Rover P6: Первый европейский автомобиль года и новаторский седан.

Введение

Серия Rover P6 (обозначавшаяся как 2000, 2200 или 3500 в зависимости от рабочего объема двигателя) — это седан, производившийся Rover, а затем British Leyland с 1963 по 1977 год в Солихалле, Уэст-Мидлендс, Англия, Великобритания. P6 стал первым автомобилем, удостоенным титула "Европейский автомобиль года".

Разработка

P6 был представлен 9 октября 1963 года, непосредственно перед автосалоном в Эрлс-Корте. Автомобиль первоначально продавался как Rover 2000 и представлял собой полностью новую конструкцию, призванную привлечь больше покупателей, чем предыдущие модели, такие как замененный им P4. Rover выявил растущий рынок между стандартным классом седанов объемом 1,5 литра (таких как Ford Consul и Singer Gazelle) и общепринятым классом больших седанов объемом 3 литра (представленным моделями Wolseley 6/99 и Vauxhall Cresta). Молодые и все более обеспеченные профессионалы и руководители искали автомобили, превосходящие обычные модели объемом 1,5 литра по стилю, дизайну и роскоши, но предлагающие более современную динамику вождения, чем автомобили большого трехлитрового класса, и более низкие затраты на покупку и эксплуатацию, чем спортивные седаны, такие как Jaguar Mark 2. Автомобильные технологии значительно улучшились в середине и конце 1950-х годов, что проявилось в появлении таких автомобилей, как Citroën DS и Lancia Flavia в Европе и Chevrolet Corvair в Америке. Замена традиционно спроектированного P4 должна была стать автомобилем меньшего размера с двухлитровым двигателем (хотя в будущем в качестве силового агрегата рассматривалась газовая турбина), использующим новейшие разработки в области дизайна, инженерии и стиля, что делало Rover одним из первых примеров автомобиля, который сегодня классифицируется как представительский класс. P6 должен был стоить дешевле, чем P4, и ожидалось значительное увеличение объемов продаж. Более престижный и консервативный P5 продавался параллельно с P6 до 1973 года. Модель 2000 была передовой для своего времени благодаря задней подвеске типа De Dion, дисковым тормозам на всех колесах (внутренними на задней оси) и полностью синхронизированной коробке передач. Конструкция кузова типа "монокок" включала в себя панели, не являющиеся несущими, прикрепленные к рамной конструкции, вдохновленной Citroën DS. Конструкция De Dion была уникальной тем, что "труба" состояла из двух частей, которые могли телескопически перемещаться, тем самым устраняя необходимость в шлицевых валах в приводных валах и, как следствие, трение при движении или торможении, сохраняя при этом колеса вертикальными и параллельными кузову. Rover 2000 получил отраслевые награды за безопасность при его представлении и включал в себя тщательно продуманный "безопасный" интерьер. Одной из инновационных особенностей была пластиковая призма на верхней части передних боковых габаритных огней. Это позволяло водителю видеть передний угол автомобиля в условиях плохой освещенности, а также подтверждало их работоспособность. Однако относительно острые пластиковые выступы не соответствовали требованиям омологации на некоторых экспортных рынках, включая Германию, поэтому там устанавливалась линза с гладкой верхней частью, если этого требовал закон. Уникальной особенностью Rover 2000 была конструкция передней подвески, в которой кривошипно-шатунный механизм (L-образный вращающийся кронштейн, идущий за верхним шарниром поворотного кулака) передавал вертикальное движение колеса на горизонтальную пружину, установленную поперек передней части моторного отсека. На поперечине для рулевого управления был установлен один гидравлический амортизатор. Передняя подвеска была спроектирована так, чтобы обеспечить максимальную ширину моторного отсека для установки газотурбинного двигателя Rover. Первые очертания стиля были представлены в прототипе T4 1961 года – газотурбинном седане с передним приводом, одном из ряда газотурбинных прототипов, построенных Rover в 1950-х и 1960-х годах. T4 сохранился до наших дней и экспонируется в Британском автомобильном музее. В итоге, газотурбинный двигатель так и не был использован в серийном автомобиле, но ширина моторного отсека (с немного измененной формой) позволила установить двигатель Rover V8, производный от Buick, который стал доступен для P6 с апреля 1968 года. Скульптор Flaminio Bertoni, создавший кузов Citroën DS, вдохновил Дэвида Баче. С учетом новой "хвостовой кромки" Kamm, окончательный дизайн Rover включал в себя обязательно увеличенный багажник, заполненный задней подвеской Rover de Dion. В нем отсутствовал "акулий нос" Citroën, который планировалось внедрить позже в виде опущенного капота с фарами в отдельных блоках и выступающими боковыми габаритами. Объем багажного отделения был ограничен из-за сложной задней подвески и, в автомобилях серии II, установленного в багажнике аккумулятора. Запасное колесо также занимало место и хранилось либо плашмя на полу багажника, либо вертикально сбоку. Позже предлагаемый опциональный "туристический пакет" позволял перевозить запасное колесо на крышке багажника с виниловым водонепроницаемым чехлом. Когда оно не было установлено, крепежная скоба скрывалась под круглой эмблемой Rover. В моделях серии II на короткое время предлагались шины Dunlop Denovo Runflat, устраняющие необходимость в запасном колесе, хотя это выбиралось нечасто и на сохранившихся экземплярах встречается крайне редко. Основным конкурентом автомобиля на внутреннем рынке Великобритании был Triumph 2000, также представленный в октябре 1963 года, всего через неделю после P6. В континентальной Европе Rover 2000 конкурировал в том же сегменте, что и Citroën DS, который, как и первоначальное предложение Rover, предлагался только с четырехцилиндровым двигателем – ситуация, которая была решена в Rover, когда V8 был спроектирован для установки в моторный отсек. Интерьер Rover 2000 был не таким просторным, как у его конкурентов Triumph и Citroën, особенно сзади, где его скульптурное заднее сиденье на два места подразумевало, что клиенты, желающие разместить сзади трех человек, должны были выбрать более крупный и старый Rover P5.

