Станция Лечмер: История и современность трамвайного узла Кембриджа

Введение

Станция легкорельсового транспорта в Кембридже, штат Массачусетс, США.

Станция Лехмер — станция Массачусетского транспортного управления залива (MBTA) Зелёной линии в Лехмерской площади в Восточном Кембридже, штат Массачусетс. Она расположена на восточной стороне шоссе Монсеньора О’Брайена, недалеко от Первой улицы, рядом со строительным комплексом НортПойнт. Эта доступная станция, расположенная на возвышении, имеет одну островную платформу с головными зданиями на обоих концах. Она открылась 21 марта 2022 года в рамках расширения Зелёной линии (GLX). Станция Лехмер обслуживается маршрутами Зелёной линии D и E. Первым транспортным узлом в Восточном Кембридже была станция на железной дороге Бостон и Лоуэлл, обслуживавшая район с середины XIX века до 1927 года. Конные трамваи через Лехмерскую площадь начали курсировать примерно в 1861 году, используя мост Крейги для достижения Бостона, и были электрифицированы в 1890-х годах. Лехмерский виадук был открыт в 1912 году с уклоном к Лехмерской площади, что позволило трамваям с линий на Кембриджской улице и Бридж-стрит добраться до метро на Тремонт-стрит. В 1922 году Бостонская надземная железная дорога открыла станцию предварительной оплаты проезда в Лехмире, отделив наземные трамваи от маршрутов метро. На этой станции была петля для вагонов метро, с пересадочными узлами на наземные маршруты и небольшая подсобная территория внутри петли. Наземные трамваи были заменены троллейбусами, а затем дизельными автобусами в 1930–1960-х годах, в то время как маршруты метро стали Зелёной линией в 1965 году. Продление северо-западного участка от станции Лехмер впервые было предложено в 1920-х годах, хотя планирование началось только в начале XXI века. Новая эстакадная станция Лехмер должна была быть построена в рамках развития НортПойнт, но вместо этого она была включена в планирование GLX в 2007 году. MBTA согласилась в 2012 году открыть станцию к 2017 году, и контракт на строительство был заключён в 2013 году. Рост стоимости привёл к полной переоценке проекта GLX в 2015 году. Упрощённый проект станции был опубликован в 2016 году, а контракт на проектирование и строительство был заключён в 2017 году. Наземная станция была закрыта 24 мая 2020 года для строительства расширения Зелёной линии; автобусные платформы на старой станции оставались открытыми в качестве пересадочного узла между автобусными маршрутами MBTA и автобусами-шаттлами Лехмер до открытия новой станции.

Lechmere station is a Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) Green Line light rail station in Lechmere Square in East Cambridge, Massachusetts. It is located on the east side of Monsignor O'Brien Highway near First Street, adjacent to the NorthPoint development. The accessible elevated station has a single island platform, with headhouses at both ends. It opened on March 21, 2022, as part of the Green Line Extension (GLX). Lechmere station is served by Green Line D branch and E branch service. The first transit in East Cambridge was a station on the Boston and Lowell Railroad, which served the neighborhood from the mid 19th century to 1927. Horsecar service through Lechmere Square began around 1861, using the Craigie Bridge to reach Boston, and was electrified in the 1890s. The Lechmere Viaduct was opened in 1912 with an incline to Lechmere Square, allowing streetcars from lines on Cambridge Street and Bridge Street to reach the Tremont Street subway. In 1922, the Boston Elevated Railway opened a prepayment transfer station at Lechmere, separating the surface streetcars from the subway routes. This surface station had a loop for subway cars, with cross platform transfers to the surface routes, and a small yard inside the loop. The surface streetcars were replaced by trolleybuses and later diesel buses in the 1930s to 1960s, while the subway routes became the Green Line in 1965. Extensions northwest from Lechmere station were first proposed in the 1920s, though planning did not begin until the early 21st century. A new elevated Lechmere station was to be built as part of the NorthPoint development, but it was instead added to GLX planning in 2007. The MBTA agreed in 2012 to open the station by 2017, and a construction contract was awarded in 2013. Cost increases triggered a wholesale reevaluation of the GLX project in 2015. A scaled down station design was released in 2016, with a design and construction contract issued in 2017. The surface station was closed on May 24, 2020, for Green Line Extension construction; the busways at the old station remained open as a transfer point between MBTA bus routes and Lechmere– shuttle buses until the new station opened.

