Крушение поездов под Хинтоном (1986)

Введение

Железнодорожная авария 1986 года недалеко от Хинтона, Альберта, Канада

Canadian National Railway
Via Rail
| тип = Столкновение поездов
| причина =
Возможные: усталость машиниста/помощника машиниста, или сердечный приступ, или инсульт
Дизельный локомотив FP7 номер 6566
Дизельный локомотив F9B номер 6633
Вагон-служебный отсек 617
Вагон-ресторан 3229
Панорамный вагон 513
Спальный вагон 4-8-4 номер 1139 Ennishore
Спальный вагон 4-8-4 номер 1120 Elcott
Дизельный локомотив FP9ARM номер 6300 (неисправен)
Вагон-парогенератор 15445
Багажный вагон 9653
Вагон Daynighter 5703
Кафе-лаунж 757
Спальный вагон 4-8-4 номер 1150 Estcourt
Вагон-парогенератор 15404
Необычный состав поезда был результатом сцепки двух отдельных регулярных рейсов из Британской Колумбии в Джаспере. Передняя секция, прибывшая из Ванкувера, состояла из двух локомотивов и пяти вагонов, а вторая (задняя) секция из Принца Руперта возглавлялась одним локомотивом и пятью вагонами. Парогенератор был присоединен к концу поезда в Джаспере для отправки на депо в Эдмонтоне для обслуживания. Машинисты Майк Пелешати, 57 лет, и Эмиль Миллер, 53 года, находились в ведущем локомотиве. На борту поезда находились 94 пассажира, 14 проводников и 7 членов экипажа (всего 115 человек).

Грузовой поезд

Поезд № 413 компании "Канадская национальная железная дорога" состоял из трех локомотивов: EMD GP38 2W № 5586 и двух EMD SD40 № 5104 и 5062, за которыми следовал высокоскоростной распылитель, 35 цилиндрических полувагонов, загруженных зерном, 7 платформ с крупногабаритными трубами, 45 полувагонов, загруженных серой, 20 загруженных цистерн, еще 6 зерновых вагонов и вагон-кабина; общая длина состава – 3 локомотива и 115 вагонов. Его длина составляла 6124 фута (1867 м), а вес – .

Столкновение

Грузовой поезд отбыл из Эдсона в 6:40 утра. Примерно в от Эдсона он был остановлен на боковом пути недалеко от Медисин-Лодж, чтобы пропустить два поезда, следовавших в восточном направлении. Он отбыл из Медисин-Лодж в 8:02 утра и прибыл в Харгвен в 8:20 утра, где начинался участок двойного пути. Диспетчер в Эдмонтоне установил двухпутный путевой переключатель (DCS) таким образом, чтобы грузовой поезд пошёл по северному пути. Примерно в то же время, "Супер Континенталь" был остановлен в Хинтоне. Он отбыл с опозданием в пять минут по однопутному участку. Грузовой поезд прошёл мимо пункта контроля Дейлхерст, проехал стрелочный перевод и вошёл на однопутный участок. В 8:40 утра, примерно через 18 секунд после того, как головной локомотив грузового поезда вошёл на однопутный участок, он лоб в лоб столкнулся с встречным "Супер Континенталем". Оба головных локомотива были уничтожены, и погибли их бригады. Передние вагоны и грузовые вагоны сошли с рельсов. Дизельное топливо из локомотивов воспламенилось, охватив их, багажный вагон и дневной вагон пламенем; 18 из 36 пассажиров дневного вагона погибли. Из-за инерции вагоны грузового поезда навалились друг на друга, образовав большую груду обломков. Все три грузовых локомотива, за которыми следовало 76 хопперов и цистерн, были либо уничтожены, либо серьёзно повреждены. В пассажирском поезде один вагон был раздавлен грузовым вагоном после того, как его подбросило в воздух от силы удара, что привело к гибели одного из пассажиров. В купольном вагоне другие смогли выбраться либо через разбитое пассажирами окно в куполе, либо через отверстие, оставленное грузовым вагоном. Два спальных вагона, следовавших за купольным, занесло и опрокинуло на бок, причинив травмы, но без смертельных исходов. Средний локомотив (6300) был сильно повреждён (Он был восстановлен с использованием новой кабины от KCS EMD F7). Последние три пассажирских вагона в конце поезда не сошли с рельсов, но было много раненых. После того, как задняя часть грузового поезда остановилась, кондуктор Смит, всё ещё находившийся в тормозном вагоне, попытался связаться с головной частью поезда, прежде чем вызвать экстренные службы, увидев пожар.

