Итальянский бомбардировщик Piaggio P.108

Введение

Итальянский бомбардировщик

Piaggio P.108 Bombardiere — итальянский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, состоявший на вооружении Regia Aeronautica во время Второй мировой войны. Первый прототип совершил полет 24 ноября 1939 года, а в 1941 году самолет поступил на вооружение. Было разработано четыре версии P.108, но лишь одна, бомбардировщик P.108B, была произведена в заметном количестве до перемирия. Другие варианты включали противокорабельный самолет P.108A с 102-мм пушкой, P.108C — авиалайнер с увеличенным размахом крыльев и модифицированным фюзеляжем, способный перевозить 32 пассажира, и транспортную версию P.108T, разработанную специально для военных нужд. Было построено всего один P.108A и 24 P.108B. Общее количество всех версий (включая прототипы) составляло не менее 39, и, вероятно, превышало 44. Девять P.108T использовались транспортными подразделениями Люфтваффе до конца войны. Первый прототип P.108B совершил полет 24 ноября 1939 года. Кабина отделилась от остальной части самолета, и, хотя возгорания не произошло, машина была полностью уничтожена при падении. Командир Бруно Муссолини скончался от полученных ранений. К концу 1941 года P.108B налетал всего 391 час. Тем не менее, новый бомбардировщик демонстрировал значительный потенциал. Средняя стоимость итальянского бомбардировщика составляла около 2,1 миллиона лир, SM.79 — 1,7 миллиона, а P.108 — 5,2 миллиона. Это, казалось, говорило в пользу меньшего бомбардировщика. Однако, при сравнении эффективности доставки заданного веса бомб на одинаковое расстояние, P.108B имел преимущество. Одна эскадрилья из девяти P.108, способных пролетать 1100 км (700 миль) с нагрузкой 3500 кг (7700 фунтов), по расчетной эффективности была сопоставима с группой из 26 SM.79, покрывающих 1000 км (620 миль) с 1000 кг (2200 фунтов). Общая стоимость каждой «группы» самолетов была примерно одинаковой — 46,8 и 45,6 миллиона лир соответственно, но для обслуживания P.108 требовалось всего 54 человека экипажа, в то время как для SM.79 — 130. Двигатели P.108B были спроектированы как более мощные, чем двигатели B-17, а большинство его оборонительных пушечных установок управлялись дистанционно. Вторая серия, обозначенная P.108B II, представляла собой модифицированную подкатегорию с удаленной носовой установкой. Хотя это снизило защиту от лобовых атак, самолет в основном использовался в ночных вылетах. Увеличение скорости составило десять км/ч (шесть миль/ч) за счет снижения веса и более обтекаемого носа.

The Piaggio P.108 Bombardiere was an Italian four engine heavy bomber that saw service with the Regia Aeronautica during World War II. The prototype first flew on 24 November 1939 and it entered service in 1941. Four versions of the P.108 were designed, but only one, the P.108B bomber, was produced in any quantity before the armistice. The other variants included the P.108A anti ship aircraft with a 102 mm (4 in) gun, the P.108C, an airliner with an extended wingspan and re modelled fuselage capable of carrying 32 passengers, and the P.108T transport version designed specifically for military use. Only one P.108A and 24 P.108Bs were built. The combined total number of all versions (and prototypes) was at least 39, almost certainly more than 44. Nine P.108 Ts were used by Luftwaffe transport units until the end of the war. The first prototype P.108B flew on 24 November 1939. The cockpit section separated from the rest of the aircraft and although the aircraft did not catch fire, it was nevertheless totally destroyed in the impact. Commander Bruno Mussolini died from his injuries. By the end of 1941, the P.108B had demonstrated just 391 flying hours. Nonetheless, the new bomber showed much promise. The average Italian bomber cost around 2.1 million lire, the SM.79 cost 1.7 million, while the P.108 cost 5.2 million. This would seem to favor the smaller bomber. But in a comparison to deliver a given weight of bombs at the same distance, the P.108B had the advantage. With a single squadron of nine P.108s capable of flying 1,100 km (700 mi) with 3,500 kg (7,700 lb), the estimated efficiency was comparable to a group of 26 SM.79s covering 1,000 km (620 mi) with 1,000 kg (2,200 lb). The total cost of each 'group' of aircraft required was about the same at 46.8 and 45.6 million lire respectively, but only 54 crew were required to man the P.108s compared to 130 required to man the SM.79s. The P.108B's engines were designed to be more powerful than those propelling the B 17, and most of its defensive gun turrets were remote controlled. The second series, designated P.108B II, were a revised sub category with the nose turret removed. While this reduced defence against head on attacks, the aircraft was operated mainly at night. The speed gain was ten km/h (six mph), due to weight reduction and the more aerodynamic nose.

