Водитель грузовика: профессия и особенности работы.

Водитель грузовика: обязанности, виды техники (HGV, фура, самосвал). Транспортировка грузов – ключевая роль в экономике. Вакансии и требования.

29 мин чтения

100%

Источник: Truck driver — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Водитель грузовика (обычно называемый дальнобойщиком, членом профсоюза водителей или просто водителем в США и Канаде; водителем грузовика в Австралии и Новой Зеландии; водителем большегрузного транспорта (HGV) в Соединенном Королевстве, Ирландии и Европейском Союзе, водителем грузовика или водителем в Соединенном Королевстве, Ирландии, Индии, Непале, Пакистане, Малайзии и Сингапуре) – это человек, зарабатывающий на жизнь управлением грузовиком, который обычно определяется как крупногабаритный (LGV) или тяжелый грузовой автомобиль (HGV) – как правило, седельный тягач, фургон или самосвал.

Должности и функции

Водители грузовиков оказывают важную услугу промышленно развитым обществам, перевозя готовые товары и сырье по суше, как правило, между производственными предприятиями, розничными и распределительными центрами. Водители грузовиков несут ответственность за проверку своих транспортных средств на предмет механических неисправностей или проблем, связанных с безопасной эксплуатацией. Некоторые другие, например водители-торговые представители, также отвечают за продажи и выполнение дополнительных услуг, таких как уборка, подготовка и развлечение клиентов (например, приготовление пищи, приготовление горячих напитков) и обслуживание клиентов. Водители грузовиков тесно взаимодействуют с сотрудниками складов и грузчиками, которые помогают в погрузке и разгрузке грузов.

Канада

В Канаде правила, касающиеся рабочего времени водителей (HOS), применяются к водителям, управляющим "грузовиком, тягачом, прицепом или любой их комбинацией, общая масса которых превышает, или автобусом, рассчитанным и построенным для перевозки более 24 пассажиров, включая водителя". Однако существует два набора правил рабочего времени: один для территорий севернее 60-й параллели, а другой – для территорий южнее. Южнее 60 градусов широты водители ограничены 14 часами работы в течение любых 24 часов. Эти 14 часов включают в себя максимальное время вождения в 13 часов. Периоды отдыха составляют 8 последовательных часов в течение 24 часов, а также дополнительный 2-часовой период отдыха, который должен быть разделен на отрезки не менее 30 минут. Понятие "Циклы" относится к общему времени, в течение которого водитель может находиться на службе, прежде чем ему необходимо взять перерыв. Цикл 1 составляет 70 часов в течение 7 дней, а цикл 2 – 120 часов в течение 14 дней. Водители, использующие цикл 1, должны отдохнуть 36 часов по окончании цикла, прежде чем им будет разрешено его возобновить. Для цикла 2 требуется 72 часа отдыха перед началом нового цикла. Чеки за топливо, плату за проезд и т.д. должны храниться, поскольку сотрудники МТО могут запросить их для дополнительной проверки точности информации, содержащейся в путевых листах водителей во время проверок.

Соединенные Штаты

В Соединенных Штатах режим труда и отдыха коммерческих водителей регулируется Федеральным управлением по безопасности автомобильных перевозок (FMCSA). Водители коммерческих транспортных средств (CMV) ограничены 11 часами непрерывного вождения в течение 14-часового периода, после обязательного отдыха не менее 10 часов подряд. Водители, работающие у перевозчиков в режиме "ежедневных перевозок", не могут работать более 70 часов и продолжать вождение в течение любого 8-дневного периода подряд. Водители обязаны вести ежедневный 24-часовой журнал учета режима труда и отдыха, в котором фиксируются все периоды работы и отдыха. Информация в журнале должна быть актуальной на момент последнего изменения режима труда и отдыха, а записи за предыдущие семь дней должны храниться у водителя в транспортном средстве и предъявляться сотрудникам правоохранительных органов по требованию. Электронные бортовые устройства (EOBR) могут автоматически регистрировать, в частности, время движения или стоянки транспортного средства. Обязательное использование EOBR, также известных как электронные устройства регистрации (ELD), было введено FMCSA 18 декабря 2017 года. Данный мандат распространяется на всех перевозчиков, не подпадающих под исключения FMCSA. В Соединенных Штатах отмечается нехватка водителей грузовиков, а уровень их удержания остается низким.

Компенсация

Водителям грузовиков платят разными способами. Это может быть фиксированная зарплата, почасовая оплата, а также различные системы сдельной оплаты труда. Сдельная оплата может включать как базовую ставку, так и дополнительные выплаты. Базовая ставка может рассчитываться за милю или за груз. Водитель, работающий в компании и осуществляющий несколько доставок сборных грузов (LTL) на фургоне или обычном тягаче с полуприцепом, может получать почасовую оплату, фиксированную сумму за милю, за остановку (также известную как "выгрузка" или "подъезд к докам"), или за каждую доставленную, разгруженную или перемещенную в заднюю часть прицепа единицу груза. Основное преимущество оплаты за милю заключается в том, что водитель получает вознаграждение за конкретный результат. Основной недостаток в том, что объем выполненной работы не всегда напрямую связан с затраченными усилиями и, особенно, со временем, необходимым для ее выполнения. Водители, занимающиеся перевозкой бытовых грузов, сталкиваются с наибольшей сложностью и, как правило, получают самую высокую оплату, которая может в несколько раз превышать заработок водителя, перевозящего грузы по расписанию.

