Железная дорога Рёрус: История и современное состояние

Введение

Железнодорожная линия через районы Хедмаркен, Остердален и Гоулдален, Норвегия

Линия Рёрос (Rørosbanen) — железнодорожная линия, проходящая через районы Хедмаркен, Остердален и Гоулдален в регионах Иннландет и Трёнделаг, Норвегия. Линия ответвляется от линии Довре на станции Хамар и следует более восточным маршрутом до станции Стёрен, где обе линии снова соединяются. Линия Рёрос также пересекается с линией Солор на станции Эльверум. Эта однопутная линия стандартной колеи не электрифицирована, и централизованная диспетчерская сигнализация (ЦДП) действует только к югу от станции Рёрос. SJ Norge осуществляет перевозки региональных пассажирских поездов. Кроме того, по линии курсируют грузовые поезда, перевозящие пиломатериалы и древесную щепу. Первыми участками линии были Хамар — Грунсет и Тронхейм — Стёрен, открытые 23 июня 1862 года и 5 августа 1964 года соответственно. Для снижения затрат линии были построены с узкой колеёй, что сделало их первой в Норвегии линией, где использовались локомотивы с шириной колеи 1067 мм. Участок Грунсет — Амот, продленный до станции Ренна, был открыт 19 октября 1871 года. Соединительная линия до Стёрена была открыта 13 октября 1877 года. Завершение строительства линии Довре до Хамара в 1880 году обеспечило непрерывное железнодорожное сообщение между Осло и Тронхеймом, хотя и с изменением ширины колеи в Хамаре. Линия оставалась основным сообщением между севером и югом Норвегии до завершения строительства линии Довре в 1921 году. С тех пор линия Рёрос была переведена в разряд региональных пассажирских и грузовых линий, потеряв большую часть транзитного движения. Перевод на стандартную колею начался с использования двухколейных участков в 1917 году. К югу от станции Коппанг стандартная колея была введена в эксплуатацию с 1931 года, а к северу от неё — с 1941 года. В начале 2020-х годов планируется электрификация и установка Европейской системы управления поездом (ERTMS), что позволит использовать линию Рёрос в качестве резервной для линии Довре.