Конструкция станции

Станция Лехмир расположена на восточной стороне шоссе О'Брайен на площади Лехмир, примыкающей к комплексу Норт-Пойнт. Двухпутное эстакадное сооружение "Зелёной линии" проходит примерно с юго-востока на северо-запад через территорию станции. Станция имеет одну изогнутую островную платформу, длинную и широкую, расположенную над кварталом между Ист-стрит и Северной Первой улицей. Навес покрывает всю длину платформы; он состоит из двух пролётов, в отличие от однопролётных навесов на более узких платформах других станций GLX. Павильоны расположены к северу от Северной Первой улицы и к югу от Ист-стрит. В северном павильоне имеются два лифта и лестница на платформу; в южном павильоне – один лифт и лестница.

Восточная станция Кембриджа

Железная дорога Бостона и Лоуэлла (B&L) открылась между одноименными городами в 1835 году. Первоначально пассажирское сообщение между двумя городами было экспресс, но вскоре были добавлены местные остановки. Одной из первых стала Восточный Кембридж. Предложение по площади Лехмир включало изъятие земли по праву эminent domain (выкуп земли государством для общественных нужд). Город Кембридж возражал против проекта, особенно против строительства кольцевого пути на Третьей улице. Комиссия по коммунальным услугам (PUC) одобрила предложение в ноябре 1921 года, но город добился судебного запрета на строительство пути на Третьей улице. Верховный суд штата Массачусетс поддержал позицию BERy, разрешив строительство пути в мае 1922 года, к тому времени строительство остальной части терминала уже было в разгаре. Станция занимала треугольный участок, ограниченный Кембриджской улицей, Бридж-стрит и Второй улицей. На ней была петля разворота для поездов метро (которые тогда представляли собой трамваи, а не полноценные вагоны скоростного транспорта) с пересадочными платформами между трамваями и поездами метро. Трамваи, прибывающие на конечную станцию, использовали пару путей от Кембриджской улицы с крытой платформой для ожидания поездов метро. Затем трамваи проходили под виадуком на площади Лехмир и принимали пассажиров с двух путей от Бридж-стрит, где на платформе располагалась комната ожидания. Трамваи, следовавшие в Гарвард, ходили по одному пути по Гор-стрит и Третьей улице, чтобы добраться до Кембридж-стрит; трамваи, прибывавшие из Сомервилля, использовали тот же путь на Третьей улице, чтобы добраться до станции Лехмир. Внутри основной петли разворота поездов метро располагалась вторая петля и несколько путей для отстоя. Станция Лехмир открылась 10 июля 1922 года. Первоначальное сообщение метро до Лехмира было шаттлом до Плезант-стрит, который рассматривался как временный терминал до тех пор, пока не будет найден более подходящий западный терминал. В часы пик поезда состояли из трех вагонов и отправлялись каждые три минуты, а в остальное время – из двух вагонов каждые четыре минуты.