Платить за милю

Расчеты пробега варьируются от перевозчика к перевозчику. Пробег по хабу, или показания одометра ("хаб" относится к хабометру – механическому одометру, установленному на оси), оплачивается водителю за каждую милю. Расчеты обычно ограничиваются превышением оценки пробега перевозчиком не более чем на 3–5%, прежде чем возникнут вопросы, в зависимости от финансовой компенсации перевозчика или от того, насколько он доверяет возможностям программного обеспечения по оценке пробега. Одна из версий пробега по хабу учитывает только мили, проделанные по назначенному перевозчиком маршруту, то есть фиксированное количество миль. За мили, проделанные вне маршрута, водитель не получает дополнительной оплаты. Многие крупнейшие компании, занимающиеся междугородними грузоперевозками в Соединенных Штатах, оплачивают своим водителям по коротким милям. Короткие мили – это самое короткое расстояние между двумя или более почтовыми индексами, буквально прямая линия на карте. Эти короткие мили редко соответствуют фактическому расстоянию, необходимому для забора и доставки груза, но они используются для расчета заработной платы водителя. В среднем короткие мили на 10% меньше фактических, но в некоторых случаях разница может достигать 50%. Ярким примером (хотя и не уникальным) может служить груз, который был взят в Браунсвилле, штат Техас, и доставлен в Майами, штат Флорида, что требует от водителя преодолеть более 1600 миль. Однако короткий маршрут покажет расстояние всего в 750 миль, как будто грузовик может проехать через Мексиканский залив. Другой пример – груз, который был взят в Буффало, штат Нью-Йорк, и доставлен в Грин-Бей, штат Висконсин, без учета того, что между пунктом отправления и пунктом назначения груза расположены три из Великих озер Америки. Другими очевидными препятствиями являются горы и каньоны. Запрещенные для грузовиков маршруты иногда создают аналогичную ситуацию, вынуждая водителей использовать несколько разрешенных маршрутов и подъезжать к месту назначения сзади (фактически проезжая по маршруту в форме рыболовного крючка), поскольку по самому прямому маршруту движение большегрузного транспорта запрещено. Некоторые транспортные компании пытаются смягчить эти расхождения, оплачивая своим водителям по "фактическому пробегу". Это происходит, когда диспетчеры предоставляют маршрут следования и оплачивают водителю в соответствии с этим маршрутом. Это делается для компенсации водителям за фактически выполненную работу. Эти маршруты в основном проходят по системе межштатных автомагистралей, но иногда требуют от водителей использования государственных и федеральных трасс, а также платных дорог. Транспортные компании используют этот метод для привлечения и удержания опытных водителей. Пробег для перевозки личных вещей (HHG), основанный на Руководстве по пробегу для перевозки личных вещей (также известном как "короткие мили"), был первой попыткой стандартизировать тарифы на грузоперевозки для перевозчиков личных вещей, по некоторым данным, по просьбе Министерства обороны для перемещения военнослужащих по стране, что долгое время являлось основным источником стабильного и надежного дохода. Rand McNally совместно с предшественником Национальной ассоциации грузоперевозок и складирования разработали первое Руководство, опубликованное в 1936 году, которое содержало информацию о расстоянии между примерно 300 пунктами. Сегодня 19-е издание Руководства содержит информацию о расстоянии между более чем 140 000 городов, почтовых индексов или перекрестков автомагистралей.

Mileage calculations vary from carrier to carrier. Hub miles, or odometer miles ("hub" refers to hubometer, a mechanical odometer mounted to an axle), pay the driver for every mile. Calculations are generally limited to no more than 3–5% above the estimates of mileage by the carrier before red flags appear, depending on the carrier's financial compensation or how it rates the mileage estimation capabilities of the software used. One version of hub miles includes only those per carrier designated route, i. e., a set number of miles. "Out of route" miles of any incentive are provided by the driver to the carrier for free. Many of the largest long haul trucking companies in the United States pay their drivers according to short miles. Short miles are the absolute shortest distance between two or more zip codes, literally a straight line drawn across the map. These short miles rarely reflect the actual miles required to pick up and deliver freight, but they will be used to calculate driver earnings. Short miles are on average about 10% less than actual miles, but in some cases the difference can be as large as 50%. An extreme (but not unheard of) example would be a load that picked up in Brownsville, Texas, and delivered in Miami, Florida, a journey requiring a driver to travel over 1,600 miles. The short routing, however, would measure the distance as only 750 miles, as if the truck could drive across the Gulf of Mexico. Another extreme example would be a load that picked up in Buffalo, New York, and delivered in Green Bay, Wisconsin, not giving any consideration that three of America's Great Lakes lie between that load's origin and destination. Other obvious obstacles would be mountains and canyons. Truck prohibited routes sometimes create this same phenomenon, requiring drivers to drive several truck legal routes and approach a destination from behind (essentially driving a fish hook shaped route), because the most direct route cannot accommodate heavy truck traffic. Some trucking companies have tried to alleviate these discrepancies by paying their drivers according to "practical miles." This occurs when dispatchers provide a route to follow and pay the driver accordingly based on the route. This is done to compensate drivers for the actual work done. These routes largely follow the Interstate Highway system but sometimes require drivers to use state and U. S. highways and toll roads. Trucking companies practice this method to attract and retain veteran drivers. Household goods (HHG) miles, from the Household Goods Mileage Guide (aka "short miles") was the first attempt at standardizing motor carrier freight rates for movers of household goods, some say at the behest of the Department of Defense for moving soldiers around the country, long a major source of steady and reliable revenue. Rand McNally, in conjunction with the precursor of the National Moving & Storage Association developed the first Guide published in 1936, at which point it contained only about 300 point to point mileages. Today, the 19th version of the Guide has grown to contain distances between more than 140,000 cities, zip codes, or highway junctions.

Процент нагрузки

Оплата в процентах от выручки – распространенная система оплаты для водителей-владельцев, работающих на конкретные компании по перевозке грузов. В этой системе водителям-владельцам выплачивается процент от валовой выручки за груз. Этот процент варьируется в зависимости от предоставляемых компанией услуг. Например, водитель-владелец, получающий 95% выручки за груз, может быть обеспечен только услугами диспетчеризации, в то время как водитель-владелец, получающий 65% выручки за груз, может получить в пользование прицеп, страховку или другие льготы от компании. В большинстве случаев водитель-владелец также получает 100% топливных надбавок. Хотя это и не часто встречается, водителям в штате компании также могут выплачивать зарплату в процентах от выручки за груз. Обычно это процент от выручки, аналогичный водителям-владельцам, но некоторым водителям в штате компании вместо этого выплачивают процент от прибыли за груз.