Маршрут

Линия Рёрусс проходит между станциями Стёрен и Хамар, обе расположены на линии Довре. Линия проходит через район Гольдален в фюльке Сёр-Трёнделаг от Стёрена до Рёрусса, прежде чем пересечь границу с фюльке Хедмарк. Она продолжается на юг через район и долину Эстердален до Эльверума, после чего переходит в район Хедмаркен. Через Гольдален линия в основном следует вдоль реки Гаула, участок которой холмистый, с множеством поворотов и ограниченной скоростью. Через Эстердален ландшафт более ровный, что позволяет проложить более прямую и быструю линию. До Эльверума линия в основном следует вдоль реки Гломма. Линия Рёрусс ответвляется от линии Довре на станции Хамар, расположенной от Центрального вокзала Осло на высоте. От станции Хамар линия пересекается с линией Солёр. Линия Рёрусс достигает своей наивысшей точки, расположенной к северу от закрытой станции Харборг в Рёруссе. Станция Стёрен расположена от Осло, на высоте. По сравнению с другими более протяженными линиями в Норвегии, линия имеет ограниченную пропускную способность из-за небольшого количества коротких перегонов для обгона. Линия однопутная, стандартной колеи, но не электрифицирована. На участке между Хамаром и Рёруссом установлена упрощенная централизованная диспетчерская сигнализация и автоматическая локомотивная сигнализация, но к северу от Рёрусса их нет. Линия оборудована железнодорожной радиосвязью GSM-R. Владельцем и обслуживающей организацией железнодорожной линии является Норвежская национальная железнодорожная администрация. В Хедмарке был предложен маршрут, который связал бы Эстердален с Хамаром, где грузы и пассажиры могли бы перегружаться и перевозиться по озеру Мьёса на судах в Эйдсволл. Эти две линии были запланированы министерством вместе с линией Конгсвинге. Магистральная линия была построена и принадлежала английской компании, и правительство не было удовлетворено частной договоренностью. Поэтому было рекомендовано построить три линии как государственные железные дороги. Правительство должно было заимствовать средства, строить и эксплуатировать линии, покрывая любые дефициты. Однако местные муниципалитеты, фюльке, частные лица и компании должны были участвовать в финансировании путем выпуска акций отдельных линий. Эта модель финансирования оставалась в силе на протяжении десятилетий. Чтобы сократить расходы, Пиль рекомендовал строить линию узкоколейной. Это позволило бы уменьшить радиус кривых и удешевить строительство. Основным недостатком было то, что линии не были бы совместимы со шведскими линиями и магистральной линией. В то время не считалось, что линии когда-либо соединятся, поскольку озера и реки рассматривались как дополнение к железным дорогам. Пиль выбрал ширину колеи 1067 мм, для которой линия Хамар–Груннсет стала первой системой с локомотивной тягой. Вскоре она стала самой распространенной узкоколейной в мире. Первоначально линия Хамар была утверждена до Эльверума, с конечной станцией на восточной стороне Гломмы. Группа землевладельцев подала прошение о строительстве ветки на западном берегу, чтобы преодолеть сложный участок реки. Первоначально был предложен канал, который был бы немного дешевле, но 7 октября 1859 года парламент одобрил продление линии до Груннсета и размещение станции Эльверум на западном берегу. Строительство началось в сентябре 1858 года. Земляные работы были выполнены в достаточной степени, чтобы первые рельсы были уложены в 1860 году. В августе были поставлены два локомотива, которые могли помочь в строительстве. В следующем году были построены станции, а 1 марта открылась телеграфная связь между Хамаром и Эльверумом. Первоначально линия получила рельсы весом 18 килограммов на метр. Регулярные грузовые перевозки из Хамара в Лётен начались 1 июля. К 3 сентября поезда ходили до Мидцскога, к 22 октября до Эльверума и к 4 ноября 1861 года. Официальное открытие состоялось 23 июня 1862 года. Подробная съемка линии Тронхейм–Стёрен началась в сентябре 1858 года. Земляные работы начались в августе 1859 года, первоначально вблизи Тронхейма, где планы были ясны. Работы на трех южных участках начались в следующем году, после того как маршруты были окончательно утверждены. К 1861 году число строительных рабочих возросло до 900. Самым сложным участком был участок между Лундамо и Ховином, где маршрут пришлось прокладывать в холмистой местности. По сравнению с другими современными норвежскими железными дорогами, на линии было много больших мостов, построенных из дерева. Во время работ произошло несколько смертельных несчастных случаев. Первые два локомотива были поставлены в 1862 году, что позволило перевозить балласт по железной дороге. Строительство завершилось на сумму 2,86 миллиона крон, что немного ниже запланированного бюджета. Первый регулярный грузовой поезд прошел 23 января 1864 года. Регулярные пассажирские поезда начали курсировать 1 апреля. Первоначально линия получила три локомотива, шестьдесят грузовых вагонов и десять пассажирских вагонов. Официальное открытие состоялось 5 августа.