Изменения и изменения в обслуживании

2 января 1923 года некоторые рейсы в непиковое время были продлены через метро на Бойлстон-стрит до наземной станции в ; круглосуточное движение началось 10 октября. Большинство рейсов было продлено по линии Бикон-стрит до 14 декабря 1929 года. В июне 1930 года обслуживание на Вашингтон-стрит было сокращено до Кенмора, но возобновлено в сентябре того же года. 7 февраля 1931 года все регулярные рейсы по Комонвелл-авеню и Бикон-стрит были продлены с Парк-стрит до Лехмира, а существующие челночные рейсы до Лехмира были заменены челночными рейсами Кенмор – Парк-стрит. В 1923 году BERy построила кирпичный и стальной навес над выездными наземными путями. Маршрут проходил по Кембриджской улице и не заходил на станцию Лехмир. Первый маршрут шёл до Лафайетт-сквер через Кембридж и Колумбия-стрит, с дополнительным коротким маршрутом на Кембридж-стрит до Уэбстер-стрит, который работал в часы пик. Выездная полоса, используемая трамваями на Кембриджской улице, была перестроена и уложена в бетонное покрытие для автобусов. 9 июля 1932 года был открыт автобусный маршрут Лехмир – Арлингтон-центр. Маршрут Центральной площади и его укороченный вариант были отменены 14 октября 1933 года. Трамвайная линия Гарвард – Лехмир была преобразована в троллейбусную линию 11 апреля 1936 года – первый маршрут в будущей обширной системе троллейбусов. Однако рельсы на Кембриджской улице оставались для некоммерческого использования, поскольку трамваи Комонвелл-авеню хранились в вагоноремонтном депо на Беннетт-стрит. В 1937 году часть привокзального укрытия была заложена кирпичом в качестве комнаты ожидания. Оставшаяся часть рельсов дамбы реки Чарльз была демонтирована в конце 1930-х годов. 3 сентября 1941 года BERy начала мощение вокруг оставшихся наземных трамвайных путей на станции Лехмир. Это позволило 8 ноября 1941 года перевести маршруты 87 и 88 на троллейбус. В 1947 году Управление столичного транспорта (MTA) заменило BERy. Линия Риверсайд (открыта в 1959 году) была продлена до Лехмира 25 ноября 1961 года; линии Комонвелл-авеню и Бикон-стрит были сокращены в любое время, а челночный маршрут был отменён. 25 мая 1962 года MTA отказалась от некоммерческих путей, соединявших Canal Street Inline с Эвереттским депо (основным ремонтным предприятием) и Charlestown Neck Carhouse (где хранились многие ремонтные вагоны). Внутри Лехмирского депо был построен пандус, чтобы трамваи можно было загружать на грузовики для перевозки в Эверетт. Некоторые служебные вагоны также хранились на Лехмирском депо. 2 января 1983 года впервые в истории станции поезда с Хантингтон-авеню (ветка E) начали обслуживать Лехмир. Они были продлены с Парк-стрит до Лехмира в часы пик и в середине дня, а ветка D была сокращена до Правительственного центра в эти часы. Линия долины Мерримак первоначально заканчивалась в , затем в после 15 февраля и никогда не использовала временный терминал. – с большой палаткой, установленной рядом с путями в качестве комнаты ожидания – была организована к северу от мостов. Пассажиры перевозились на автобусах между временным терминалом и станцией Лехмир, с бесплатным проездом для прибывающих пассажиров в Лехмере. Все пиковые рейсы Лехмира выполнялись в качестве челночных рейсов Правительственный центр – Лехмир для обеспечения пропускной способности. Начиная с декабря 1984 года, подвижной состав для сбора платы хранился на Лехмирском депо. Пандус, в основном не использовавшийся после открытия в 1976 году крупных ремонтных цехов, был демонтирован в конце 1980-х годов, чтобы освободить место для дополнительных путей хранения. 25 июня 2004 года движение между Лехмиром и Северной станцией было приостановлено в связи с демонтажем эстакады на Каузвей-стрит, а наземные и эстакадные платформы на Северной станции были объединены в новую подземную "суперстанцию". Был организован автобусный челночный маршрут Правительственный центр – Лехмир. Движение за Северную станцию было заменено автобусами Северная станция – Лехмир с 30 апреля по 4 ноября 2011 года, пока реконструировалась. Использовались те же автобусные маршруты, что и при закрытии в 2004–2005 годах. Однако после повторного открытия станции автобусы продолжали использовать только выездную автобусную полосу. Этот маршрут был признан более безопасным MBTA из-за меньшего количества поворотов, хотя он был "чрезвычайно неудобен для прибывающих пассажиров". В 1924 году BERy указала, что Лехмир "не приспособлен для постоянной пересадочной станции, и, используясь как таковая, не может удовлетворить требованиям", рекомендовав продление до более крупной пересадочной станции. В отчёте об улучшении транспортных средств, опубликованном Бостонским отделением городского планирования в 1926 году, рекомендовалось преобразовать метро Тренмонт-стрит в маршруты скоростного транспорта Маверик-сквер – Уоррен-стрит, Брайтон и Лехмир-сквер – Бригам-серкл, Роксбери. Среди второстепенных приоритетов было продление от Лехмира до Норт-Кембриджа с несколькими возможными ветвями; оно должно было проходить в выделенной полосе в Северной Артерии от Лехмира до Винтер-Хилл, вдоль путей B&M Southern Division до Сомервилль-Джанкшн, а затем следовать по Fitchburg Cutoff до Норт-Кембриджа. Вариации этого плана предлагались несколько раз в 1930-х годах, включая продление метро от или для замены Лехмирского виадука. В 1943 году законодательное собрание штата назначило комиссию во главе с Артуром В. Кулиджем для планирования будущего транспорта в Бостонском регионе. Отчёты Комиссии Кулиджа 1945 и 1947 годов рекомендовали девять продлений скоростного транспорта в пригороды – в основном аналогичных плану 1926 года – вдоль существующих железнодорожных линий. Предлагаемое продление от Лехмира до Вобурна следовало той же трассе, что и план 1926 года, хотя и с использованием удлинённой эстакады вместо метро к северу от Лехмира. Исследование Северной Терминальной Зоны 1962 года, утверждавшее, что преобразование ветки Хайленд в 1959 году показало, что трамваи PCC не подходят для пригородного скоростного транспорта, рекомендовало отказаться от эстакадного участка Лехмир – Северная станция. Основная линия (ныне Оранжевая линия) должна была быть перенесена вдоль B&M Western Route с ветвями до Вобурна или Арлингтона через Southern Division. Программа массового транспорта 1966 года, первый долгосрочный план MBTA, определила продление примерно на от Лехмира до Вашингтон-стрит в качестве первоочередной задачи. Вторая фаза проекта должна была продлить зелёную линию от Вашингтон-стрит до Mystic Valley Parkway (маршрут 16) или
В 1980 году MBTA начала исследование "Северо-западного коридора Зелёной линии" (от до Медфорда) с тремя основными направлениями: замена эстакады на Каузвей-стрит, замена станции Лехмир и продление за Лехмир. Отчёт об оценке продления был опубликован в 1981 году и обновлён в 1984 году. Альтернативы, рекомендованные для дальнейшей оценки, включали продление Зелёной линии до Тафтса, продление Зелёной линии до , и автобусную полосу до Тафтса и Дэвиса.