Заплачивается по часам

Такие компании, как Dupré Logistics, которые традиционно платили за милю, перешли на почасовую оплату труда. Региональные и местные водители обычно получают почасовую зарплату. В 2011 году Бюро статистики труда США (BLS) сообщило, что средняя почасовая заработная плата водителя большегрузного и междугороднего транспорта составила 21,74 доллара в час. В 2012 году BLS сообщило, что медианная почасовая заработная плата составила 18,37 доллара в час. В мае 2013 года BLS сообщило о средней почасовой оплате труда в диапазоне от 12,21 доллара (нижние 10%) до 28,66 доллара в час (верхние 10%). В марте 2014 года Payscale.com опубликовало данные о том, что почасовая оплата труда начинающих водителей грузовиков варьируется от 11,82 до 20,22 доллара в час, а средняя почасовая оплата составила 15,53 доллара в час. Некоторые специализированные должности в отрасли, такие как обслуживание нефтегазовых месторождений (вакуумные машины, грузовики для сыпучих грузов и с лебедками), могут получать почасовую оплату в размере 22,00 доллара и выше. Опрос, проведенный в декабре 2020 года, показал, что средний водитель грузовика в Соединенных Штатах работает 70–80 часов в неделю и зарабатывает от 0,28 до 0,40 доллара за милю.

Австралия

В Австралии лицензии на управление тяжелыми транспортными средствами выдаются штатами, но соответствуют единому национальному стандарту. Существует 5 классов лицензий, необходимых водителям тяжелых транспортных средств:

Лицензия категории "Легкий жесткий" (LR) распространяется на жесткие транспортные средства с полной массой (GVM) не более 8 тонн и буксируемым прицепом весом не более 9 тонн (GTM – Gross Trailer Mass). Также на автобусы с полной массой до 8 тонн, перевозящие более 12 взрослых, включая водителя. Лицензия категории "Средний жесткий" (MR) распространяется на жесткие транспортные средства с двумя осями и полной массой более 8 тонн, с буксируемым прицепом весом не более 9 тонн (GTM). Лицензия категории "Тяжелый жесткий" (HR) распространяется на жесткие транспортные средства с тремя и более осями и буксируемым прицепом весом не более 9 тонн (GTM). Также на сочлененные автобусы. Лицензия категории "Тяжелая комбинация" (HC) распространяется на седельные тягачи или жесткие транспортные средства, буксирующие прицеп с полной массой (GTM) более 9 тонн. Лицензия категории "Многокомбинация" (MC) распространяется на многокомбинационные транспортные средства, такие как автопоезда и сдвоенные автопоезда (B-Double). Для подачи заявления на получение лицензии категории LR или MR необходимо иметь водительское удостоверение категории C (легковой автомобиль) в течение одного года, а для получения лицензии HR – в течение двух лет. Для перехода на лицензию категории HC необходимо иметь лицензию категории MR или HR в течение одного года. Для перехода на лицензию категории MC необходимо иметь лицензию категории HR или HC в течение одного года.

Канада

Водительские удостоверения в Канаде, включая удостоверения на коммерческие транспортные средства, выдаются и регулируются на уровне провинций и территорий. Что касается удостоверений на управление коммерческим транспортом (CDL), между провинциями и территориями отсутствует единая стандартизация.

Неоплачиваемое рабочее время

В Соединенных Штатах существует значительное количество неоплачиваемого времени, как правило, у отправителя или получателя, где грузовик простаивает в ожидании погрузки или разгрузки. До изменений в правилах рабочего времени водителей (HOS) в 2010 году на это могло уходить от 4 до 8 часов. Система оценки безопасности перевозчиков (CSA) решила эту проблему, предоставив водителям и транспортным компаниям законные способы взимать плату за это избыточное время. В основном время погрузки/разгрузки сократилось до 2–4 часов, хотя иногда приходится сталкиваться и с более длительными задержками.

Оборот и нехватка водителей

В 2006 году в грузоперевозящей отрасли США в целом было занято 3,4 миллиона водителей. Основная проблема для отрасли междугородних перевозок заключается в том, что значительная часть этих водителей стареет и, как ожидается, выйдет на пенсию. В ближайшем будущем ожидается очень мало новых наймов, что приведет к дефициту водителей. В настоящее время в секторе междугородних перевозок, по оценкам, не хватает 20 000 водителей. Ожидается, что к 2018 году этот дефицит увеличится до 63 000. Грузоперевозки (особенно междугородние) также сталкиваются с кризисом имиджа из-за длительных рабочих часов, длительного отсутствия дома, опасного характера работы, относительно низкой оплаты труда (по сравнению с отработанным временем) и распространенной в отрасли практики, ставящей водителей на последнее место. Чтобы смягчить нехватку, грузовые компании лоббируют Конгресс с целью снижения минимального возраста водителей, утверждая, что это уменьшит дефицит при наборе персонала. По действующему законодательству, водителям должно быть 21 год для перевозки грузов между штатами, и отрасль стремится снизить этот возраст до 18 лет. Текучесть кадров в отрасли междугородних перевозок печально известна своей чрезвычайно высокой скоростью. В четвертом квартале 2005 года текучесть кадров среди крупнейших перевозчиков достигла рекордного уровня в 136%, что означает, что компания, нанимающая 100 водителей, теряла бы в среднем 136 водителей в год. В конце 2020 года текучесть кадров среди водителей грузовиков в автопарках с годовым доходом более 30 миллионов долларов составляла 92%. Существует нехватка квалифицированных и обученных водителей междугородних перевозок. Частично причиной нехватки является экономический эффект дерегулирования грузоперевозящей отрасли. Майкл Х. Белцер – международно признанный эксперт в области грузоперевозок, особенно в отношении институционального и экономического влияния дерегулирования. Он является доцентом кафедры экономики в Университете Уэйна. Он является автором книги «Шахты на колесах: победители и проигравшие в результате дерегулирования грузоперевозок». Его главный труд получил высокую оценку критиков. Низкая заработная плата, плохие условия труда и небезопасные условия являются прямым следствием дерегулирования. "[Эта книга] утверждает, что грузоперевозки отражают темную сторону новой экономики". "Условия настолько плохие, а система оплаты труда настолько несправедлива, что междугородние компании конкурируют с предприятиями быстрого питания за работников. Большинство междугородних перевозчиков испытывают 100% годовую текучесть водителей. Как написала Atlanta Journal Constitution: «Кабины 18-колесных грузовиков стали шахтами нового тысячелетия, где некоторые водители работают до 95 часов в неделю за заработок, едва превышающий минимальную заработную плату. [Эта книга] открывает глаза на то, во что превратилась индустрия грузоперевозок».