Технические детали

P.108 был полностью металлическим, четырехмоторным бомбардировщиком с экипажем из восьми человек. Он имел очень прочную современную конструкцию (выдерживающую перегрузки до 6g), спроектированную Джованни Казираги, и почти полностью построенную из дюралюминия. Оборудование для экипажа включало кабину пилотов для двух человек, а также пять-шесть членов экипажа, размещенных в средней части фюзеляжа и носовой части; как и у ранних B-17 Flying Fortress, у P.108 не было хвостовой пушечной установки. Наиболее заметной особенностью был нос, имевший отдельную конструкцию для бомбардира/наводчика, с передней пушечной установкой над ним, аналогичной носовой части Armstrong Whitworth Whitley, с выступающей нижней секцией. Хвост P.108 был еще больше, что было необходимо для стабилизации тяжелого и мощного самолета (30 000 кг / 66 000 фунтов и до 4500 кВт / 6000 л.с. при взлете, примерно на 20% тяжелее ранних B-17).

Двигатели и производительность

Piaggio была одной из немногих итальянских авиационных компаний, способных разрабатывать как самолеты, так и двигатели; их двигатели P. XII, хотя и ненадежные, были одними из самых мощных в свое время. Fiat была гораздо более крупной компанией, которая также проектировала и производила фюзеляжи и силовые установки, но ограничивала свое производство самолетами, такими как BR.20 Cicogna, обычный средний бомбардировщик. P.108 был оснащен четырьмя воздушно-охлаждаемыми 18-цилиндровыми радиальными двигателями P. XII, которые страдали от проблем с надежностью, но развивали мощность 1010 кВт (1350 л.с.) на высоте 3000 м (9800 футов), 1120 кВт (1500 л.с.) при взлете и вращали трехлопастные винты Piaggio с постоянным шагом. P. XII представлял собой два двигателя Piaggio P. X, установленные в тандем, являвшиеся лицензионными версиями французских Gnome Rhône 9K Mistral, которые, в свою очередь, были разработаны на основе лицензионных Bristol Jupiters. Alfa Romeo также не располагала мощным современным двигателем, а ее AR.132 мощностью 1010 кВт (1350 л.с.) состояли из двух Bristol Mercurys, установленных в тандем. 12 герметичных топливных баков вмещали около 12 000 л (3100 галлонов), а восемь масляных баков, по два на каждый двигатель, вмещали в общей сложности 350 л (90 галлонов). Сочетание тяжелого фюзеляжа и мощных двигателей приводило к высокому расходу топлива, а летные характеристики P.108 на большой высоте были посредственными: практический потолок составлял около 6000 м (19 700 футов), теоретический – 8000 м (26 300 футов). Для сравнения, B 17C мог достигать потолка на 3000 м выше. Потолок итальянского бомбардировщика был сопоставим с характеристиками современных бомбардировщиков: потолок лучшего бомбардировщика RAF, Avro Lancaster, был аналогичным, в то время как B 17, B 24 и более поздние B 29 USAAF выделялись способностью достигать таких высот. Это объяснялось установленными турбокомпрессорами, а также различиями в доктринах высокоточных бомбардировок с больших высот, принятых Военно-воздушными силами США. P.108 мог развивать скорость 420 км/ч (260 миль/ч) на высоте 4300 м (14 100 футов), что было медленнее, чем у некоторых типов бипланов. В то время как B 17C мог достигать скорости 515 км/ч (319 миль/ч) на высоте более 7000 м (23 000 футов), даже если его дальность и бомбовая нагрузка – 3220 км (2000 миль) с 1800 кг (4000 фунтов) – были несколько меньше, чем у P.108 (3335 км (2070 миль) с 2000 кг (4400 фунтов)). Самолет мог пролетать 2500 км с бомбовой нагрузкой 3500 кг и 3600 км с 600 кг. Хотя это было значительно лучше, чем у типичного итальянского бомбардировщика (800–900 км (500–560 миль) с 1000 кг (2200 фунтов)), это не было впечатляющим по сравнению с Avro Lancaster, способным пролетать 3100 км (1900 миль) с 4000 кг (8800 фунтов), и B 24, около 3220 км (2000 миль) с той же нагрузкой. SM.82, обычно имевший около половины запаса топлива P.108 (около 5500 л / 1500 галлонов), мог достигать дальних целей, таких как Гибралтар, при условии установки дополнительного топлива.