The Røros Line runs between Støren Station and Hamar Station, both located on the Dovre Line. The line runs through the
district of Gauldalen in the county of Sør Trøndelag from Støren to Røros before crossing the border to the county of Hedmark. It continues southwards through the district and valley of Østerdalen until Elverum, after which is crosses over to the district of Hedmarken. Through Gauldalen the line largely follows the river Gaula, a section which is hilly with many curves and limited speed. Through Østerdalen the landscape is more level, allowing for a straighter and faster line. Until Elverum the line largely follows the river Glomma. The Røros Line branches off from the Dovre Line at Hamar Station, situated from Oslo Central Station at an elevation of At Elverum Station, from Hamar, the line intersects with the Solør Line. The Røros Line reaches its highest elevation, of , is located just north of the closed Harborg Station in Røros. Støren Station is situated from Oslo, at an elevation of The Røros Line has limited capacity compared to other longer lines in Norway due to few and short passing loops. The line has single track and standard gauge, but is not electrified. It has a simplified centralized traffic control and automatic train control between Hamar and Røros, but lacks this north of the latter. It is equipped with GSM R train radio. The railway line is owned and maintained by the Norwegian National Rail Administration. while in Hedmark the a route was proposed which would link Østerdalen to Hamar, where cargo and passengers could be transshipped and freighted by ship down the lake of Mjøsa to Eidsvoll. These two lines were planned by the ministry along with the Kongsvinger Line. The Trunk Line had been built by and was owned by an English company, and the government was not satisfied with the private arrangement. They therefore recommended that the three lines be built as state railways. The government would borrow money, build and operate the lines, covering any deficits. However, local municipalities, counties and private individuals and companies were required to participate in the funding through the issuing of shares in the individual lines. This model of financing would remain for decades. In order to cut costs, Pihl recommended that the line be built using narrow gauge. This would allow for smaller curve radii and cheaper construction. A major drawback was that the lines would not be compatible with Swedish lines and the Trunk Line. Aiding in his cause, it was at the time not believed that the lines would ever connect, as lakes and rivers were seen as complementary to railways. Pihl opted for the 1067 mm gauge, for which the Hamar–Grundset Line became the first locomotive hauled system. It would soon become the most used narrow gauge in the world. Originally the Hamar Line was approved to Elverum, with a terminus on the east side of Glomma. A group of forest owners petitioned that a branch be built on the west shore in order to negotiate a difficult part of the river. A channel was initially proposed and would have been slightly cheaper, but on 7 October 1859 Parliament approved that the line be extended to Grundset and that Elverum Station would be placed on the west shore. Construction began in September 1858. Groundwork had progressed sufficiently that the first of tracks were laid in 1860. Two locomotives were delivered in August and could aid in construction. The following year the stations were built and the telegraph service from Hamar to Elverum opened on 1 March. The line initially received 18 kilograms per meter (37 lb/ft) rails. Revenue service from Hamar to Løten commenced on 1 July. By 3 September trains were running to Midtskog, by 22 October to Elverum and by 4 November 1861. The official opening took place on 23 June 1862. Detailed surveying of the Trondhjem–Støren Line started in September 1858. Groundwork started in August 1859, initially near Trondheim were the plans were clear. Work on the three southerly sections commenced the following year, after the routes had been finalized. By 1861 the number of construction workers had risen to 900. The most challenging part was between Lundamo and Hovin, where the route had to be cut into hilly terrain. Compared to other contemporary Norwegian railways, the line had many large bridges, built of wood. There were several fatal accidents during the work. The first two locomotives were delivered in 1862, allowing ballast to be hauled by rail. Construction ended at 2.86 million kroner, just under budget. The first revenue freight train ran on 23 January 1864. Revenue passenger trains started running on 1 April. The line initially received three locomotives, sixty freight cars and ten passenger cars. The official opening took place on 5 August.

Строительство GrundsetStøren

В 1864 году были предложены планы по продлению линии от Груннсета до Омота, что позволило бы железной дороге соединиться с пароходами, курсирующими по озеру Стёрсёен, разместив конечную станцию в Рене, где река Ренельва впадает в Гломму. Этот участок линии вызвал меньше споров, чем последующие, и был одобрен парламентом 80 голосами против 21. Изначально этот участок назывался линией Груннсет–Амот. Строительство началось вскоре после решения парламента и было облегчено благодаря равнинной долине, через которую проходила линия. Станция Груннсет была разобрана, а здание станции перенесено на станцию Рена, ставшую новой конечной станцией. Депо и поворотный круг были перенесены на станцию Эльверум, которая была модернизирована. Линия была введена в эксплуатацию в сентябре 1871 года и официально открыта 19 октября. Губернатор Сёр-Трёнделага в 1864 году предложил строительство железной дороги, соединяющей Стурён и Рёрус. Правительство одобрило предварительные изыскания в следующем году, включая планы продления линии на юг через Эстердален. Было предложено два маршрута: один через Рёрус, другой через Квикне. Последний имел бы меньшую максимальную высоту и был бы короче, однако потребовал бы строительства ответвления от Тинсета до Рёруса. Альтернативы Квикне и Рёруса обсуждались до самого конца. 3 мая 1872 года парламент одобрил линию через Рёрус 67 голосами против 44. Наиболее серьезные проблемы при строительстве возникли в долинах Гаула и Дрёйлиене; в последней пришлось построить туннель Тамлагет. Другой проблемой было обеспечение надежных поставок древесины: владельцы лесов часто отказывались подписывать контракты, и железной дороге часто приходилось самостоятельно заготавливать лес. Участок от Рены до Коппанга был введен в эксплуатацию 14 декабря 1875 года. За ним последовал участок от Стурёна до Синсёса 4 января 1876 года, хотя временные грузовые перевозки осуществлялись с 12 февраля 1875 года. Временное движение между Тронхеймом и Рёрусом началось 17 ноября 1876 года и было введено в регулярную эксплуатацию 16 января 1877 года после завершения участка от Синсёса до Рёруса. 17 октября началось регулярное движение по последнему участку – от Рёруса до Коппанга. Официальное открытие всей линии между Реной и Стурёном состоялось 13 октября. Объемы грузоперевозок были асимметричными: на запад перевозилось в пять раз больше грузов, чем на восток. Изначально на железной дороге было три локомотива. Также между Тронхеймом и Стурёном изначально было только одно ежедневное круговое движение, которое увеличилось до двух с 1870 года. Трафик превышал прогнозы, что вскоре привело к заказу дополнительного подвижного состава. Грузов, направлявшихся на юг, было более чем в два раза больше, чем на север. В 1875 году парламент одобрил первый этап строительства линии Довре, открывшийся между Эйдсволем и Хамаром 8 ноября 1880 года. Это позволило значительно сократить время в пути, и с 1881 года были введены прямые рейсы, время в пути из Осло в Тронхейм составило 24 часа 15 минут. Сначала эти рейсы осуществлялись только летом, но с 1885 года – круглый год. Продолжали курсировать более дешевые поезда с ночевкой в Коппанге. Линия Меракер из Тронхейма в Швецию была открыта в 1882 году. Построенная с использованием стандартной колеи, она получила новую станцию в Браттёре. Старая станция в Калвскиннет и участок пути оттуда до Сельсбакка были закрыты и заменены новой линией, ведущей к новой общей станции. Линия Сельсбакк была открыта 24 июня 1884 года. С 1888 года сельдь и другие рыбные продукты отправлялись в Восточную Норвегию, и в течение 1890-х годов объемы перевозок резко возросли. Таможенные барьеры на экспорт в Швецию, введенные в 1897 году, привели к тому, что сельскохозяйственная продукция из Трёнделага стала отправляться в Восточную Норвегию. Hurtigruten начала свою деятельность как прибрежная пароходная линия 2 июля 1893 года, соединяя Тронхейм с Тромсё за 34 часа. Благодаря ночным переходам удалось сократить время в пути с четырех-пяти дней. Корабли соответствовали расписанию экспресс-поездов в Тронхейме. Расписание не очень подходило для местных пассажиров, и с 1899 года NSB запустила дополнительный экспресс-поезд, соответствующий расписанию Hurtigruten. NSB начала осуществлять местные перевозки из Тронхейма в Сельсбакк и Хеймдал в летние месяцы с 15 мая 1907 года.