In 2006, the U. S. trucking industry as a whole employed 3.4 million drivers. A major problem for the long haul trucking industry is that a large percentage of these drivers are aging, and are expected to retire. Very few new hires are expected in the near future, resulting in a driver shortage. Currently, within the long haul sector, there is an estimated shortage of 20,000 drivers. That shortage is expected to increase to 63,000 by 2018. Trucking (especially the long haul sector) is also facing an image crisis due to the long working hours, long periods of time away from home, the dangerous nature of the work, the relatively low pay (compared to hours worked), and a "driver last" mentality that is common throughout the industry. To help combat the shortage, trucking companies have lobbied Congress to reduce driver age limits, which they say will reduce a recruiting shortfall. Under current law, drivers need to be 21 to haul freight across state lines, which the industry wants to lower to 18 years old. Employee turnover within the long haul trucking industry is notorious for being extremely high. In the 4th quarter of 2005, turnover within the largest carriers in the industry reached a record 136%, meaning a carrier that employed 100 drivers would lose an average of 136 drivers each year. At the end of 2020, turnover for truck drivers in fleets with more than $30 million of annual revenue was 92%. There is a shortage of willing trained long distance truck drivers. Part of the reason for the shortage is the economic fallout from deregulation of the trucking industry. Michael H. Belzer is an internationally recognized expert on the trucking industry, especially the institutional and economic impact of deregulation. He is an associate professor, in the economics department at Wayne State University. He is the author of Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation. His major opus was critically well received. Low pay, bad working conditions and unsafe conditions have been a direct result of deregulation. "[This book] argues that trucking embodies the dark side of the new economy." "Conditions are so poor and the pay system so unfair that long haul companies compete with the fast food industry for workers. Most long haul carriers experience 100% annual driver turnover. As the Atlanta Journal Constitution wrote: "The cabs of 18 wheelers have become the sweatshops of the new millennium, with some truckers toiling up to 95 hours per week for what amounts to barely more than the minimum wage. [This book] is eye opening in its appraisal of what the trucking industry has become."

Отчетность ККД

"Отчет DAC" водителя грузовика – это информация о трудовой истории, предоставляемая бывшими работодателями компаниям HireRight и USIS Commercial Services Inc. (ранее известной как DAC Services, или "Drive A Check"). Отчет DAC водителя грузовика содержит, в частности, идентификационные данные водителя (имя, дата рождения, номер социального страхования), наименование и адрес транспортной компании, предоставившей информацию, даты работы водителя в этой компании, причина увольнения водителя, возможность повторного трудоустройства и комментарии о его трудовой деятельности (например, "хорошо", "удовлетворительно", "слишком много задержек с доставкой" и т.д.). Также указывается, хранила ли компания данные о проверках на употребление наркотиков и алкоголя в USIS. Отдельный раздел отчета DAC содержит информацию об инцидентах/авариях, а также отчеты CSA 2010 о программе предварительного отбора (PSP).

Ложные сообщения

Отчет DAC так же важен для благосостояния профессионального водителя грузовика, как кредитный отчет для потребителя. Когда транспортная компания сообщает негативную информацию о водителе грузовика, это может разрушить его карьеру, лишив возможности найти работу на несколько лет и более. Общеизвестно, что транспортные компании часто злоупотребляют этой властью, умышленно и злонамеренно предоставляя ложную информацию в отчетах DAC, либо в отместку за поиск более высокооплачиваемой работы в другом месте, либо по множеству других мошеннических и антиконкурентных причинам. До тех пор, пока водителям грузовиков будет угрожать ложный отчет DAC за то, что они отстаивают свои права перед руководством или уходят из компании в поисках лучшей работы, условия труда в этой сфере не улучшатся.

Пандемия COVID-19

Водители грузовиков в США находились на передовой, доставляя американцам товары первой необходимости во время пандемии COVID-19. Многие транспортные компании отказывались брать на себя задания, которые предполагали поездки в районы с активными вспышками, такие как Нью-Йорк.

Соответствие требованиям, безопасность и подотчетность

В 2010 году FMCSA ввела программу соответствия, безопасности и подотчетности, ранее известную как Comprehensive Safety Analysis 2010 или CSA 2010 – программу обеспечения безопасности и соблюдения требований, основанную на анализе данных. Программа была разработана для повышения безопасности коммерческого автомобильного транспорта (CMV) и предотвращения аварий, травм и смертельных случаев с использованием системы измерения безопасности перевозчиков (SMS) и категорий улучшения безопасности на основе анализа поведения (BASICs). Эти категории включают: 1) небезопасное вождение, 2) соблюдение режима труда и отдыха (HOS), 3) соответствие квалификационным требованиям водителей, 4) употребление контролируемых веществ и алкоголя, 5) техническое обслуживание транспортных средств, 6) соблюдение требований по перевозке опасных грузов (HM) и 7) индикатор аварийности. Данные по HM и аварийности в настоящее время не публикуются. Ранее были предприняты улучшения, такие как объединение исходной системы отбора для инспекций (ISS) и системы оценки безопасности автоперевозчиков (SafeStat) в 2000 году для создания ISS 2, однако многие проблемы остались нерешенными. Изменение правил FMCSA в 2012 году устранило некоторые недостатки, но все еще создавало проблемы, в том числе в отношении правил режима труда и отдыха для водителей, обязанных вести "учет рабочего времени" (RODS). Система, использовавшаяся до 2019 года, применяла относительную систему оценки, основанную на сравнении показателей перевозчиков с показателями их аналогов.

Опасения

Долгое время водители грузовиков и представители транспортной отрасли выражали обеспокоенность по поводу системы оценки, её предвзятости, особенно в отношении небольших перевозчиков, как указано в отчете Управления общей подотчетности (GAO). Обеспокоенность связана с включением в оценку ДТП, которые невозможно было предотвратить, публичным размещением оценок, а также отсутствием обязательных государственных процедур для изъятия из национальной базы данных постановлений, которые не были обжалованы в суде или закончились в пользу водителя или перевозчика, поскольку они ошибочны и искусственно завышают оценки. Страховая индустрия использует эти оценки для оценки рисков при страховании. FMCSA опубликовала отчет, утверждающий, что система оценки CSA работает эффективно. Правила рабочего времени водителей неоднократно менялись с 2010 года и вызывают беспокойство у перевозчиков и водителей. С введением 18 декабря 2017 года обязательных правил использования электронных бортовых устройств (ELD) для перевозчиков, подпадающих под действие правил RODS, возникло еще больше проблем. Водители должны знать, что помимо соблюдения правил ELD необходимо иметь при себе бумажный журнал и убедиться, что в кабине имеется руководство по эксплуатации и инструкция к ELD. Водитель должен иметь возможность по запросу инспектора DOT отправлять данные по электронной почте или факсу. В случае неисправности ELD водитель обязан вести бумажный журнал, чтобы соответствовать требованиям семи- или восьмидневного цикла, а также вести записи о проверке транспортного средства. Конгресс обязал пересмотреть систему, и предложенные FMCSA правила были отклонены. Новые предлагаемые и тестируемые правила включают новую модель теории отклика на предметы (IRT) для замены существующей системы относительного ранжирования, тестирование которой началось в сентябре 2018 года, а изменения должны были быть внесены в 2019 году.