On January 2, 1923, some off peak trips were extended through the Boylston Street Subway to the surface station at ; all day service began on October 10. Most trips were extended along the Beacon Street line to on December 14, 1929. The Washington Street service was cut back to Kenmore in June 1930 but resumed that September. On February 7, 1931, all regular Commonwealth Avenue and Beacon Street service was extended from Park Street to Lechmere, and the existing shuttle services to Lechmere were replaced with Kenmore–Park Street shuttles. In 1923, the BERy constructed a brick and steel canopy over the northbound (outbound) surface tracks. The route ran on Cambridge Street and did not enter Lechmere station. The first route ran to Lafayette Square via Cambridge and Columbia streets, with a supplemental short turn route on Cambridge Street to Webster Street operated during peak hours. The outbound surface track used by Cambridge Street cars was rebuilt and set in concrete paving to accommodate buses. A Lechmere–Arlington Center bus route was established on July 9, 1932. The Central Square route and its short turn variant were discontinued on October 14, 1933. The Harvard–Lechmere streetcar line was converted to trackless trolley (trolleybus) on April 11, 1936 – the first route in what would become an extensive trackless trolley system. However, the tracks on Cambridge Street were kept for non revenue use, as Commonwealth Avenue streetcars were stored at Bennett Street Carhouse. In 1937, part of the inbound shelter was bricked in as a waiting room. The remaining portion of the Charles River Dam tracks was removed in the late 1930s. On September 3, 1941, the BERy began paving around the remaining surface car tracks at Lechmere station. This allowed for the conversion of routes 87 and 88 to trackless trolley on November 8, 1941. The Metropolitan Transit Authority (MTA) replaced the BERy in 1947. The Riverside Line (opened in 1959) was extended from to Lechmere on November 25, 1961; the Commonwealth Avenue and Beacon Street lines were cut back at all times, while the shuttle was discontinued. On May 25, 1962, the MTA abandoned non revenue tracks that connected the Canal Street Inline with Everett Shops (the agency's heavy maintenance facility) and Charlestown Neck Carhouse (where many maintenance railcars were stored). A ramp was built inside Lechmere Yard so that streetcars could be loaded onto trucks for transfer to Everett. Some work cars were also stored in Lechmere Yard. On January 2, 1983, for the first time in the station's history, trains from Huntington Avenue (the E branch) began serving Lechmere. They were extended from Park Street to Lechmere during rush hours and midday, with the D branch cut back to Government Center at those hours. The Merrimack Valley Line initially terminated at , then at after February 15, and never used the temporary terminal. – with a large tent erected next to the tracks as a waiting room – was set up just north of the bridges. Riders were bused between the temporary terminal and Lechmere station, with free fares for inbound passengers at Lechmere. All peak Lechmere service was operated as Government Center–Lechmere shuttles to handle the load. Revenue equipment was stored in Lechmere Yard beginning in December 1984. The ramp, largely disused after heavy maintenance shops at opened in 1976, was removed in the late 1980s to make room for additional storage tracks. On June 25, 2004, service between Lechmere and North Station was suspended as the Causeway Street Elevated was removed, and the surface and elevated platforms at North Station were consolidated into a new underground "superstation". A Government Center–Lechmere shuttle bus was operated. Service past North Station was replaced with North Station–Lechmere buses from April 30 to November 4, 2011, as was rebuilt. The same bus routings as the 2004–05 closure were used. However, after the station reopened, buses continued to use only the outbound busway. This routing was deemed safer by the MBTA due to the fewer turns, though it was "extremely inconvenient to inbound passengers". In 1924, the BERy indicated that Lechmere was "not fitted to be a permanent transfer station, and while being used as such must fail to satisfy", recommending an extension to a larger transfer station. The Report on Improved Transportation Facilities, published by the Boston Division of Metropolitan Planning in 1926, recommended conversion of the Tremont Street subway to Maverick Square–Warren Street, Brighton and Lechmere Square–Brigham Circle, Roxbury rapid transit routes. Among the secondary priorities was an extension from Lechmere to North Cambridge, with several possible branches; it would have run in a dedicated median in the Northern Artery from Lechmere to Winter Hill, alongside the B&M Southern Division tracks to Somerville Junction, then followed the Fitchburg Cutoff to North Cambridge. Variations on this plan were proposed several times during the 1930s, including subway extensions from or to replace the Lechmere Viaduct. In 1943, the state legislature appointed a commission headed by Arthur W. Coolidge to plan for the future of transit in the Boston region. The 1945 and 1947 reports from the Coolidge Commission recommended nine suburban rapid transit extensions – most similar to the 1926 plan – along existing railroad lines. The proposed extension from Lechmere to Woburn followed the same alignment as the 1926 plan, albeit using an extended elevated structure rather than a subway north of Lechmere. The 1962 North Terminal Area Study, claiming that the 1959 Highland Branch conversion showed that PCC streetcars were inadequate for suburban rapid transit service, recommended that the elevated Lechmere–North Station segment be abandoned. The Main Line (now the Orange Line) was to be relocated along the B&M Western Route with branches to Woburn or Arlington via the Southern Division. The 1966 Program for Mass Transportation, the MBTA's first long range plan, listed an approximately extension from Lechmere to Washington Street as an immediate priority. A second phase of the project would extend Green Line service from Washington Street to Mystic Valley Parkway (Route 16) or
In 1980, the MBTA began a study of the "Green Line Northwest Corridor" (from to Medford) with three area of focus: replacement of the Causeway Street elevated, replacement of Lechmere station, and extension beyond Lechmere. An evaluation report for the extension was published in 1981 and updated in 1984. Alternatives recommended for further evaluation included a Green Line extension to Tufts, a Green Line extension to , and a busway to Tufts and Davis.