Proposals for an extension from Grundset to Åmot was made in 1864, which would allow the railway to connect to the steamships operating on Storsjøen, by placing the end station at Rena where the river Renaelva empties into Glomma. This part of the line was less controversial than later parts and was approved by Parliament with 80 against 21 votes. The segment was initially named the Grundset–Aamot Line. Construction started soon after the parliamentary decision and was easy due to the flat valley the line was built through. Grundset Station was dismantled and the station building moved to Rena Station, the new terminus. The depot and turntable were moved to Elverum Station, which received an upgrade. The line was operational in September 1871 and officially opened on 19 October. Proposals for a railway connecting Støren and Røros were proposed by the Governor of Sør Trøndelag in 1864. The government approved preliminary surveys the following year. These included extensions southwards through Østerdalen. There were two route proposals—one running via Røros and one via Kvikne. The latter would have lower peak altitude and would be shorter. However, it would involve a branch line from Tynset to Røros. The Kvikne and Røros alternatives were part of the discussion to the very end. Parliament approved the line via Røros with 67 against 44 votes on 3 May 1872. Construction problems were the most severe in Gauldalen and Drøyliene; at the latter the Tamlaget Tunnel had to be built. Another challenge was the reliable sourcing of lumber; forest owners were often not willing to sign contracts and the railway often had to cut its own timber. The section from Rena to Koppang was taken into use on 14 December 1875. It was followed by the section from Støren to Singsås on 4 January 1876, although temporary freight traffic had been conducted since 12 February 1875. Temporary traffic between Trondheim and Røros commenced on 17 November 1876 and was taken into ordinary use on 16 January 1877, following the completion of the from Singsås to Røros. Regular service on the final segment, the from Røros to Koppang, commenced on 17 October. The official opening of the entire line between Rena and Støren took place on 13 October. The cargo load was asymmetrical, with five times as much being freighted westwards as eastwards. The railway initially had three locomotives. Also between Trondheim and Støren there was initially only a single daily round trip, increasing to two from 1870. Traffic was above prognosis, soon resulting in the ordering of additional rolling stock. There was more than twice as much cargo heading southwards as northwards. Parliament approved the first stage of the Dovre Line in 1875, opening between Eidsvoll and Hamar on 8 November 1880. This allowed a significant cut in travel time and from 1881 direct services were introduced, with travel times from Oslo to Trondheim at 24 hours and 15 minutes. At first this ran only during the summer, but from 1885 it ran all year. The cheaper trains with an overnight in Koppang continued to be run. The Meråker Line from Trondheim to Sweden opened in 1882. Built with standard gauge, it received a new station at Brattøra. The old station at Kalvskinnet and the section of track from there to Selsbakk was thereby closed and replaced with a new line to the new, common station. The Selsbakk Line opened on 24 June 1884. Herring and other fish produce was sent to Eastern Norway from 1888, and increased dramatically throughout the 1890s. Toll barriers on exports to Sweden from 1897 shifted farm produce to be sent from Trøndelag to Eastern Norway. Hurtigruten started as a coastal steamer service on 2 July 1893, connecting Trondheim to Tromsø in 34. By sailing during the night it was possible to reduce travel time down from four to five days. The ships corresponded with the express trains in Trondheim. The timing was not well suited for local passengers, and from 1899 NSB operated an extra express train which corresponded with Hurtigruten. NSB started local transport from Trondheim to Selsbakk and Heimdal during the summers from 15 May 1907.