Нехватка водителей

В 2014 году Ассоциация дорожных грузоперевозок и Ассоциация грузовых перевозок (FTA) призвали правительство помочь решить проблему нехватки квалифицированных водителей грузовых автомобилей в Великобритании. По данным FTA, не хватало 59 000 водителей грузовиков. Отмечалось, что средний возраст водителя грузовика составлял 57 лет. В феврале 2016 года британская грузовая биржа провела независимый опрос о нехватке водителей. Целью опроса было выяснить мнение водителей о дефиците водителей грузового транспорта. Задача состояла в том, чтобы установить, могут ли результаты опроса помочь отрасли и правительству понять проблемы, с которыми в настоящее время сталкиваются водители. Результаты опроса показали, что, по мнению водителей, три основных фактора, способствующих нехватке водителей, – это 1) низкая заработная плата, 2) плохие условия для водителей и 3) отношение к водителям. Более трети всех водителей, принявших участие в опросе, чувствовали, что к ним плохо относятся в компаниях, на которые они работают. Кризис с поставками топлива в Соединенном Королевстве в 2021 году и дефицит продовольственных товаров в супермаркетах и ресторанах были связаны с хронической нехваткой водителей грузового транспорта и сопутствующими факторами, такими как чрезмерное рабочее время, плохие условия труда и неустойчиво низкая заработная плата. В ответ на кризис нехватки водителей грузового транспорта, который усугубился из-за снижения миграции (иммигрантских водителей) в результате Brexit и пандемии COVID-19, правительство Великобритании инициировало временную визовую программу, позволяющую 5000 иностранных водителей грузового транспорта работать в Соединенном Королевстве до Рождества. В частности, для решения проблемы с нехваткой топлива правительство Великобритании также подготовило 150 армейских танкистов к прохождению специализированной подготовки (в течение 5 дней) и привело их в состояние готовности для управления топливовозами и доставки топлива на заправочные станции. Хью Мерриман, депутат парламента от Консервативной партии и председатель Комитета по транспорту, заявил, что, хотя подготовка армии является "хорошим примером" попыток министров использовать все доступные им средства и будет использоваться как "крайняя мера", Мерриман выразил сожаление, что давний дефицит водителей должен быть устранен самой отраслью, а не полагаться на постоянное вмешательство правительства для исправления рыночных сбоев. text=Вы будете работать не менее 45 часов в неделю по графику "любые пять из семи дней", поэтому ваши рабочие дни могут меняться каждую неделю и могут включать работу в выходные дни. Вам также придется начинать рано утром и быть готовым работать всю ночь. Несмотря на тяжелые часы работы и необходимость самостоятельной оплаты обучения водителей (около 1500 фунтов стерлингов), доходы водителей грузового транспорта снижаются по сравнению с другими профессиями. В 2010 году медианный водитель грузовика в Великобритании зарабатывал на 51% больше в час, чем медианный кассир супермаркета, а в 2020 году эта разница значительно сократилась до 27%. Водители грузовиков столкнулись с более сильным давлением на заработную плату с 2015 по 2021 год: медианная почасовая оплата труда для водителей грузовиков выросла на 10% до 11,80 фунтов стерлингов, по сравнению с 16% для всех работников Великобритании. text=Зачем мне быть водителем грузовика, с такой ответственностью, с долгими и непредсказуемыми часами, если я могу пойти в Aldi и зарабатывать 11,30 фунтов стерлингов в час, складывая товары на полки? Томаш Орыньский, водитель грузовика и журналист из Шотландии, планирующий переехать в Финляндию, отметил, что работодатели снижают затраты на рабочую силу, чтобы конкурировать за крупных клиентов, таких как супермаркеты. У клиентов огромная покупательная способность [и] они доводят транспортные компании до минимальной прибыли. Многие водители уходят из профессии в возрасте 30 лет, потому что рабочее время делает практически невозможным участие в воспитании детей, при этом заработная плата недостаточно высока, чтобы позволить другому родителю оставаться дома. Киран Смит, генеральный директор Driver Require, кадрового агентства, отметил, что работодатели снижают затраты на рабочую силу, чтобы конкурировать за влиятельных клиентов, таких как супермаркеты. text=Клиенты обладают огромной покупательной способностью [и] они довели транспортные компании до минимальной маржи. Многие водители уходят в возрасте 30 лет, потому что рабочее время делает почти невозможным участие в воспитании детей, но заработная плата недостаточно высока, чтобы поддерживать другого партнера, остающегося дома.