Piaggio was one of the few Italian aviation companies that had the capability to develop both aircraft and engines; their P. XII engines, although unreliable, were among the most powerful of their time. Fiat was a much larger company that also designed and manufactured airframes and powerplants, but limited its production to aircraft like the BR.20 Cicogna, a conventional medium bomber. The P.108 was equipped with four air cooled 18 cylinder P. XII radial engines, which suffered from reliability problems, but produced 1,010 kW (1,350 hp) at 3,000 m (9,800 ft), with 1,120 kW (1,500 hp) at takeoff, and drove three blade constant speed Piaggio propellers. The P. XII was two Piaggio P. X engines in tandem, which were versions of the French Gnome Rhône 9K Mistral made under license, themselves being derived from the license built Bristol Jupiters. Alfa Romeo also lacked a powerful, modern engine, and its 1,010 kW (1,350 hp) AR.132s were two Bristol Mercurys in tandem. 12 self sealing fuel tanks could hold around 12,000 L (3,100 US gal), and eight oil tanks, two for each engine, held a total of 350 L (90 US gal). The combination of a heavy airframe and powerful engines resulted in high fuel consumption, and the P.108's performance at high altitude was mediocre, with a practical ceiling of about 6,000 m (19,700 ft) and a theoretical 8,000 m (26,300 ft). By comparison, the B 17C was capable of attaining a 3,000 m (9,840 ft) higher ceiling. The figure for the Italian bomber was comparable to contemporary bombers: the ceiling for the RAF's best bomber, the Avro Lancaster was similar, while the USAAF's B 17, B 24 and later B 29 were unusual in being able to gain such altitudes. This was due to their installed turbochargers, as well as doctrinal differences in high altitude precision bombing advocated by the United States Army Air Forces. The P.108 could reach speeds of 420 km/h (260 mph) at 4,300 m (14,100 ft), which was slower than several types of biplane. Whereas the B 17C was capable of 515 km/h (319 mph) at over 7,000 m (23,000 ft), even if its range and bombload, 3,220 km (2,000 mi) with 1,800 kg (4,000 lb), were slightly inferior to those of the P.108's 3,335 km (2,070 mi) with 2,000 kg (4,400 lb). The aircraft could fly 2,500 km (1,600 mi) with a bombload of 3,500 kg (7,700 lb), and 3,600 km (2,200 mi) with 600 kg (1,300 lb). Though much better than a typical Italian bomber (800–900 km/500 560 mi carrying 1,000 kg/2,200 lb), this was not impressive compared to the Avro Lancaster, able to fly 3,100 km (1,900 mi) carrying 4,000 kg (8,800 lb), and the B 24, about 3,220 km (2,000 mi) with the same load. The SM.82, normally with around half of the P 108's fuel (around 5,500 L/1,500 US gal), was able to reach long range targets, such as Gibraltar, when adapted to carry the necessary additional fuel.