Преобразование колеи

Станция Хамар превратилась в крупный центр перевалки грузов между узкоколейными и стандартными путями. В 1912 году было перевезено 91 725 тонн грузов, вся перевалка осуществлялась вручную. Затраты времени и труда были значительными. Первое предложение о переводе Рёросской линии на стандартную колею прозвучало в парламентских дебатах в 1890 году. Решение 1898 года о строительстве Бергенской линии на стандартной колее положило конец узкой колее как приемлемому стандарту. Линия Сольёр была открыта в 1910 году, соединившись с Рёросской линией в Эльверуме, в результате чего Хамар, Эльверум и Тронхейм получили станции с двойной колеей и крупные перевалочные операции. Первым шагом стало устройство двойной колеи от Хамара до Эльверума. Работы начались в 1914 году и включали подъем полотна в некоторых местах и перенос зданий дальше от железнодорожной линии. Эльверум получил новые станционные сооружения в 1913 году. Работы между Хамаром и Эльверумом были задержаны, и вместо этого участок от Эльверума до Рены был открыт с двойной колеей первым, 7 ноября 1917 года. Двойная колея была завершена до Хамара 29 ноября 1919 года. Переоборудование стоило 1,4 миллиона крон, но позволило бы NSB сэкономить около 400 000 крон в год. Было бы высвобождено двадцать грузовых вагонов. Пассажирские поезда, следовавшие между Хамаром и Эльверумом, использовали стандартную колею, а для сквозных поездов применялась узкая колея. С 1926 года поезда стандартной колеи, а не только грузовые вагоны, могли прибывать в Рену. Линия стандартной колеи от Осло до Хамара была продлена до Отты к 1896 году. Парламент одобрил Доврескую линию в 1908 году, которая должна была быть продлена через Доврефьелль до Стуррена и далее до Тронхейма. Довреская линия должна была стать новой главной железнодорожной линией от Осло до Тронхейма, а Рёросская линия – второстепенной. Соответственно, линия Тронхейм – Стуррен должна была быть модернизирована, чтобы соответствовать более высоким стандартам. Это включало в себя масштабную модернизацию Центрального вокзала Тронхейма и устройство двойной колеи до Стуррена. Последняя была введена в эксплуатацию 3 сентября 1919 года и оставалась в таком состоянии до 14 сентября 1921 года, после чего на ней использовалась только стандартная колея. Этот участок стал частью Довреской линии с ее открытием 17 сентября. Интенсивность движения на линии достигла пика в финансовом году 1919–20, когда было перевезено 1 739 262 пассажира, и в 1917–18 годах, когда было перевезено 655 102 тонны грузов. Рёросская линия была отодвинута на второй план, и с 1921 года весь транзитный трафик направлялся через Довре. На линии было организовано экспресс-обслуживание, соответствующее расписанию экспресс-поездов на Довреской линии. С 1928 года на линии были введены бензиновые рельсовые автобусы класса 1 Cmb. Это позволило организовать новый вид обслуживания, когда автобусы останавливались на небольших платформах, расположенных на перекрестках дорог. В период с 1928 по 1931 год между Тинсетом и Стурреном было построено 26 таких остановок. К 1920-м годам стало очевидно, что три оставшиеся узкоколейные магистральные линии – Рёросская, Вестфольдская и Яренская – будут переведены на стандартную колею. Медеплавильный завод Рёроса прекратил производство в 1926 году, ссылаясь на высокие транспортные расходы, вызванные перевалкой в Стуррене, как на одну из причин. Следующий этап перевода колеи состоялся в 1931 году, когда был открыт участок между Реной и Коппангом 7 октября. К ноябрю двойная колея между Реной и Хамаром была демонтирована. Парламент единогласно принял закон о переводе линии на стандартную колею 3 июня 1935 года. В рамках модернизации планировалось строительство четырех новых туннелей для обхода узких участков, но в итоге был построен только туннель Дрёйли. Другой крупной работой была замена ответвления, на котором была построена станция Рёрос, полукруглой петлей, проходящей через город. 24 августа того же года в Гауле началось сильное наводнение, которое смыло участки линии в нескольких местах в долине Гаульдален, а станция в Рогнесе была смыта. Линия была улучшена и перенесена на новое место в нескольких местах. К маю 1941 года на улучшении линии работало 1723 человека. Сам перевод осуществлялся по два участка одновременно и был завершен 3 августа.