In 2014 the Road Haulage Association and Freight Transport Association (FTA) have called for the government to help address the shortage of qualified truck drivers in the UK. According to the FTA, there was a shortage of 59,000 truck drivers. The average age of a truck driver was noted to be at 57. During February 2016, an independent survey on the driver shortage was carried out by a UK freight exchange. The purpose of the survey was to get the drivers opinions about the HGV driver shortage. The aim was to establish whether the results of the driver's survey could help the industry and government understand the issues that the drivers are currently facing. The findings of the survey showed that, in the opinion of the drivers, the three main contributing factors to the driver shortage are 1) Poor wages, 2) Poor driver facilities and 3) The way drivers are treated. Over a third of all drivers who participated in the survey felt that they were not being treated well by the companies they drove for. The 2021 United Kingdom fuel supply crisis and the shortages of stocked food supplies within supermarkets and restaurants, were attributed to the chronic shortage of HGV truck drivers and its associated factors of excessive hours, poor working conditions and unsustainably low wages. In response to the HGV driver shortage crisis that accelerated due to lower migration (of immigrant truck drivers) resulting from Brexit and the COVID 19 pandemic, the U. K. government initiated a temporary visa program to allow 5,000 foreign HGV truck drivers to work within the United Kingdom until Christmas. Specifically for the fuel shortages, the U. K. government also readied 150 Army tank drivers to undergo specialised training (for 5 days) and be on standby, in preparation of driving fuel tankers and delivering fuel to fuel stations. Huw Merriman, a Conservative MP and chairman of the Transport Select Committee, said that while readying the army was a "good example" of ministers trying to use as many levers at their disposal as possible and would be used as a "last resort", Merriman lamented that told the long standing driver shortages should be fixed by industry, instead of being reliant on constant government intervention to resolve market failure. text=You’ll be working a minimum of 45 hours per week on an ‘any five from seven day’ shift pattern, so your working days may change each week and could include weekend working. You will also be starting early AM and must be prepared to work through the night.|author=XPO Logistics|source=
Despite the strenuous hours and the required self funded driver qualifications (approximately £1,500), incomes of truck drivers have been slipping down the wage ladder. In 2010, the median HGV driver in the UK earned 51 per cent more per hour than the median supermarket cashier, in 2020 the premium was substantially reduced to 27 per cent. Truck drivers experienced a tighter pay squeeze from 2015 to 2021; median hourly pay for truck drivers rose 10 per cent to £11.80, instead of 16 per cent for all UK employees. text=Why would I want to be a truck driver, with all the responsibility, the long, unpredictable hours, if I can go to Aldi and earn £11.30 an hour stacking shelves?|author=Tomasz Oryński|source=a truck driver and journalist based in Scotland, who planned to move to Finland. Kieran Smith, chief executive of Driver Require, a recruitment agency, noted that employers have pushed labour costs down to compete for powerful customers such as supermarkets. text=Customers have enormous purchasing leverage [and] they have nailed down the haulage companies to the tiniest margins. Lots of drivers leave in their 30s because the hours make it almost impossible to participate in bringing up children, yet the wage isn’t high enough to support the other partner staying at home.|author=Kieran Smith|source=CEO of Driver Require, a UK based logistics management consultancy and recruitment firm.

Спутниковое слежение

Многие компании сегодня используют ту или иную систему спутникового отслеживания транспортных средств или прицепов для управления автопарком. В данном контексте под "отслеживанием" подразумевается определение местоположения, а термин "спутник" относится либо к системе спутников GPS или ГЛОНАСС, предоставляющей информацию о местоположении, либо к спутникам связи, используемым для передачи данных о местоположении. На грузовик устанавливается специальное устройство отслеживания местоположения, также известное как трекер или блок AVL, которое автоматически определяет его координаты в реальном времени и отправляет их в удаленную компьютерную базу данных для визуализации и анализа. Коммуникационное устройство AVL, установленное в кабине, часто позволяет водителю связываться со своим диспетчером, который, как правило, отвечает за определение и сообщение водителю о точках погрузки и выгрузки. При подключении блока AVL к мобильному терминалу данных или компьютеру водитель также может вводить информацию из коносамента (BOL) на простой экран с точечной матрицей (обычно называемый "Qualcomm" по названию широко распространенной системы OmniTRACS этой компании). Водитель вводит данные с помощью клавиатуры в автоматизированную систему предварительно отформатированных сообщений, известных как макросы. Существуют макросы для каждого этапа погрузки и разгрузки, например, "загружен и выезжает от отправителя" и "прибыл в пункт назначения". Эта система также позволяет компании отслеживать расход топлива водителем, скорость, оптимальность переключения передач, время работы двигателя на холостом ходу, местоположение, направление движения и продолжительность вождения. Компания Werner Enterprises, американская компания, базирующаяся в Омахе, штат Небраска, внедрила с помощью этой системы "электронный бортовой журнал". Вместо ведения учета рабочего времени в традиционном бумажном журнале водитель сообщает компании о своем статусе с помощью макроса.

Условия труда

Большинство водителей грузовиков работают водителями дальних рейсов, то есть их нанимают для перевозки грузов на большие расстояния от пункта отправления до пункта назначения. Во время непродолжительного пребывания в сильно загрязненных городских районах нахождение в кабине грузовика значительно снижает риск вдыхания токсичных выбросов. А на протяжении большей части маршрута, пролегающего через обширные сельские местности с чистым воздухом, водители грузовиков в целом подвергаются меньшему воздействию вредных веществ, чем жители крупных городов, где повышенное содержание выбросов от двигателей, заводов и других источников может увеличить риск развития рака и усугубить заболевания легких, такие как астма, у населения этих городов. Однако водители, работающие исключительно в городских условиях, лишены этого преимущества – возможности проводить больше времени вдали от токсичных выбросов, которым пользуются водители дальних рейсов. К другим факторам, влияющим на здоровье водителей грузовиков, относятся вибрация, шум, длительное сидение, рабочий стресс и усталость. Водители в развивающихся странах подвергаются дополнительным рискам из-за плохого состояния дорог и более высокой частоты аварий. В этих странах водители грузовиков относятся к группе повышенного риска заражения ВИЧ. Водители, работающие на добывающих предприятиях, сталкиваются с дополнительными опасностями для здоровья из-за сложных условий труда и особенно опасных дорог. Факторы, способствующие усталости водителей, включают недостаток сна (как по количеству, так и по качеству), длительные рабочие часы, малоподвижный образ жизни, нездоровое питание и общий стресс. Исследования показывают, что хотя некоторые водители грузовиков высыпаются, многие страдают от недиагностированных расстройств сна, которые ухудшают качество их сна. Одно исследование показало, что среди опрошенных водителей грузовиков 68,1% просыпаются ночью, 64,2% просыпаются не отдохнувшими, а 51,6% просыпаются слишком рано и не могут снова заснуть. Для снижения стресса водителей грузового транспорта необходимы более совершенные электронные системы для ведения и контроля путевых листов. FMCSA (Федеральное управление безопасности автотранспорта) и Национальное управление безопасностью дорожного движения провели масштабное исследование с апреля 2001 года по декабрь 2003 года, посвященное причинам аварий с участием большегрузных автомобилей. Исследователи сообщили, что в тринадцати процентах аварий, приведших к смертельным исходам или травмам, причиной была усталость водителя. Другое исследование FMCSA, опубликованное в 2011 году, показало, что аварии с участием большегрузных автомобилей все чаще связаны с временем вождения, превышающим 7 часов, когда усталость начинает влиять на работоспособность. FMCSA также сообщила, что в 2016 году усталость водителей грузовиков была более значимым фактором, чем алкоголь и наркотики, в авариях с летальным исходом.