P.108A

В ответ на запрос в ноябре 1942 года был разработан "артиллерийский корабль" P.108A Artigliere для противокорабельных задач в дополнение к торпедным бомбардировщикам. Он был вооружен модифицированной высокоскоростной пушкой Cannone da 90/53, установленной в переработанном носовом отсеке. Эта пушка считалась наиболее эффективным артиллерийским орудием на вооружении и в различных модификациях использовалась армией и флотом в качестве противовоздушной и противотанковой пушки. Для повышения эффективности в новой роли калибр орудия был увеличен с 90 мм (3,5 дюйма) до 102 мм (4 дюйма) – нестандартного итальянского артиллерийского калибра. Оно стреляло снарядами весом 13 кг (29 фунтов) вместо 10 кг (22 фунтов) у стандартной пушки, с начальной скоростью более 600 м/с (1970 футов/с). Вес пушки вместе с системой отката составлял 1500 кг. Благодаря тому, что орудие было переделано из пушки меньшего калибра, его вес был относительно небольшим для своего калибра. Концепция P.108A соответствовала другим современным разработкам, таким как оснащение средних бомбардировщиков, например, North American B-25 Mitchell, и даже небольших штурмовиков, таких как Henschel Hs 129, высокоскоростными 75-мм (3-дюймовыми) пушками. Пушка была установлена продольно по центральной оси фюзеляжа под углом вниз и обладала мощной отдачей, которую могла поглотить 27-тонная (30 тонн) конструкция планера. Запас боеприпасов составлял около 50-60 снарядов для основной пушки, а также до трех стандартных торпед или двух радиоуправляемых торпед (секретное оружие, которое так и не было применено в боевых условиях), а также для оборонительных пушечных установок в крыльях и фюзеляже. 102-мм пушка должна была быть оснащена баллистическим прицелом с аналоговым вычислителем и механическим заряжающим устройством на 6 или 12 снарядов. Первоначальные модификации были внесены в самолет с бортовым номером MM.24318, который 16 декабря 1942 года совершил перелет в Савону. Модификации были завершены в феврале 1943 года, а испытания начались 3 марта. Испытания P.108A прошли успешно, достигнув максимальной скорости около 440 км/ч (270 миль/ч) благодаря аэродинамической переделке. 19 марта самолет перелетел в Фурбару, а затем 16 апреля – в Пизу, где была проведена серия стрельб с высот от 1500 до 4500 м (4900–14800 футов) для сбора баллистических данных, необходимых для создания вычислительного прицела. После 24 часов 40 минут полетов и испытаний оружия самолет вернулся в Альбенгу. 22 мая в Фурбаре он был представлен как новый официальный штурмовик, и планировалось построить еще пять P.108A, а также переоборудовать от пяти до, возможно, всех имеющихся P.108. Однако 29 июня было решено изготовить не более пяти самолетов, а в июле заказ был сокращен до двух и окончательно отменен. 6 и 8 сентября единственный P.108A провел дополнительные испытания оружия над морем, окончательно оснащенный системой калибровки/наведения S. Giorgio. Немецкие войска взяли под контроль P.108A и нанесли на него свои опознавательные знаки, но вскоре после этого он был поврежден в результате бомбардировки союзниками. Отремонтированный к 7 апреля 1944 года, он совершил перелет в Рехлин, где, вероятно, был уничтожен в одной из многочисленных бомбардировок союзниками. Хотя P.108A оказался способным и в ходе испытаний было произведено более 280 выстрелов, перемирие и постоянная смена приоритетов остановили его дальнейшую разработку. Однако использование таких больших самолетов в опасной роли противокорабельной авиации было сомнительным (хотя ВВС США успешно использовали B-17 Flying Fortress для этих целей). На уровне моря наилучшая безопасная скорость составляла 360 км/ч (220 миль/ч), стоимость была даже выше, чем у стандартных бомбардировщиков, а улучшенная морская противовоздушная оборона (40-мм пушки Bofors, снаряды PF и радиолокационное управление огнем) привела Германию к разработке планирующих бомб, таких как Henschel Hs 293 и Fritz X.