The P6 was announced on 9 October 1963, just before the Earls Court Motor Show. The vehicle was marketed first as the Rover 2000 and was a complete "clean sheet" design intended to appeal to a larger number of buyers than earlier models such as the P4 it replaced. Rover had identified a developing market between the standard '1.5 litre' saloon car class (such as the Ford Consul and the Singer Gazelle) and the accepted 'three litre' large saloon cars (typified by the Wolseley 6/99 and the Vauxhall Cresta). Younger and increasingly affluent professional workers and executives were seeking out cars that were superior to the normal 1.5 litre models in style, design and luxury but which offered more modern driving dynamics than the big three litre class and lower purchase and running costs than sports saloons such as the Jaguar Mark 2. Automotive technology had improved significantly in the mid to late 1950s, typified by the introduction of cars such as the Citroën DS and Lancia Flavia in Europe and the Chevrolet Corvair in America. The replacement for the traditionally designed P4 would therefore be a smaller car with a two litre engine (although a gas turbine was envisioned as power unit in the future) utilising the latest design, engineering and styling, thus making the Rover one of the earliest examples of what would now be classified as an executive car. The P6 would be lower priced than the P4 and sales volumes were anticipated to be significantly higher. The more upmarket and conservative P5 was sold alongside the P6 until 1973. The 2000 was advanced for the time with a de Dion tube suspension at the rear, four wheel disc brakes (inboard on the rear), and a fully synchromesh transmission. The unibody design featured non stressed panels bolted to a unit frame, inspired by the Citroën DS. The de Dion set up was unique in that the "tube" was in two parts that could telescope, thereby avoiding the need for sliding splines in the drive shafts, with consequent stiction under drive or braking torque, while still keeping the wheels vertical and parallel in relation to the body. The Rover 2000 won industry awards for safety when it was introduced and included a carefully designed "safety" interior. One innovative feature was the prism of plastic on the top of the front side lights. This allowed the driver to see the front corner of the car in low light conditions, and also confirmed that they were operative. The relatively sharp plastic projections did not meet homologation standards in some export markets, including Germany, however and so a lens with a smooth top was substituted where the law demanded. One unique feature of the Rover 2000 was the design of the front suspension system, in which a bell crank (an L shaped rotating bracket trailing the upper hub carrier joint) conveyed the vertical motion of the wheel to a fore and aft horizontally mounted spring fastened to the rear wall of the engine compartment. A single hydraulically damped arm was mounted on the bulkhead for the steering. The front suspension was designed to allow as much width for the engine compartment as possible so that Rover's gas turbine engine could be fitted. The styling outline was first seen in the 1961 prototype T4, a front engined front wheel drive gas turbine saloon, one of a line of gas turbine prototypes built by Rover in the 1950s and 1960s. T4 survives today and can be seen at the British Motor Museum. In the event, the gas turbine engine was never used for the production vehicle, but the engine compartment width (with slightly amended shape) did facilitate the accommodation of the Buick derived Rover V8 engine made available in the P6 from April 1968. Sculptor Flaminio Bertoni's Citroën DS body inspired David Bache. With a nod to the new Kamm tail, the finished Rover appearance incorporated a necessarily enlarged boot filled otherwise by Rover's de Dion rear suspension. It lacked the Citroën shark nose, which it was planned to introduce later as a drooping bonnet with headlamps in pods and projecting sidelights. Luggage compartment space was limited due to the complex rear suspension and, in Series II vehicles, the boot mounted battery. The spare wheel competed for space also, and was stored either flat on the boot floor or vertically to the side. A later optional 'touring package' allowed the spare to be carried on the boot lid; with a vinyl weatherproof cover. When not in place, the mounting bracket was concealed by a circular Rover badge. Series II models briefly offered Dunlop Denovo Run flat tyre, eliminating the need for a spare, though this was not commonly selected and is very unusual on surviving examples. The car's primary competitor on the domestic UK market was the Triumph 2000, also released in October 1963, just one week after the P6. In continental Europe, the Rover 2000 competed in the same sector as the Citroën DS which, like the initial Rover offering, was offered only with a four cylinder engine – a situation which was resolved in the Rover when the V8 was engineered to fit into the engine bay. The Rover 2000 interior was not as spacious as those of its Triumph and Citroën rivals, especially in the back, where its sculpted two person rear seat implied that customers wishing to accommodate three in the back of a Rover should opt for the larger and older Rover P5.