Планирование

В 1991 году штат согласился построить ряд транзитных проектов в рамках урегулирования судебного иска Фонда охраны природы (CLF) по поводу выбросов автомобилей от проекта Центральной артерии/Туннельного проекта (Big Dig). Среди этих проектов было "Расширение Зеленой линии до площади Болл-сквер/Университета Тафтса", которое должно было быть завершено к концу 2011 года. В 1999 году компания Guilford Transportation Industries (GTI) предложила разработать заброшенные железнодорожные дворы на восточной стороне площади Лехмер. GTI и MBTA достигли соглашения, согласно которому GTI построит новую станцию Lechmere и объект технического обслуживания – аналогичный предложению конца 1980-х годов – в качестве предварительного этапа проекта расширения. Взамен GTI получит права на перепланировку территории наземной станции. Сделка между MBTA и GTI подверглась критике со стороны представителей Кембриджа за ее непрозрачность, а местные жители выражали обеспокоенность тем, что перенесенная станция потребует сложного пересечения шоссе О’Брайен для пешеходов из Восточного Кембриджа. После судебного иска города Сомервиля и CLF в 2005 году штат начал планирование расширения Зеленой линии (GLX), включая вторую ветку от Лехмера до Линкольна. К 2006 году планы развития (NorthPoint) предусматривали открытие станции Lechmere стоимостью 70 миллионов долларов в 2010 году. На возвышенной станции должен был быть полуцилиндрический стеклянный навес, над северным концом которого планировалось построить офисное здание. Первоначально станция должна была называться "Lechmere at NorthPoint", хотя застройщик надеялся переименовать ее просто в "NorthPoint". В 2007 году развитие проекта приостановилось из-за разногласий между двумя участвующими компаниями. Под угрозой срыва переноса станции, штат взял на себя планирование станции и включил его в планирование GLX. Lechmere рассматривалась как предлагаемая остановка на Городском кольце – круговой линии скоростного автобусного транспорта, предназначенной для соединения существующих радиальных железнодорожных линий MBTA и снижения перегруженности центральных станций. Согласно предварительным планам, опубликованным в 2008 году, Городское кольцо должно было приблизиться к площади Лехмер с севера по выделенному мосту над объектом технического обслуживания пригородных поездов MBTA, продолжая движение по Морган-авеню и Первой улице. Платформы должны были располагаться недалеко от Уотер-стрит под перенесенной станцией Зеленой линии. Проект был отменен в 2010 году. Проект отчета об оценке воздействия на окружающую среду (DEIR) был опубликован в октябре 2009 года. Предварительные планы в DEIR сохранили местоположение и арочный навес предыдущего дизайна, но без здания над платформой. Основной вестибюль должен был располагаться к северу от Первой улицы в северной части платформы, с дополнительным выходом только в южной части. Автобусная полоса одностороннего движения должна была проходить от Уотер-стрит до Первой улицы, а две парковки должны были заменить существующую. Окончательный отчет об оценке воздействия на окружающую среду был опубликован в июле 2010 года. Изменения по сравнению с DEIR включали в себя переработанный вестибюль, сокращение длины платформы с 100 до 300 метров, уменьшение количества парковочных мест и изменение траектории автобусной полосы в петлю, доступную с Уотер-стрит. В июле 2010 года Департамент транспорта штата Массачусетс (MassDOT) объявил об отсрочке проекта до октября 2015 года. В ноябре 2010 года MBTA достигла соглашения с Pan Am Railways (ранее GTI) и застройщиками NorthPoint, в соответствии с которым MBTA получит земельный участок на восточной стороне шоссе О’Брайен, необходимый для новой станции Lechmere; в обмен Pan Am получит существующий участок станции Lechmere для перепланировки. Соглашение, которое также включало права MBTA на использование железнодорожных путей на Уорчестерской ветке и в Нью-Гэмпшире, было изменено в январе 2011 года и окончательно утверждено в марте того же года. К июню 2011 года планируемый арочный навес над платформой и путями был заменен более простой конструкцией над платформой. Ветрозащитные экраны на платформе были добавлены в проект позднее в том же году. В августе 2011 года было объявлено о дополнительной задержке, с началом обслуживания в период с конца 2018 года по 2020 год. Город Сомервилл, MassDOT и MBTA достигли соглашения в августе 2012 года об открытии ветки Юнион-сквер и станции Lechmere к началу 2017 года, с началом строительства в 2014 году. В сентябре 2013 года MassDOT заключил контракт на сумму 393 миллиона долларов США (эквивалент 393,0 миллиона долларов США в 2013 году, что эквивалентно приблизительно <расчетной сумме> в последние годы) на 51 месяц на строительство фазы 2/2A – станции Lechmere, ветки Юнион-сквер и первого участка ветки Медифорд до станции Вашингтон-стрит, с открытием станций в начале 2017 года. Обновленные планы, представленные в июне 2013 года, заменили дополнительный выход вторым вестибюлем к югу от Ист-стрит. Платформа была увеличена до 450 футов, а парковка была перенесена на север, чтобы обеспечить возможность строительства рядом со станцией. Проектирование станции было завершено в конце 2014 года.