Most truck drivers are employed as over the road drivers, meaning they are hired to drive long distances from the place of pickup to the place of delivery. During the short times while they are in heavily polluted urban areas, being inside the cab of the truck contributes much to avoiding the inhalation of toxic emissions, and on the majority of the trip, while they are passing through vast rural areas where there is little air pollution, truck drivers in general enjoy less exposure to toxic emissions in the air than the inhabitants of large cities, where there is an increased exposure to emissions from engines, factories, etc., which may increase the risk of cancer and can aggravate certain lung diseases, such as asthma in the general public who inhabit these cities. However, the few drivers who are hired to drive only within urban areas do not have this advantage of spending more time away from toxic emissions that is enjoyed by over the road drivers. Other conditions affecting the health of truck drivers are for example vibration, noise, long periods of sitting, work stress and exhaustion. For drivers in developing countries there are additional risks because roads are in appalling conditions and accidents occur more frequently. Truck drivers are a high risk group for HIV infection in those countries. Drivers who work in mines have extra health hazards due to their working conditions, as the roads they travel are particularly treacherous. Factors that increase truck driver fatigue include lack of sleep (quantity and quality), long work hours, sedentary lifestyle, poor diet, and general stress. Research has shown that while some truck drivers may get a sufficient amount of sleep, many suffer from undiagnosed sleep disorders that impact the quality of their sleep. One study found that within a sample of surveyed truck drivers, 68.1% reported waking up during the night, 64.2% reported waking up feeling unrefreshed, and 51.6% reported waking up too early and not being able to go back to sleep. Better electronic methods for maintaining and managing drivers' logs are needed to help reduce truck driver stress. The FMCSA and the National Highway Traffic Safety Administration conducted an extensive study from April 2001 to December 2003 investigating the causes of large truck crashes. Researchers reported that in thirteen percent of the crashes resulting in fatalities or injuries, truck driver fatigue was present. Another FMCSA study published in 2011 reported that large truck crashes were increasingly associated with driving times greater than 7 hours, which is when fatigue begins to affect performance. The FMCSA also reported that in 2016 truck driver fatigue was a larger contributing factor than alcohol and drugs in fatal truck crashes.

Австралия требования к здоровью

В Австралии принят новый закон, обязывающий всех водителей междугородних перевозок иметь при себе медицинскую информацию во время рабочего времени. Это поможет водителям соблюдать требования нового закона и может способствовать оказанию быстрой и точной медицинской помощи при необходимости.

Ожирение

Согласно исследованию, опубликованному в 2007 году в журнале Journal of the American Dietetic Association, 86% из оцениваемых 3,2 миллиона водителей грузовиков в Соединенных Штатах имеют избыточный вес или страдают ожирением. Опрос, проведенный в 2010 году, показал, что 69% американских водителей грузовиков соответствовали критериям ожирения, что вдвое превышает этот показатель среди работающего взрослого населения США. К основным факторам риска ожирения у водителей грузовиков относятся нездоровые пищевые привычки, ограниченный доступ к здоровой пище, недостаток физической активности, сидячий образ жизни, длительные рабочие часы и отсутствие доступа к медицинской помощи. Восемьдесят процентов водителей грузовиков придерживаются нездорового рациона питания из-за неправильного выбора продуктов, и частично виновата доступность продуктов на автозаправках для грузовиков. На автозаправках обычно предлагаются продукты с высоким содержанием калорий и жиров, доступные в ресторанах, кафе быстрого питания, закусочных и торговых автоматах. Свежих фруктов и овощей, а также цельнозерновых продуктов там очень мало. Хотя 85% ассортимента мини-маркетов на автозаправках классифицируется как крайне нездоровый, 80% этих продуктов составляют основной прием пищи для водителя грузовика. Кроме того, большинство продуктов, которые водители берут с собой в грузовик, независимо от того, хранятся ли они в холодильнике, приобретаются на автозаправках. Это во многом обусловлено длительными рабочими часами и жесткими сроками, переходом к сидячему образу жизни и отсутствием возможности заниматься спортом. Несмотря на то, что для водителей грузовиков существуют некоторые возможности для поддержания физической формы, их недостаточно. Доступные места для этого – автозаправки, зоны отдыха вдоль трасс, терминалы транспортных компаний, склады и кабина грузовика. Индустрия грузоперевозок попадает под эти категории. Кроме того, дневная сонливость и нарушения сна ночью связаны с ожирением. В настоящее время действует ограничение в 11 часов вождения в день с обязательным 10-часовым отдыхом после еженедельной смены. Штрафы для компаний, допускающих работу водителей более 11 часов, могут достигать 11 000 долларов, а для водителей – 2 750 долларов. Несмотря на существование этих штрафов, контроль за соблюдением закона минимален. Некоторые водители могут обращаться к врачам или в частные клиники, но большая часть полагается на отделения неотложной помощи и центры срочной медицинской помощи.

According to a 2007, study in the Journal of the American Dietetic Association, 86% of the estimated 3.2 million truck drivers in the United States are overweight or obese. A survey conducted in 2010 showed that 69% of American truck drivers met their criteria for obesity, twice the percentage of the adult working for population in the US. Some key risk factors for obesity in truckers are poor eating habits, lack of access to healthy food, lack of exercise, sedentary lifestyle, long work hours, and lack of access to care. Eighty percent of truckers have unhealthful eating patterns as a result of poor food choices and food availability at truck stops is partially to blame. The options at truck stops are generally high calorie and high fat foods available through restaurants, fast food, diners and vending machines. Fresh produce and whole grain items are few and far between. Though 85% of mini mart items are categorized as extremely unhealthy, 80% of these meals are considered a truck driver's main meal of the day. Also, most of the foods carried by drivers in their trucks, whether or not stored in a refrigerator, are purchased from truck stops. This is largely determined by long work hours and tight deadlines, the adoption of a sedentary lifestyle and a lack of a place to exercise. Though some fitness resources are available for truckers, most are scarce. Available areas are truck stops, highway rest areas, trucking terminals, warehouses, and the truck cab. the truck driving industry falls under these categories. Also, daytime sleepiness and night disturbances are associated with obesity, There is now an 11 hour per day limit with 10 hours off required after the weekly shift. Fines for companies which allow work beyond 11 hours are up to $11,000 and for drivers up to $2,750. Though these fines exist, there is minimal enforcement of the law. Some are able to be seen at doctor's offices or private clinics while a large percentage depend on emergency rooms and urgent care visits.