In response to a request in November 1942, the P.108A Artigliere "gunship" was developed for anti shipping duties to supplement torpedo bombers. It was armed with a modified high velocity Cannone da 90/53 gun mounted in a redesigned nose. This was considered the most effective artillery piece in service, and in several versions was used as an anti aircraft and anti tank gun by the Army and the Navy. To be more effective in its new role, the size of the gun was increased from 90 mm (3.5 in) to 102 mm (4 in), a non standard Italian artillery calibre, and fired shells weighing 13 kg (29 lb) as opposed to the standard gun's 10 kg (22 lb), with a muzzle velocity of over 600 m/s (1,970 ft/s). The gun together with its recoil system weighed 1,500 kg (3,300 lb). Due to it being a re bored smaller gun, its weight was relatively low for its calibre. The P.108A concept was in line with other contemporary developments, as medium bombers such as the North American B 25 Mitchell and even smaller attack aircraft like the Henschel Hs 129 were being fitted with high velocity 75 mm (3 in) guns. The gun was mounted longitudinally in the fuselage centreline, at a depressed angle, and had a powerful recoil, which the 27 tonne (30 ton) airframe was able to absorb. The amount of ammunition that could be carried was around 50 60 rounds for the main gun, as well as up to three standard torpedoes or two radio guided torpedoes (a secret weapon which was never used in combat), and for the defensive wing and fuselage turrets. The 102 mm (4 in) gun was intended to be fitted with a ballistic sight with an analogue computer, and a six or 12 round mechanical loader. Initial modifications were made to MM.24318 which on 16 December 1942 flew to Savona. The modifications were completed in February 1943, and testing commenced on 3 March. Testing of the P.108A was satisfactory, achieving a maximum speed of around 440 km/h (270 mph) due to aerodynamic redesigning. It flew to Furbara on 19 March, and later to Pisa on 16 April, where it carried out a series of firing trials at altitudes between 1,500 and 4,500 m (4,900 and 14,800 ft) to collect the ballistic data that was required to allow the computing gunsight to be produced. After totalling 24 hr, 40 min of flight and weapons trials, it returned to Albenga. It was presented as the new official attack machine at Furbara on 22 May, and it was planned to build five further P.108As, as well as converting between five or possibly all P.108s available. But on 29 June, it was decided to produce no more than five aircraft, and in July, the order was further limited to two, and eventually cancelled. On 6 and 8 September, the lone P.108A made other weapons tests over the sea, finally equipped with the S. Giorgio calibration/aiming system. German forces took control of the P.108A and painted it in their insignia, but it was damaged soon afterwards by Allied bombing. Repaired by 7 April 1944, it finally flew to Rechlin where it was probably destroyed in one of the many Allied bombing raids. Although the P.108A proved to be capable, and fired over 280 shells in testing, the Armistice and the never ending change of priorities halted its development. The use of such large aircraft in a dangerous anti ship role was however questionable (though the US Army Air Corps used the B 17 Flying Fortress in such a role with great success). At sea level, speeds 360 km/h (220 mph) was the best safely achievable, the cost was even greater than that of standard bombers, and the improved naval anti aircraft defences (Bofors 40 mm guns, P F shells, and fire control radar) led Germany to develop glide bombs like the Henschel Hs 293 and Fritz X.