2000 год

Первый P6 использовал 2,0-литровый двигатель, разработанный специально для этой модели. Хотя о нем было объявлено в конце 1963 года, автомобиль находился в "предсерийном производстве" с начала года, поэтому поставки смогли начать немедленно. Первоначальный выпуск составлял порядка… В то время двигатель был необычен для британских автомобилей наличием верхнего распредвала. Головка блока цилиндров имела идеально плоскую поверхность, а камеры сгорания были расположены в поршнях (иногда называемые "головкой Герона"). С быстрым строительством автомагистралей по всему миру, многие из которых (в том числе в Великобритании в этот период) не имели ограничений скорости, двигатель P6 был разработан для обеспечения эффективности, плавности хода и надежности при длительной езде на высоких скоростях. Он имел "квадратные" размеры, когда диаметр цилиндра и ход поршня были одинаковыми (85,7 мм или 3,4 дюйма), чтобы минимизировать скорость поршней и нагрузку на подшипники, что было очень необычно для британских седанов: они, как правило, имели двигатели с большим ходом поршня (подквадратные), что являлось отголоском системы налогообложения лошадиных сил, действовавшей до 1947 года, и условий вождения на британских дорогах в доавтомагистральную эпоху. Автомобили, произведенные до 1966 года, называют ранними моделями. Rover 2000 имел множество мелких отличий, которые менялись в течение первых трех лет производства. К ним относятся выхлопные системы, тяги переключения передач и, наиболее заметно, передняя панель. Она имела вертикальные прорези и изогнутую форму без дополнительных выступов, что дало автомобилю прозвище "акульий зуб". Кроме того, на этих автомобилях замки багажника и дверей базовой комплектации были окрашены в цвет кузова. Внешний вид автомобилей незначительно отличался из-за того, что радиоантенны, обогреваемое заднее стекло и запирающаяся крышка топливного бака были доступны в качестве дополнительных опций. Ранние приборные панели не были изготовлены из пластика. Скоростомер был ограничен 110 милями в час, а центральная консоль и педали отличались на более поздних моделях. В настоящее время сохранилось несколько очень ранних автомобилей в разной степени комплектности. Самый ранний сохранившийся серийный P6 – 102 FJJ, на котором сохранилось значительное количество оригинальных панелей кузова. Он восстанавливается на базе автомобиля 1965 года выпуска. Существует три автомобиля FLK – 143, 145 и 149, два из которых были тщательно восстановлены. Также сохранился золотистый автомобиль – сотый выпущенный Rover 2000, который также был восстановлен. Позже Rover разработал модификацию двигателя, установив два карбюратора SU и переработанную головку блока цилиндров, и начал продавать автомобили с обновленными характеристиками под названием 2000 TC. 2000 TC был представлен в марте 1966 года для экспорта в Северную Америку и континентальную Европу. Ограниченная доступность переработанного впускного коллектора, необходимого для двухкарбюраторного двигателя, была названа одной из причин ограничения продаж 2000 TC за пределами Великобритании. Производители также прямо заявили, что недавно введенное в Великобритании общенациональное ограничение скорости в 70 миль в час (113 км/ч) сделает дополнительную мощность нового автомобиля излишней на внутреннем рынке. (спустя год после того, как компания Rover была приобретена Leyland, владельцем Triumph) и продолжал предлагаться до 1977 года. Производитель утверждал, что легкий V8 двигатель весит столько же, сколько четырехцилиндровый двигатель Rover 2000, а максимальная скорость более мощного автомобиля – 114 миль в час (183 км/ч), а также время разгона от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 10,5 секунды – считались впечатляющими. Производство P6 в Южной Африке продолжалось до 1975 года, а SD1 появилась в 1977 году.

