Введение

Краш-тест Boeing 720 1984 года, проведенный NASA и FAA.

Демонстрация управляемого удара (неофициально известная как «Краш в пустыне») — совместный проект NASA и Федерального управления гражданской авиации (FAA), в рамках которого намеренно разбили дистанционно управляемый самолет Boeing 720 для сбора данных и испытания новых технологий, направленных на повышение шансов на выживание пассажиров и экипажа. Подготовка к краш-тесту заняла более четырех лет и проводилась силами Исследовательского центра Эймса NASA, Исследовательского центра Лэнгли, Центра полетов имени Драйдена, FAA и General Electric. После многочисленных тестовых прогонов самолет был намеренно разбит 1 декабря 1984 года. Испытание прошло в основном по плану и привело к образованию огромного огненного шара, который потребовалось более часа, чтобы потушить. FAA пришла к выводу, что примерно четверть пассажиров могла бы выжить, что антидымное керосиновое топливо не обеспечило достаточного снижения риска возникновения пожара и что необходимо внести ряд изменений в оборудование пассажирского салона самолетов. NASA пришла к выводу, что использование индикатора на лобовом стекле и микроволновой системы посадки помогло бы пилоту более безопасно управлять самолетом.

Опыт и настройка эксперимента

NASA и Федеральное управление гражданской авиации (FAA) провели совместную программу по приобретению, демонстрации и валидации технологий для повышения выживаемости пассажиров транспортных самолетов при авариях, используя крупный четырехдвигательный дистанционно пилотируемый транспортный самолет в ходе контролируемой демонстрации столкновения (CID). Программа CID была проведена на летном исследовательском центре Dryden Исследовательского центра имени Эймса NASA (Ames Dryden) в Эдвардсе, Калифорния, с использованием дистанционно управляемого транспортного Boeing 720 и завершена в конце 1984 года. Целями программы CID были демонстрация снижения риска возникновения пожара после столкновения за счет использования топлива, предотвращающего образование тумана, получение структурных данных о транспортных авариях и демонстрация эффективности существующих усовершенствованных систем удержания пассажиров и конструкции кабины. Boeing 720 (бортовой номер N833NA) после более чем 20 000 часов налета и 54 000 циклов взлета и посадки достиг конца своего срока службы. Разрушение конструкции привело к утечке топлива и его воспламенению после удара, что стало значительным источником тепла. На тушение огня и дыма потребовалось более часа. Столкновение было зрелищным: большой огненный шар, образовавшийся от двигателя №3 с правой стороны, охватил и сжег самолет. С точки зрения AMK, испытание стало серьезным провалом. Для NASA Langley собранные данные по аварийной устойчивости были признаны успешными и не менее важными.

Выводы

Фактическое воздействие показало, что протестированная противотуманная добавка оказалась недостаточной для предотвращения пожара после столкновения во всех обстоятельствах, хотя снижение интенсивности первоначального пожара было отнесено на счет эффекта AMK. Следователи FAA оценили, что 23–25% от полного числа пассажиров самолета, составлявшего 113 человек, могли бы выжить в результате катастрофы. Время от начала эвакуации до полного задымления передней части салона составило 5 секунд, задней – 20 секунд. Общее время эвакуации составило 15 и 33 секунды соответственно, включая время, необходимое для достижения и открытия дверей и приведения в действие трапа. Исследователи назвали свою оценку возможности эвакуации в условиях плотного дыма "крайне спекулятивной". По результатам анализа катастрофы FAA ввело новые стандарты пожарной безопасности для подушек сидений, требующие использования огнестойких слоев, что привело к созданию сидений с лучшими характеристиками, чем в ходе испытаний. Также был введен стандарт, требующий механического крепления освещения в нижней части салона, в связи с очевидным отрывом двух типов аварийных светильников, закрепленных на клее, во время столкновения. Федеральные авиационные правила, касающиеся частоты дискретизации данных бортовых самописцев для углов тангажа, крена и ускорения, были признаны недостаточными. NASA пришло к выводу, что задача пилотирования при столкновении была связана с необычайно высокой нагрузкой, которую можно было бы снизить за счет использования индикатора на лобовом стекле, автоматизации большего числа задач и монитора с более высоким разрешением. Также было рекомендовано использование микроволновой посадочной системы для повышения точности наведения по сравнению со стандартной инструментальной системой посадки. На практике эту роль стала выполнять система WAAS (Wide Area Augmentation System) на основе глобальной системы позиционирования.