P.108C/T

В то время как проблемная разработка P.108B продолжалась, нагрузка на Piaggio возросла еще и из-за запроса на новые транспортные самолеты, способные совершать дальние перелеты в Южную Америку для Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). Намерение лицензировать производство Boeing 307 Stratoliner в 1939 году не было реализовано, поэтому в 1940 году было предложено использовать P.108C в качестве "временного" транспортного самолета, в ожидании P.126C и даже шестимоторного варианта P.127C. Планировалось оснастить их герметизированной кабиной для размещения 32 пассажиров в более широком фюзеляже, но без вооружения. Прототип совершил первый полет 16 июля 1942 года, когда трансатлантические авиалинии уже не функционировали. Несмотря на это, и на неспособность Piaggio вовремя поставить бомбардировщики P.108B, был размещен заказ на еще пять P.108C. 26 марта 1941 года был заказан военный грузовой вариант P.108T. Эта негерметизированная версия была оснащена одной верхней пушечной установкой Caproni, одной установкой Breda в нижней части фюзеляжа и двумя бортовыми пулеметами калибра 12,7 мм, и развивала скорость до 440 км/ч. Через вентральный люк размером 4,8 м в длину и 1,9 м в ширину можно было загрузить два самолета Macchi C.200. Внутренний объем составлял более 77 м³, что позволяло перевозить до 60 солдат. После многочисленных изменений в конструкции, первый P.108T совершил полет 7 сентября 1942 года. Хотя 148-я эскадрилья планировала использовать как P.108C, так и P.108T, до того, как немцы взяли производство под свой контроль, было построено лишь несколько экземпляров, после чего было завершено по меньшей мере 11 других. Четыре P.108C и пять P.108T были спроектированы с облегченной конструкцией и рядом улучшений в характеристиках, частично вдохновленных захваченным B-24, с потенциальной скоростью 490 км/ч, шестью 20-мм пушками, четырьмя 12,7-мм пулеметами и бомбовой нагрузкой до 4800 кг. Шесть P.133 находились в стадии строительства, когда было подписано перемирие, один из них был готов на 90%. Он был спрятан в пещере в Лигурии, но вскоре был разобран работниками Piaggio. В 1943 году также изучалась коммерческая версия для гражданских пассажиров (под названием P.133C) с дальностью полета 5000 км, но прототип так и не был создан.

While the P.108B's troubled development continued, Piaggio's workload was further stressed by the request for new transport aircraft, capable of long range flights to South America for Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). The intention in 1939 to license build the Boeing 307 Stratoliner wasn't realised, so in 1940, it was proposed to use the P.108C as an "interim" transport, awaiting the P.126C and even the P.127C six engined variant. They were planned to have a pressurised cabin to accommodate 32 passengers in a wider fuselage, but no armament. The prototype first flew on 16 July 1942, when there were no longer any transatlantic lines to serve. Despite this, and the inability of Piaggio to deliver P.108B bombers on time, an order for a further five P.108Cs was placed. On 26 March 1941, the P.108T military cargo version was ordered. This unpressurised variant was fitted with one Caproni dorsal turret, one Breda in the ventral turret, and two flank machine guns, all of 12.7 mm (.5 in) calibre, and was capable of 440 km/h (270 mph). Through a ventral door 4.8 m (15 ft 9 in) long and 1.9 m (6 ft 3 in) wide, it was possible to fit two Macchi C.200s. Internal volume was over 77 m³ (2,700 ft³), and could carry up to 60 soldiers, After many changes in design, the first P.108T flew on 7 September 1942. Although the 148ma Squadriglia was intended to use both P.108Cs and P.108Ts, only a few were built before the Germans took control of production, subsequently at least 11 other examples were completed. Four P.108Cs and five P.108Ts

It was designed to have a lighter structure and several improvements in performance, which were partially influenced by a captured B 24, with a potential speed of 490 km/h (304 mph), six 20 mm cannons, four 12.7 mm (0.5 in) machine guns and a bomb load of up to 4,800 kg (10,600 lb). Six P.133 were under construction when the Armistice was signed with one 90% completed. This one was hidden in a Liguria cave, but it was soon dismantled by the Piaggio workers. In 1943 was being studied also a commercial version for civilian passengers (named P.133C) with a range of 5000 kms, but it was never made a prototype.

Эксплуатационная история

P.108B были развернуты в Средиземноморском и Североафриканском театрах военных действий и впервые вступили в бой в неудачной дневной миссии против эсминца 6 июня, сбросив 10 бомб весом по 160 кг (350 фунтов) каждая. Несколько недель спустя самолеты были эффективно использованы в ночном бомбардировочном рейсе над Гибралтаром 28 июня 1942 года.