The first P6 used a 2.0 L engine designed specifically for the P6. Although it was announced towards the end of 1963, the car had been in "pilot production" since the beginning of the year, therefore deliveries were able to begin immediately. Original output was in the order of At the time the engine was unusual in having an overhead camshaft layout. The cylinder head had a perfectly flat surface, and the combustion chambers were cast into the piston crowns (sometimes known as a Heron head). With the rapid construction of motorways around the world, many of which (including those in the United Kingdom in this period) had no upper speed limits, the P6's engine was developed to be efficient, smooth and reliable when driven at high speeds for long periods. It had 'square' dimensions where the cylinder bore and stroke were the same (85.7 mm or 3.4 in) to minimise piston speeds and bearing loads, which was very unusual amongst British saloon cars: these tended to have under square (long stroke) engines, a lingering legacy of the pre 1947 horsepower tax system and the driving conditions encountered on British roads in the pre motorway era. Cars that were built until 1966 are referred to as early cars. The Rover 2000 had many detailed differences that changed over the first 3 years of production. Items such as exhaust systems, gear linkages and most visibly the front valance. It had vertical slats and was curved with no extra bumps which gave the car the nickname "sharks tooth". Also on these cars the boot shuts and the door shuts of the base unit were painted body colour. The cars varied very slightly in appearance because radio aerials, a heated rear window and a locking fuel cap were optional extras. Early instrument panels were not made of plastic. The speedometer only went up to 110 mph and the centre console and pedals were different on later cars. There are a number of very early cars still in existence in some form. The earliest surviving production P6 is 102 FJJ which has a good number of original panels. It is being rebuilt around a 1965 base unit. Three of the FLK cars exist 143, 145 and 149, two of which have been lovingly restored. The gold car or the 100th 2000 off the production line also survives in restored condition. Rover later developed a derivative of the engine by fitting twin SU carburettors and a redesigned top end and marketed the revised specification vehicles as the 2000 TC. The 2000 TC was launched in March 1966 for export markets in North America and continental Europe. Limited availability of the redesigned induction manifold needed for the twin carburetter engine was given as one reason for restricting the 2000 TC to overseas sales. The manufacturers also stated pointedly that the UK's recently introduced blanket 70 mph (113 km/h) speed limit would make the extra speed of the new car superfluous on the domestic market. (one year after the Rover company was purchased by Triumph's owner, Leyland) and continued to be offered until 1977. The manufacturer asserted that the light metal V8 engine weighed the same as the four cylinder unit of the Rover 2000, and the more powerful car's maximum speed of 114 mph (183 km/h) as well as its 10.5 second acceleration time from 0–60 mph (97 km/h) were considered impressive, The P6 continued in South African assembly until being phased out during 1975; the SD1 arrived in 1977.