Другие проблемы со здоровьем

Исследование, проведенное в 2014 году среди 1600 водителей грузовиков, показало, что водители грузовиков в США курят в два раза чаще, чем другие работающие взрослые в Соединенных Штатах; 51% водителей грузовиков сообщили о курении в опросе 2010 года. 61% водителей грузовиков в том же опросе сообщили о наличии двух и более факторов риска, к которым относились высокое кровяное давление, ожирение, курение, высокий уровень холестерина, отсутствие физической активности или недостаток сна (6 или менее часов сна в сутки). Фактически, распространенность высокого кровяного давления среди водителей грузовиков на 26,4% выше, чем в мире в целом. В другом исследовании 2015 года было опрошено более 91 000 водителей грузовиков, и были выявлены схожие виды заболеваемости. Водители грузовиков также чаще страдают от заболеваний опорно-двигательного аппарата, сердечно-сосудистых заболеваний и стресса.

США.

Один из способов невербального общения между водителями — однократное или двукратное включение и выключение фар, чтобы указать, что обгоняющий грузовик завершил обгон и можно безопасно перестроиться перед сигнализирующим автомобилем. Водитель грузовика в ответ может мигнуть прицепом или габаритными огнями в знак благодарности. Этот сигнал иногда используют и другие водители, чтобы предупредить водителей грузовиков. Непрерывное мигание фарами или дальним светом после выезда из-за угла рядом с высоким забором или с любого участка дороги, невидимого для встречного движения, предупредит водителя грузовика на встречной полосе о ДТП или другом препятствии впереди и побудит его снизить скорость или проявить осторожность. Поскольку в профессиональном языке водителей грузовиков нет сигнала "Не выезжай мне навстречу", и нет общепринятой продолжительности включения или выключения фар и дальнего света, мигание дальним светом с целью сказать "Не выезжай мне навстречу" может быть истолковано как разрешение грузовику перестроиться перед транспортным средством, подающим сигнал.

Европа

Как правило, "спасибо" сигнализируется автомобилю позади переключением между левым и правым указателем поворота несколько раз, в то время как включение аварийной сигнализации (оба указателя поворота) означает "Снизьте скорость; опасность впереди". Поскольку легковые автомобили обычно используют аварийную сигнализацию для выражения благодарности, для грузовиков необходимо разделение сигналов. Грузовик загораживает обзор водителям позади, поэтому важно различать "Спасибо, что пропустил" и "Впереди опасность, могу резко затормозить!". Включение левого указателя поворота (в странах с правосторонним движением), когда автомобиль сзади пытается обогнать, означает "Не обгоняй; полоса занята", а включение правого указателя поворота означает "Обгоняй; полоса свободна". Водители грузовиков также используют мигание фарами, чтобы предупредить водителей во встречном направлении о приближающемся полицейском патруле. Хотя это и не является официальным правилом, два последовательных мигания указывают на полицейский патруль, а быстрая серия миганий – на дорожную инспекцию или другое правоохранительное ведомство, контролирующее только водителей грузовиков. Днём этот сигнал часто сопровождается круговым жестом обеими руками (как будто держат кольцо тахографа). Мигание фарами на впереди идущий транспорт (чтобы другой водитель видел в зеркале) имеет два значения. Длинные мигания сигнализируют водителю грузовика о возможности вернуться в свою полосу. Серия быстрых миганий обычно означает "Ты делаешь что-то глупое или опасное", например, "Не выезжай, прицеп не свободен!" или "Я обгоняю, уступи дорогу!". Также водители грузовиков используют аварийную сигнализацию на крутых подъемах, горных дорогах и на въездах на скоростные магистрали, чтобы предупредить других о своей медленной скорости и необходимости соблюдать осторожность при обгоне.

Приветствие

В Европе в странах с правосторонним движением для водителей грузовиков общепринято поднимать левую руку и просто раскрывать ладонь, вытягивая все пальцы, не совершая машущих движений, а держа ладонь вперед – это называется "открытая ладонь". Или, более короткий вариант – просто вытянуть пальцы, не отрывая ладонь от руля. Поднятие правой руки также используется аналогичным образом, но встречается крайне редко.

В популярной культуре

Водители грузовиков были героями многих фильмов, таких как «Они едут ночью» (They Drive by Night, 1940), но особую популярность в поп-культуре они приобрели в середине 1970-х годов, после выхода фильмов «Белая линия лихорадки» и песни «Конвой» в исполнении C. W. McCall, оба в 1975 году. Главный герой «Конвоя» был водителем грузовика, известный лишь своим позывным CB (именем CB) – «Резиновый Утёнок». Три года спустя, в 1978 году, вышел фильм с тем же названием. В 1977 году был выпущен фильм «Смоки и бандит», повествующий о приключениях двух друзей-водителей грузовиков, перевозящих контрабандное пиво Coors через границы штатов. На экраны вышли два продолжения фильма «Смоки и бандит». Фильм 1978 года «F.I.S.T.» представлял собой художественный рассказ о профсоюзном движении в сфере грузоперевозок в начале XX века, а будущее профессии водителя грузовика было показано в фильме 1996 года «Космические дальнобойщики», где грузоперевозки вышли за пределы планетарных маршрутов и охватили межпланетные. В одном из эпизодов аниме «Cowboy Bebop» под названием «Heavy Metal Queen» также фигурируют космические «дальнобойщики». Водители грузовиков также представали в роли злодеев в таких фильмах, как «Дуэль», «Захват», «Транспортёр», «Поломка», «Автостопом по стране», «Тельма и Луиза», «Супермен II», «Супергёрл» и «Человек из стали». «Б. Дж. и медведь» – это телесериал о приключениях водителя грузовика и его спутника-шимпанзе. Другой сериал – «В движении» (Movin' On) с Клодом Акинсом и Фрэнком Конверсом в главных ролях. 17 июня 2007 года телеканал History начал показ реалити-шоу «Ледовые дороги» (Ice Road Truckers), в котором рассказывается о водителях грузовиков, пересекающих ледяные дороги в Северо-Западных территориях Канады, доставляя оборудование на нефтяные и газовые месторождения в этом регионе.