Гибралтар

Первая операция против Гибралтара была почти катастрофой; из пяти самолетов, вылетевших из Децимоманну на Сардинии, один (MM.22004) был вынужден вернуться из-за неисправности двигателя, а остальные четыре сбросили 66 бомб по 100 кг (220 фунтов) и шесть бомб по 250 кг (550 фунтов). Три из них, испытывая нехватку топлива, были вынуждены совершить посадку в Испании, два из которых (MM.22001 и 22005) разбились или получили повреждения при вынужденной посадке. Третий (MM.22007) приземлился на Майорке, бывшей итальянской базе во время Гражданской войны в Испании, и благодаря прогерманской политике Испании был быстро заправлен и вылетел из Пальмы-де-Майорка в Италию. Два других остались в Испании: MM.22001 разбился на пляже при заходе на посадку в аэропорту Валенсии и был списан, MM.22005 получил незначительные повреждения и был помещен на хранение на авиабазе Сан-Хавьер, но был отремонтирован и испытан испанскими ВВС. До октября было выполнено несколько других миссий, которые привели к некоторым повреждениям и дальнейшим потерям. Переход на SM.82 был временным решением (как и использование P.108, с надеждой на более совершенный P.133). Для хронологии: вылеты в Гибралтар (без проблем с дальностью, которые преследовали первую миссию), в ночь на 3 июля (MM.22601 не вернулся), 24 сентября (MM22004 и 22603), 20 октября (MM.22002 (списан во время аварийной посадки после отказа двигателя при взлете), MM.22004, 22006 и 22007) и 21 октября (MM.22602, уничтожен при аварийной посадке в Боне, Алжир, и два других P.108), когда был достигнут пик активности. Каждая из этих миссий включала от одного до четырех самолетов (всего 15 вылетов). Несмотря на скромные результаты, что было ожидаемо от такого небольшого количества самолетов, включая уничтожение самолета «Хадсон» и некоторых артиллерийских позиций, а также нанесение неуточненного ущерба, стратегическая цель – заставить союзников сосредоточить ресурсы на обороне этого острова – была достигнута, как и в случае с четырьмя S.82, которые вынудили британцев выделить средства на защиту нефтеперерабатывающих заводов в Манаме в Персидском заливе. 28 октября MM22007 совершил вынужденную посадку в Алжире во время третьего вылета, что составило в общей сложности не менее 16 вылетов, с одним пропавшим самолетом, двумя интернированными в Испании, двумя потерянными в Алжире и одним потерянным в Италии.

The first operation to Gibraltar was almost a disaster; out of five aircraft which set out from Decimomannu in Sardinia, one (MM.22004) was forced to return due to engine trouble while the other four bombed with 66 100 kg (220 lb) and six 250 kg (550 lb) bombs. Three of them, short of fuel, were forced to land in Spain, two of which (MM.22001 and 22005) crashed or suffered some damage in forced landings. The third (MM.22007) landed in Majorca, a former Italian base in the Spanish Civil War, and thanks to the Spanish pro Axis policy was quickly refueled and took off from Palma de Majorca for Italy. The two others remained in Spain: MM.22001 crashed on a beach when it was approaching Valencia airport and was written off, MM.22005 suffered minor damage and was stored at San Javier air base but was repaired and tested by the Spanish Air Force. Several other missions were launched until October, which resulted in some damage and further losses. An attempt to change to SM.82s was an expedient (as was the P.108, expecting more from the future P.133). For a chronology, there were sorties to Gibraltar (without the endurance problems that dogged the first mission), during the night of 3 July (MM.22601 failed to return), 24 September (MM22004 and 22603), 20 October (MM.22002 (written off during an emergency landing after engine failure on takeoff), MM.22004, 22006 and 22007) and 21 October (MM.22602, destroyed during an emergency landing at Bône in Algeria, and two other P.108s), when the "peak" was reached. Each of these missions, involving one to four aircraft (15 sorties in total). Despite limited results, as expected from so few aircraft which included the destruction of a Hudson and some artillery positions on the ground and further unspecified damage, the strategic objective of forcing the Allies to concentrate resources to defend this island had been met, in the same way that only four S.82s had forced the British to allocate defenses and resources to defend the oil refineries at Manama in the Persian Gulf. On 28 October, MM22007 force landed in Algeria on its third sortie, making in total at least 16 sorties with one aircraft missing, two interned in Spain, two lost in Algeria and one lost in Italy.