Hamar Station developed into a major center for the transhipment of goods between narrow and standard gauge rolling stock. In 1912, 91,725 tonnes of cargo was transshipped, all of it by hand. The people and time cost were significant. The first proposal to convert the Røros Line to standard gauge came in parliamentary discussions in 1890. The 1898 decision to build the Bergen Line to standard gauge marked the end of the narrow gauge as an acceptable standard. The Solør Line opened in 1910, connecting to the Røros Line at Elverum, resulting in both Hamar, Elverum and Trondheim having dual gauge stations and major transhipment operations. The first step was establishing dual gauge from Hamar to Elverum. Work commenced in 1914 and involved elevating the track at places and moving buildings further from the line. Elverum received a new station facility in 1913. The work between Hamar and Elverum was delayed and instead the section from Elverum to Rena opened with dual gauge first, on 7 November 1917. The dual gauge was completed to Hamar on 29 November 1919. The conversion cost 1.4 million kroner, but would save NSB about 400,000 kroner per year. Twenty freight cars would be freed up. Passenger trains operating between Hamar and Elverum were standard gauge, while narrow gauge was used for through trains. Standard gauge trains, and not just freight cars, could operate to Rena from 1926. The standard gauge line from Oslo to Hamar was extended to Otta by 1896. Parliament approved the Dovre Line in 1908, which would see this line extended across Dovrefjell to Støren and onward to Trondheim. The Dovre Line would become the new main train line from Oslo to Trondheim and relegating the Røros Line to a secondary service. Meeting in Støren, the Trondhjem–Støren Line would therefore need to be upgraded to meet the higher standard. This involved a major upgrade to Trondheim Central Station, and installing dual gauge to Støren. The latter was taken into use on
3 September 1919 and remained in place to 14 September 1921, after which it only had standard gauge operations. The section became part of the Dovre Line with its opening on 17 September. Traffic on the line peaked in the financial year 1919–20, when the line transported 1,739,262 passengers, and in 1917–18 when 655,102 tonnes of cargo were hauled. The Røros Line was relegated with all through traffic being sent via Dovre from 1921. The line received a through service, which corresponded with express trains on the Dovre Line From 1928 Cmb Class 1 gasoline railcars were introduced on the line. This allowed a new kind of service, where the railcars would call at small halt established at road intersections. Between 1928 and 1931 there were built 26 such stops between Tynset and Støren. By the 1920s it seem evident that the three remaining narrow gauge mainlines, the Røros, Vestfold and Jæren Lines would be gauge converted. Røros Copper Works shut down production in 1926, citing high transport costs caused by transshipment at Støren as one reason. The next stage of gauge conversion took place in 1931, when the section between Rena and Koppang, which opened on 7 October. By November the dual gauge between Rena and Hamar had been removed. A unison Parliament passed legislation on 3 June 1935 to gauge convert the line. The upgrade was planned to reduce the minimum curve radius to Four new tunnels were planned to bypass otherwise narrow sections, but in the end only the Drøyli Tunnel was built. The other major works was to replace the branch line which Røros Station was built on with a semi circular loop through the town. A major flood in Gaula started on 24 August that year, washing away parts of the line several places through Gauldalen and station at Rognes was washed away. The line was improved and placed on a new right of way several places. By May 1941 there were 1,723 men working on the line improvements. The conversion itself took place two stations at a time, an dwas completed on 3 August.