Серия II

Серия II, или Mark II, как её фактически называли в Rover, была представлена в 1970 году. Все модификации имели аккумулятор в багажнике и новые внешние элементы, такие как пластиковая решётка воздухозаборника спереди (в замену алюминиевой), новые штамповки капота (с выступами, имитирующими V8, даже на автомобилях с 4-цилиндровыми двигателями) и новые задние фонари. Интерьер версий 3500 и 2000TC был обновлен новой приборной панелью с круглыми приборами и поворотными переключателями. Версии 2000SC сохранили прежнюю приборную панель с линейным спидометром и кнопочными переключателями. Последние годы выпуска Rover P6 совпали с производственными проблемами на British Leyland. Это стало особенно заметно в августе 1975 года, когда журнал Британской автомобильной ассоциации Drive вручил Rover 3500 трофей как худшему новому автомобилю в Англии. В журнале сообщалось, что Rover 3500, приобретенный в 1974 году, проехал 6000 миль (9600 километров) за первые шесть месяцев эксплуатации, в течение которых потребовалось три двигателя, две коробки передач, два корпуса сцепления и полный комплект новой электропроводки. Автомобиль провел 114 из первых 165 дней в ремонте.

2200 - это

Для того, чтобы попытаться соответствовать требованиям по выбросам, особенно в Калифорнии, были внесены различные изменения в систему питания и выхлопную систему. Объем двигателя был увеличен на десять процентов для повышения крутящего момента и минимизации потери заявленной мощности, и модели 2200 SC и 2200 TC заменили 2000 SC и TC. Представленный в октябре 1973 года и выпускавшийся до начала 1977 года, автомобиль использовал 2,2-литровый вариант двигателя 2000 года с увеличенным диаметром цилиндра: ход остался прежним – 85,7 мм. В духе British Leyland, некоторые автомобили для британского рынка также получили одиночные воздухозаборники на капотах, чтобы использовать излишки деталей от уже не производимых экспортных моделей. Компания сообщила своим американским дилерам, что доработка P6 для соответствия новым федеральным требованиям безопасности и экологическим нормам США была бы непомерно дорогой, в то время как опыт показал, что четырехцилиндровый двигатель Rover особенно сложно было адаптировать к использованию низкооктанового топлива без содержания свинца без неприемлемого снижения характеристик автомобиля.

Последняя серийная модель

После почти 14 лет выпуска, последний Rover P6, сошедший с конвейера под номером VVC 700S, был собран 19 марта 1977 года, когда его производство было прекращено в пользу Rover SD1. Изначально SD1 предлагался только с двигателем 3.5 V8 с момента запуска в июне 1976 года, а 2.3- и 2.6-литровые шестицилиндровые двигатели присоединились к линейке в течение 1977 года. В августе 1977 года автомобиль был передан в коллекцию исторических транспортных средств Leyland, затем в парк Донингтон, где находился до 1980 года. После этого он был перемещен в парк Сайон вместе с остальной частью коллекции, которая стала коллекцией Британского наследия автомобильной промышленности. Автомобиль оставался экспонатом в Сайоне до 1990 года, когда коллекция переехала в замок Студли (тогда принадлежавший Rover) и была помещена на хранение до 1993 года. В 1993 году коллекция переехала в новый центр Британского наследия автомобильной промышленности в Гайдоне, ныне известный как Центр автомобильного наследия. VVC 700S экспонировался до 2003 года, когда был продан на аукционе Bonhams. В 2006 году VVC впервые после продажи вернулся в Гайдон и до сих пор находится в оригинальном состоянии, не подвергаясь реставрации. Автомобиль покинул коллекцию, имея пробег всего 12300 миль (19795 км). Срок действия последнего техосмотра истек в августе 2010 года.

Наследие

Кресло Rover, спроектированное Роном Арадом в 1981 году, было создано с использованием сидений автомобилей P6. Модель P6 была заменена Rover SD1. Rover P6 и полицейский автомобиль British Police P6 появились в игре Classic British Motor Racing для Wii, PlayStation 2 и PC, выпущенной в 2008 году. Во втором сезоне одноименного телесериала персонаж Джек Ирланд управляет желтым Rover 2000. В мини-сериале BBC 1979 года "Tinker Tailor Soldier Spy" за рулем Rover P6 находится персонаж Джордж Смайли. В продолжении этого мини-сериала 1982 года "Люди Смайли" он ездит на другом Rover P6 – темно-коричневой модели 2200 SC с регистрационным номером N. Принцесса Грейс Монако находилась за рулем Rover P6 вместе со своей дочерью, когда попала в аварию и погибла в сентябре 1982 года.

Масштабные модели

Игрушки Corgi; № 252 (производство 1963–1966), Rover 2000, приблизительно масштаб O (1:44). Игрушки Corgi; №№ 275 и 281 (производство 1968–1970 и 1971–1973), Rover 2000 TC, приблизительно масштаб O (1:44).