Алжир и Африка

После вторжения союзников во Французскую Северную Африку, под кодовым названием «Операция Факел», эти самолеты понесли дополнительные потери при выполнении заданий над Алжиром и другими африканскими целями. У союзников в регионе находилось более 160 военных кораблей и 250 торговых судов. В составе Люфтваффе в II и X авиакорпусах было 1068 самолетов, а в Реджи – 285 самолетов на Сардинии, из которых 115 были торпедоносцами. В ходе этих рейдов над Африкой было сбито как минимум три самолета, в основном по заявлению экипажей Beaufighter. Тем не менее, в Алжире они нанесли удары по целям в Боне (ныне Аннаба), Алжире, Блинде, Филиппивиле (ныне Скикда), Масон-Бланш и Оране. В ходе последних и алжирских набегов некоторые корабли получили повреждения от P.108, а над другими целями были уничтожены несколько самолетов. Эти бомбардировщики были единственными, способными преодолеть расстояние в 2000 км до Орана. 274-я эскадрилья располагала всего восемью P.108 и выполнила с их помощью лишь 28 вылетов в восьми ночных миссиях в течение месяца. Три самолета были сбиты ночными истребителями, которые лишь однажды были отбиты огнем из бортовых пушек. Два P.108 были сбиты истребителями Beaufighter из 153-й эскадрильи во время атаки на порт Алжира, а последняя миссия была выполнена 20 января. Техническая готовность снизилась до одного-двух самолетов, и в связи с необходимостью ремонта P.108 были возвращены на материк.

Сицилия

Последнее боевое применение состоялось над Сицилией, когда 274-я эскадрилья была усилена до восьми самолетов. С 11 по 22 июля они совершили 12 вылетов против сил вторжения. Потери составили два уничтоженных и два серьезно поврежденных самолета, в основном от ночных истребителей Beaufighter и Mosquito. Был поврежден только один корабль, что положило конец боевой карьере 274-й эскадрильи и самолета P.108B. Последний из 24 заказанных P.108B был поставлен в августе. Из этих самолетов шесть были потеряны в боевых действиях (три над Алжиром, два над Сицилией и, возможно, один над Испанией), четыре – в результате аварий (включая аварию с участием Бруно Муссолини) и три – из-за вынужденных посадок (одна в Алжире и две над Испанией).

После перемирия

Когда 8 сентября 1943 года было объявлено перемирие, в строю оставалось всего девять самолетов. Восемь были выведены из строя, чтобы не попасть в руки немцев, а последний был перегнан в южную Италию, где потерпел крушение при посадке. P.108B завершили свою службу, выполнив в общей сложности около 15 миссий над Гибралтаром, 28 над Северной Африкой, 12 над Сицилией и несколько других разведывательных и противокорабельных вылетов (известен только один). Этот самолет был слишком сложен и его разработка затруднялась отсутствием поддержки со стороны Министерства авиации и крупных компаний, таких как Fiat. Поддержка не была оказана, и пока Piaggio пыталась довести до совершенства и наладить производство P.108B, поступало множество запросов на авиалайнер модели "C", военный транспорт P.108T и противокорабельные версии "A". Кроме того, разрабатывался новый стратегический бомбардировщик P.108bis или P.133, задуманный как "окончательное решение" для итальянской бомбардировочной авиации, а также рассматривались другие проекты, такие как P.126, P.127 и P.130. После последних миссий P.108B несколько транспортных самолетов P.108T продолжали использоваться до конца войны, в основном на Восточном фронте, где Германия нуждалась в эвакуации окруженных войск, перевозя при этом более 100 солдат за раз (максимальная нагрузка составляла 12 тонн / 13 тонн, общая полезная нагрузка – около 14 тонн / 15 тонн). P.108C и P.108T оказались более надежными, чем бомбардировщики, благодаря успешным усилиям по их улучшению и модификации. Один самолет был уничтожен в авиакатастрофе над Германией в начале 1945 года, а остальные использовались до конца войны.