Операции по стандартной колеевой нагрузке

На протяжении Второй мировой войны сообщение на линии оставалось ограниченным. Экспресс-поезд дальнего следования был вновь запущен только 3 октября 1949 года. К следующему году время в пути между Осло и Тронхеймом сократилось до 15 часов после многочисленных улучшений инфраструктуры. После войны линия постепенно модернизировалась. С 1950-х годов многие старые мосты были заменены или модернизированы. Постепенно устанавливались новые рельсы весом 35 килограммов на метр, что с 1964 года позволило увеличить осевую нагрузку до 16 тонн. Многие обгонные пути были удлинены до стандартной длины, а с 1959 года на станциях начали устанавливать упрощенные системы блокировки. С 1951 года паровозы частично заменялись дизельными поездами класса 86, сократив время в пути от Хамара до Рёроса до шести часов. Оставшиеся локомотивные поезда с 1956 года получили более мощные локомотивы класса 26c. В 1964 году были устранены несколько слабых мест на линии, что позволило использовать еще более мощные поезда классов 30 и 31, а также дизельные локомотивы Di 3. Регулярное использование Di 3 началось 30 мая 1965 года, совпав с возобновлением ночных поездов на линии, следовавших от Осло до Тронхейма. С 22 мая 1966 года по 31 октября 1970 года экспресс-поезда обслуживались дизельными поездами класса 88. Последний рейс с паровозом состоялся 5 июля 1968 года. В течение 1970-х годов многие станции стали бесхозяйными. В 1984 году NSB представила дизельные поезда класса 92. В сочетании с закрытием многих небольших остановочных пунктов это позволило сократить время в пути между Хамаром и Рёросом на час. С 1 июня 1986 года все местные поезда, следовавшие между Хамаром и Эльверумом, были отменены. Поезда класса 86 оставались в нерегулярном обращении до 1996 года. В рамках соглашения о сохранении пассажирского движения на линии Солор дневные и ночные экспрессы в Осло стали следовать через Конгсвингер вместо Хамара, до 1989 года для дневных поездов и до 1991 года для ночных поездов. Грузовые перевозки постепенно сокращались, и с 2002 года на линии не осуществлялись грузовые перевозки повагонными отправками. В период с 1989 по 1993 год на крупных станциях были установлены централизованные системы блокировки, обеспечивающие осевую нагрузку 22,5 тонны. Крушение в Осте 4 января 2000 года унесло жизни 16 человек, когда два поезда столкнулись лоб в лоб, став самым смертоносным крушением поездов в Норвегии с 1975 года. Причиной аварии были признаны недостаточные процедуры и отсутствие автоматической остановки поезда (ATS). Это привело к установке и вводу в эксплуатацию ATS на линии с 30 июня 2001 года. В течение большей части дня, следовательно, между Хамаром и Рёросом существует двухчасовой интервал движения поездов. Большая часть грузовых перевозок на линии – это лесовозные поезда, отправляющиеся с лесных терминалов в Ауме, Коппанге, Ховдмоене и Вестмоене. Большая часть этого трафика направляется на юг, продолжая движение по линии Солор в Швецию. В 2015 году еженедельно курсировало около 40 лесовозных поездов. Крупнейшим клиентом является Stora Enso, которая в основном импортирует древесину для использования на своем заводе в Карлстаде, Швеция. Меньшие объемы транспортируются в Гевле и Сундсвалль. Кроме того, еженедельно курсирует около десяти небольших грузовых поездов от Хамара до Эльверума. Из-за отсутствия электрификации по линии Рёрос не курсируют мультимодальные и контейнерные поезда. По сравнению с современными магистральными и конгсвингерскими линиями узкоколейные железные дороги должны были быть недорогими проектами, которые включали уменьшение размеров станций. Станции на юге были несколько более украшены. На северной линии станции были еще меньше. Сохранилось лишь немного из них. Хамар получил новую станцию, спроектированную Балтазаром Ланге в 1880 году, а затем Полом Дюэ в историческом стиле в 1897 году. Единственной оригинальной каменной станцией была Тронхейм Калвскиннет. Между Грундесом и Стёреном расходы на станции увеличились, поскольку стало очевидно, что железная дорога будет соединять два региона. Станции были спроектированы как Буллом, так и Петером Андреасом Бликсом. Архитектура в большей степени вдохновлялась национальными традициями: Булл создавал простые, часто прямоугольные конструкции, а Бликс проектировал более креативные станции. На линии было относительно много небольших домиков для смотрителей, хотя сохранилось лишь несколько из них. С другой стороны, мало какие здания станций были расширены и поэтому в значительной степени сохранились с момента постройки. Пять станций были заменены в период с 1935 по 1964 год из-за пожаров или других причин.