In 1991, the state agreed to build a set of transit projects as part of the settlement of a lawsuit by the Conservation Law Foundation (CLF) over auto emissions from the Central Artery/Tunnel Project (Big Dig). Among these projects was a "Green Line Extension To Ball Square/Tufts University", to be complete by the end of 2011. In 1999, Guilford Transportation Industries (GTI) proposed to develop of disused railroad yards on the east side of Lechmere Square. GTI and the MBTA reached an agreement under which GTI would construct a new Lechmere station and maintenance facility – similar to the late 1980s proposal – as a precursor to the extension project. In return, GTI would receive rights to redevelop the site of the surface station. The deal between the MBTA and GTI was criticized by Cambridge officials for its secrecy, while existing residents were concerned that the relocated station would require a difficult crossing of O'Brien Highway for pedestrians from East Cambridge. After a 2005 lawsuit by the city of Somerville and the CLF, the state began planning of the Green Line Extension (GLX), including a second branch from Lechmere to By 2006, plans for the development (NorthPoint) called for a $70 million Lechmere station to open in 2010. The elevated station was to have a half cylinder glass canopy, with an office building constructed over its northern end. It would initially be named "Lechmere at NorthPoint", though the developer hoped to rename it simply "NorthPoint". In 2007, the development stalled due to disagreements between the two firms involved. With the relocated station in jeopardy, the state took over station planning and incorporated it into GLX planning. Lechmere was a proposed stop on the Urban Ring – a circumferential bus rapid transit line designed to connect the existing radial MBTA rail lines to reduce overcrowding in the downtown stations. Under draft plans released in 2008, the Urban Ring would have approached Lechmere Square from the north on a dedicated bridge over the MBTA Commuter Rail Maintenance Facility, continuing on Morgan Avenue and First Street. Platforms would have been located near Water Street under the relocated Green Line station. The project was cancelled in 2010. The draft environmental impact report (DEIR) was released in October 2009. Preliminary plans in the DEIR kept the location and arched canopy of the previous design, though without the building above. The main headhouse would be located north of First Street at the north end of the platform, with only secondary egress at the southern end. A one way southbound busway would run from Water Street to First Street, and two parking lots would replace the existing lot. The final environmental impact report was released in July 2010. Changes from the DEIR included a redesigned headhouse, a reduction in the platform length from to , fewer parking spaces, and realignment of the busway into a loop accessed from Water Street. In July 2010, the Massachusetts Department of Transportation (MassDOT) announced that the project was delayed to October 2015. In November 2010, the MBTA reached an agreement with Pan Am Railways (formerly GTI) and the NorthPoint developers under which the MBTA would receive property on the east side of O'Brien Highway needed for the new Lechmere station; in return, Pan Am would receive the existing Lechmere station site for redevelopment. The agreement, which also included MBTA trackage rights on the Worcester Branch and in New Hampshire, was amended in January 2011 and finalized that March. By June 2011, the planned arched canopy over the platform and tracks had been replaced with a simpler canopy over the platform. Wind shields on the platform were added to the design later that year. An additional delay, with service beginning between late 2018 and 2020, was announced in August 2011. The City of Somerville, MassDOT, and the MBTA reached an agreement in August 2012 to open the Union Square Branch and Lechmere station by early 2017, with construction to begin in 2014. In September 2013, MassDOT awarded a $393 million (equivalent to $393.0 in 2013 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million in ), 51 month contract for the construction of Phase 2/2A – Lechmere station, the Union Square Branch, and the first segment of the Medford Branch to Washington Street station – with the stations to open in early 2017. Updated plans presented in June 2013 replaced the secondary egress with a second headhouse south of East Street. The platform was extended back to 450 feet, and the parking was moved to the north to allow development adjacent to the station. Design of the station was completed in late 2014.