The freight train left Edson at 6:40 am. About from Edson, it was halted at sidings outside Medicine Lodge to allow two eastbound trains to pass. It departed Medicine Lodge at 8:02 am and traveled , reaching Hargwen at 8:20 am where a section of double track started. The train dispatcher at Edmonton set the dual control switch (DCS) so that the freight train took the north track. At about the same time, the Super Continental was stopped at Hinton. It departed five minutes late on the single track. The freight train proceeded past the Dalehurst control point, running through the switch and into the section of single track. At 8:40 am, approximately 18 seconds after the lead locomotive of the freight train entered the single section, it collided head on with the oncoming Super Continental. Both lead locomotives were destroyed, killing their crews. The front cars and freight wagons derailed. Diesel fuel from the locomotives ignited, engulfing them, the baggage car, and the day coach in flames; 18 of the day coach's 36 occupants died. Due to momentum, the cars on the freight train piled up on each other resulting in a large pile of debris. All three freight locomotives followed by 76 hoppers and tank cars were either destroyed or severely damaged. On the passenger train, one coach was crushed by a freight car after it was thrown into the air by the force of the collision, killing one of its occupants. In the dome car, others were able to escape either through a window in the dome that had been broken by passengers, or through the hole left by the freight car. The two sleepers following the dome car jackknifed into each other and were thrown on their sides causing injuries but no deaths. The mid train locomotive (6300) was severely damaged (It was repaired with a new cab section from a KCS EMD F7).) The last three passenger cars at the rear of the train did not derail, but there were many injuries. After the rear of the freight train came to a halt, Conductor Smith, still in the caboose, attempted to contact the front of the train before contacting emergency services after seeing the fire.

Расследование

Правительство Канады учредило комиссию по расследованию катастрофы. Ее возглавил судья Рене П. Фойси, в то время работавший в Суде королевской скамьи провинции Альберта (впоследствии – в Апелляционном суде провинции Альберта). Расследование длилось 56 дней публичных слушаний, в ходе которых были заслушаны показания 150 сторон. Комиссия Фойзи опубликовала свой полный отчет 22 января 1987 года. В ходе расследования было установлено, что вины одного конкретного человека нет; вместо этого комиссия осудила то, что Фойси назвал «культурой железнодорожников», в которой лояльность и производительность ставились выше безопасности. В качестве примера пренебрежительного отношения к безопасности Фойси отметил, что бригады, принимавшие поезда в Эдсоне, делали это «на ходу». Когда локомотив медленно двигался по сортировочной горке, новая бригада запрыгивала в него, а предыдущая – выпрыгивала. Хотя этот метод позволял экономить время и топливо, он являлся грубым нарушением правил безопасности, требовавших проведения стационарного тормозного испытания после смены бригады. Руководство утверждало, что не знало об этой практике, хотя она была довольно распространенной. Что касается машиниста Джона Хадсона, комиссия Фойзи пришла к выводу, что столкновение могло произойти из-за того, что он либо уснул за управлением, либо перенес сердечный приступ или инсульт из-за крайне слабого здоровья. В отчете подчеркивалось, что нет никаких доказательств того, что какой-либо из поездов предпринял попытку торможения перед столкновением. Анализ показал, что оба поезда могли видеть друг друга только последние 19 секунд перед столкновением. Никаких убедительных причин не было найдено, чтобы объяснить отсутствие реакции со стороны бригады пассажирского поезда, а также не было доказательств каких-либо ошибок со стороны бригады поезда Super Continental до аварии. Не было найдено никаких доказательств, объясняющих, почему грузовой поезд не остановился перед сигналом «СТОП» на пункте управления Дейлхерст. После исключения проблемы с неверным боковым сигналом, человеческий фактор рассматривался как единственная возможная причина. Исследование останков бригад не выявило следов наркотиков или алкоголя, однако было установлено, что машинист грузового поезда, Джек Хадсон, был алкоголиком и заядлым курильщиком, страдавшим от панкреатита и диабета 2 типа, что подвергало его риску сердечного приступа или инсульта. Комиссия также подвергла критике неэффективный контроль CN за состоянием здоровья Хадсона:

The Canadian government set up a Commission of Inquiry to investigate the crash. It was led by Justice René P. Foisy, then of Court of Queen's Bench of Alberta (subsequently of the Court of Appeal of Alberta). The inquiry lasted 56 days of public hearings and received evidence from 150 parties. The Foisy Commission published its full report on 22 January 1987. The inquiry concluded that no one individual was to blame; instead it condemned what Foisy described as a "railroader culture" that prized loyalty and productivity at the expense of safety. As an example of lax attitudes to safety, Foisy noted that engineering crews that took over trains at Edson did so "on the fly". While the locomotive was moving slowly through the yard, the new crew would jump on and the previous crew would jump off. While this method saved time and fuel, it was a flagrant violation of safety regulations which required stationary brake tests after a crew change. Management claimed to be unaware of this practice, even though it was quite common. In regards to engineer John Hudson, the Foisy Commission concluded it was a possibility that the collision happened because he had either fallen asleep at the controls or had suffered a heart attack or stroke due to his extremely poor health. The report highlighted that there was no evidence that either train made any attempt to brake prior to the collision. Analysis of the line showed both trains would have been visible to each other for only the final 19 seconds before the collision. No conclusive reason could be found for the failure of the passenger train crew to react, neither was there any evidence that the Super Continental crew had made any errors before the accident. No evidence could be found to explain why the freight train failed to stop at the absolute signal at the Dalehurst control point. After a wrong side signal problem was eliminated, human error was considered the only possible cause. Tests on the crews' remains ruled out drugs or alcohol as a cause, though it was revealed that the engineer of the freight train, Jack Hudson, was an alcoholic and heavy smoker who suffered from pancreatitis and type 2 diabetes, thus placing him at risk for a heart attack or stroke. The commission further criticized CN's ineffective monitoring of Hudson's health condition:

<blockquote>The serious nature of Hudson's medical condition raises a strong possibility that it was a factor contributing to the collision of February 8 The Commission therefore concludes that engineer Hudson's medical condition possibly contributed to his failure to control Train 413. The Commission also concludes that there are serious deficiencies in the manner in which CN monitored and reacted to that condition. The Commission finds that both the policies and procedures that permitted a man in Hudson's medical state to be responsible for the operation of a freight train on the CN main line to be unacceptable. As of 2023, 6300 resides at the Heber Valley Railroad in Heber City, Utah.

«Серьезность состояния здоровья Хадсона дает веские основания полагать, что оно могло стать фактором, способствовавшим столкновению 8 февраля. Комиссия, следовательно, приходит к выводу, что состояние здоровья машиниста Хадсона, возможно, повлияло на его неспособность управлять поездом 413. Комиссия также приходит к выводу, что существуют серьезные недостатки в том, как CN осуществлял контроль и реагировал на это состояние. Комиссия считает, что политика и процедуры, которые допустили к управлению грузовым поездом на главной линии CN человека в состоянии здоровья Хадсона, неприемлемы».

По состоянию на 2023 год локомотив 6300 находится на железной дороге Heber Valley Railroad в городе Heber City, штат Юта.

Драматизация

Катастрофа была показана в эпизоде "Head on Collision" третьего сезона (2005) канадского телесериала Mayday, посвященном расследованию катастроф. Для телеканалов, не использующих название Mayday, этот эпизод является одним из трех эпизодов третьего сезона, представляющих собой спин-офф "Исследование места аварии", рассматривающий морские или железнодорожные катастрофы.

Подобные аварии

В 1987 году в штате Мэриленд произошло столкновение поездов, в котором грузовой поезд также проигнорировал сигналы и был догнат пассажирским поездом Amtrak, двигавшимся на полной скорости. Было установлено, что у экипажа грузового поезда наблюдались ограниченные умственные способности из-за употребления марихуаны, а также были отключены системы безопасности. В 2008 году в Чатсворте произошло столкновение поездов, в котором пригородный поезд Metrolink проигнорировал сигналы и лобным столкновением столкнулся с грузовым поездом Union Pacific. Причиной отвлечения машиниста пригородного поезда были текстовые сообщения. В 2018 году в Кайси, штат Южная Каролина, произошло столкновение поездов, вызванное неправильной установкой стрелочного перевода, в результате чего пассажирский поезд Amtrak столкнулся с грузовым поездом CSX.