Throughout the Second World War the services on the line remained limited. A through express train was not reintroduced until 3 October 1949. By the following year travel time had been reduced to 15 hours between Oslo and Trondheim, following the many infrastructure improvements. The line was gradually modernized after the war. From the 1950s many of the older bridges were replaced or modernized. New 35 kilogram per meter (70 lb/ft) rails were gradually installed, allowing an axle load of 16 tonnes from 1964. Many passing loops were lengthened to the norm of Simplified interlocking systems started being installed at stations from 1959. Steam locomotives were from 1951 partially replaced with Class 86 diesel multiple units, cutting travel time from Hamar to Røros to six hours. The remaining locomotive hauled trains received the stronger Class 26c engines from 1956. Several weak points on the line were upgraded in 1964, allowing the even stronger Class 30 and 31 trains to be used, as well as Di 3 diesel locomotives. Regular use of Di 3s started on 30 May 1965, coinciding with the reintroduction of night trains on the line, running all the way from Oslo to Trondheim. The express trains were from 22 May 1966 until 31 October 1970 operated with Class 88 diesel multiple units. The last revenue service with steam locomotives ran on 5 July 1968. Throughout the 1970s and 1970s many stations became unmanned. NSB introduced their Class 92 diesel multiple units in 1984. Combined with the closing of many smaller halts, they allowed travel time between Hamar and Røros to be cut by an hour. From 1 June 1986 all local trains running between Hamar and Elverum were terminated. Class 86 remained in irregular service until 1996. In a deal to retain passenger traffic on the Solør Line, the day and night expresses to Oslo were run via Kongsvinger instead of Hamar, until 1989 for the day trains and 1991 for the night trains. The freight service was gradually reduced and from 2002 no wagon load cargo trains were being operated on the line. Complete interlocking systems were installed at the larger stations between 1989 and 1993. allowing an axle load of 22.5 tonnes. The Åsta Accident on 4 January 2000 killed 16 people when two trains collided head on, making it the deadliest train accident in Norway since 1975. Insufficient procedures combined with the lack of ATS was found to be a contributing cause of the accident. This caused ATS to be installed and operational on the line from 30 June 2001. Large parts of the day there are therefore a two hour headway between Hamar and Røros. Most cargo traffic on the line are lumber trains. These operate out of lumber terminals at Auma, Koppang, Hovdmoen and Vestmoen. Most of this traffic operates southwards, continuing onward along the Solør Line to Sweden. In 2015 there were about 40 lumber trains per week. The largest customer is Stora Enso, which mostly imports the lumber for use at its plant in Karlstad, Sweden. Lesser quantities are transported to Gävle and Sundsvall. In addition, there are some smaller freight trains which run from Hamar to Elverum, about ten per week. Due to the lack of electrification, no intermodal and container trains operate along the Røros Line. Compared to the contemporary Trunk and Kongsvinger Lines, the narrow gauge railways were to be low cost projects, which included scaling down the size of stations. The stations in the south were somewhat more decorated. On the northern line the stations were made even smaller. Few of these stations remain. Hamar received a new station designed by Balthazar Lange in 1880, and again by Paul Due in histroiricism in 1897. The only original stone station was Throndhjem Kalvskinnet. Between Grundset and Støren the spending on stations increased, as it became evident that the railway would be connecting two regions together. Stations were designed both by Bull and Peter Andreas Blix. The architecture drew more from national inspiration, with Bull creating simple, often rectangular structures and Blix designing more creative stations. The line had relatively many small guard houses, although few of these have been preserved. On the other hand, few of the station buildings were expanded and are therefore largely intact from the time of construction. Five stations were replaced between 1935 and 1964 due to fires or other causes.

Будущее

Для линии Рёрос предложено два основных проекта – электрификация и установка централизованного управления движением. Последнее планируется осуществить в рамках общенационального внедрения Европейской системы управления поездом, которое должно быть завершено к 2021 году. Национальная железнодорожная администрация рассматривает возможность электрификации линии Рёрос вместе со всеми остальными дизельными линиями. В случае положительного решения, это, вероятно, будет сделано одновременно с электрификацией линии Солор. Отчет 2015 года рекомендовал установить приоритет для линий Рёрос и Солор после линии Нордланд от Тронхейма до Штенкьера и линии Меракер, но до остальной части линии Нордланд и линии Раума. Необходимость в резервной линии продемонстрировали сильные дожди, вызванные штормом Ханс в начале августа 2023 года, приведшие к обрушению моста на линии Довре. Временно движение между Осло и Тронхеймом было перенаправлено через линию Рёрос, пока многочисленные оползни, вызванные дальнейшими ливнями, также не привели к приостановке движения на этой линии, оставив Тронхейм и Осло без железнодорожного сообщения по состоянию на 22 августа 2023 года.