Перепроектирование

В августе 2015 года MBTA сообщила, что затраты на проект значительно возросли, а фаза 2A увеличилась с 387 миллионов долларов до 898 миллионов долларов. Это вызвало общую переоценку проекта GLX. В декабре 2015 года MBTA прекратила свои контракты с четырьмя компаниями. Продолжались строительные работы, но новые контракты заключаться не стали. В то время рассматривалась возможность отмены проекта, а также ликвидация ветки Юнион-сквер и принятие других мер по сокращению затрат. В мае 2016 года советы директоров MassDOT и MBTA одобрили модифицированный проект, подвергнутый оптимизации стоимости для снижения затрат. Станции были упрощены, чтобы напоминать станции на поверхности ветки D, а не полнофункциональные станции метро, с удаленными навесами, турникетами, эскалаторами и некоторыми лифтами. Станция Лехмир сохранила избыточные лифты из-за увеличенной высоты платформы, но эскалаторы были демонтированы. Навес платформы был заменен четырьмя укрытиями в стиле автобусных остановок. В декабре 2016 года MBTA объявила о новой запланированной дате открытия – 2021 год – для продления линии. Контракт на проектирование и строительство GLX был заключен в ноябре 2017 года. Победительское предложение включало шесть дополнительных опций – элементы, исключенные в процессе оптимизации стоимости, включая полноразмерные навесы на всех станциях, а также второй лифт в северном вестибюле станции Лехмир. Проект станции продвинулся с 10% в марте 2018 года до 76% в декабре того же года и до 100% в октябре 2019 года. Длина платформы была установлена в пределах ранее запланированных значений. В отличие от проектов до 2015 года, парковка не предусматривалась. Объект по адресу 21 Water Street был снесен в августе 2014 года. Парковка на 369 мест у станции Лехмир была закрыта 22 июня 2017 года для подготовки к строительству. Церемония закладки фундамента для основного этапа строительства GLX состоялась 25 июня 2018 года. Строительство началось в середине 2019 года. Работы на станции Лехмир начались к сентябрю 2019 года; бетонные опоры для виадука были залиты позднее в том же году, а установка балок, поддерживающих пути и платформы, началась в январе 2020 года. Установка балок над станцией была завершена в апреле 2020 года. Для реализации проекта потребовалось временное приостановление движения, пока поднятая конструкция старой станции не была заменена новым виадуком. Последний день работы старой станции был 23 мая 2020 года, а последний поезд с пассажирами отправился рано утром 24 мая. Снос старой надземной конструкции начался в течение нескольких часов. После удаления путей бывшая станционная площадь была переоборудована для парковки строительных рабочих. Башни лифтов для северного вестибюля были возведены в октябре 2020 года, а затем башня для южного вестибюля в ноябре. Стальные конструкции навеса, художественное оформление шахт лифтов и помещение для сигнального оборудования были установлены в марте и апреле 2021 года. Автобусный разворотный круг строился к июню 2021 года, площадь под станцией была почти завершена, и в том же месяце была установлена крыша навеса. Испытания поездов между Лехмиром и веткой Юнион-сквер начались в декабре 2021 года. К марту 2021 года ожидалось, что станция откроется в октябре 2021 года. В июне 2021 года открытие было перенесено на декабрь 2021 года, а затем в октябре 2021 года – на март 2022 года. 24 февраля 2022 года MBTA объявила, что станции Лехмир и ветка Юнион-сквер откроются 21 марта 2022 года, а ветка Медфорд – в "позднем лете". Первоначально обслуживание ветки Юнион-сквер осуществлялось веткой E. В августе 2022 года MBTA сообщила, что открытие ветки Медфорд было отложено до ноября 2022 года. Зеленая линия между Юнион-сквер и Правительственным центром была закрыта с 22 августа по 18 сентября 2022 года; закрытие позволило окончательно интегрировать ветку Медфорд, устранить ограничение скорости на виадуке Лехмир и выполнить другие работы. По завершении закрытия ветка D была продлена до Юнион-сквер, заменив ветку E. Обслуживание ветки Медфорд началось 12 декабря 2022 года.

In August 2015, the MBTA disclosed that project costs had increased substantially, with Phase 2A rising from $387 million to $898 million. This triggered a wholesale re evaluation of the GLX project. In December 2015, the MBTA ended its contracts with four firms. Construction work in progress continued, but no new contracts were awarded. At that time, cancellation of the project was considered possible, as were elimination of the Union Square Branch and other cost reduction measures. In May 2016, the MassDOT and MBTA boards approved a modified project that had undergone value engineering to reduce its cost. Stations were simplified to resemble D branch surface stations rather than full rapid transit stations, with canopies, faregates, escalators, and some elevators removed. Lechmere station retained its redundant elevators due to the elevation of the platform, but escalators were removed. The platform canopy was replaced with four bus stop style shelters. In December 2016, the MBTA announced a new planned opening date of 2021 for the extension. A design build contract for the GLX was awarded in November 2017. The winning proposal included six additive options – elements removed during value engineering – including full length canopies at all stations, as well as a second elevator in the north headhouse at Lechmere. Station design advanced from 10% in March 2018 to 76% that December and to 100% in October 2019. The platform length was set at , between the previous planned lengths. Unlike the pre 2015 designs, no parking lot was included. The 21 Water Street facility was demolished in August 2014. The 369 space parking lot at Lechmere was closed on June 22, 2017, for construction preparation. A groundbreaking ceremony for the main GLX construction phase was held on June 25, 2018. Construction began in mid 2019. Work at Lechmere station started by September 2019; the concrete pillars for the viaduct were poured later that year, while installation of the beams supporting the trackways and platform began in January 2020. Installation of the beams through the station was completed in April 2020. The project required a temporary service suspension while the elevated structure to the old station was replaced with the new viaduct. The final day of service to the old station was May 23, 2020, with the final revenue trip leaving early in the morning of the 24th. Demolition of the old elevated structure began within hours. After removal of the tracks, the former yard area was repurposed for construction employee parking. The elevator towers for the north headhouse were erected in October 2020, followed by the tower for the south headhouse in November. Steelwork for the canopy, the artwork on the elevator shafts, and a signal instrument house were installed in March and April 2021. The bus loop was under construction by June 2021, with the plaza under the station nearly complete, and the canopy roof was installed that month. Train testing between for Lechmere and the Union Square Branch began in December 2021. By March 2021, the station was expected to open in October 2021. This was delayed in June 2021 to a December 2021 opening, then again in October 2021 to a March 2022 opening. On February 24, 2022, the MBTA announced that Lechmere and the Union Square Branch would open on March 21, 2022, while the Medford Branch would open in "late summer". Initial Union Square service was operated by the E branch. In August 2022, the MBTA indicated that the Medford Branch opening was delayed to November 2022. The Green Line between Union Square and Government Center was closed from August 22 to September 18, 2022; the closure allowed for final integration of the Medford Branch, elimination of a speed restriction on the Lechmere Viaduct, and other work. At the conclusion of the closure, the D branch was extended to Union Square, replacing the E. Medford Branch service began on December 12, 2022.