История железной дороги Carrizo Gorge Railway

Введение

Американский железнодорожный оператор Carrizo Gorge Railway, Inc. осуществлял деятельность на железной дороге Сан-Диего и Аризоны (SD&AE) от Тихуаны, Мексика, до Пластер-Сити, Калифорния (линия Тихуана — Текате и пустынная линия).

История

В марте 1984 года Совет по развитию метрополитенального транспорта подписал соглашение с холдинговой компанией Railtex о возобновлении грузовых перевозок на линии SD&AE из Сан-Диего; Kyle Railways прекратила грузовые перевозки в 1983 году. Новая железная дорога, San Diego and Imperial Valley Railroad (SDIY), которая начала работу 15 октября 1984 года, не захотела инвестировать 5,5 миллиона долларов, необходимых для ремонта обрушившихся туннелей и мостов в ущелье Каризо. Однако акционеры CZRY Гэри Свитвуд и Бенни Л. Райт из местной строительной компании East County Dirt Works считали, что инвестиции будут оправданы, и договорились о правах на использование путей. Соглашение предусматривало взимание комиссии в размере 6,9% от SDIY с валовой выручки от любых грузов на пустынной линии SD&AE и комиссии в размере 2% от железнодорожной компании SD&AE. В 2000 году FNM, владелец участка Тихуана-Текате, была приватизирована, передав управление штату Нижняя Калифорния. 1 июля 2000 года CZRY выиграла тендер Администратора короткой линии Тихуана-Текате на работу в качестве технического оператора для железнодорожного обслуживания федеральной собственности протяженностью 44 мили от границы до границы, после того как SDIY прекратила операции на этом участке. Позже, в апреле 2004 года, CZRY вновь открыла Пустынную линию. В период с 1999 по 2005 год основным видом деятельности CZRY была перевозка песка. Песок использовался для производства товарного бетона для строительных рынков округа Сан-Диего, загружался в Линдеро и Кампо, а затем из пустыни Имперской долины возле Силики в Кампо до 2007 года. Также осуществлялась незначительная перевозка других товаров между США и Мексикой, в основном импортной древесины. Хранение вагонов являлось дополнительным источником дохода на восточной части Пустынной линии. В октябре 2008 года, столкнувшись с ухудшением состояния Пустынной линии и подготовкой к транспортным проектам в Нижней Калифорнии, железная дорога ввела эмбарго на участок от Пластер-Сити до Кампо для всех грузовых перевозок. CZRY прекратила операции на участке Тихуана-Текате в конце 2011 года. Контракт был продлен в пользу Baja California Railroad, Inc. правительством Нижней Калифорнии. В декабре 2012 года SD&AE, владелец линии, заключила с компанией Pacific Imperial Railroad 50-летний договор аренды на эксплуатацию грузовых поездов. Договор аренды требует выполнения определенных операционных целей и ремонта в установленные сроки. Также предусмотрен ежегодный платеж в размере 1 000 000 долларов за право эксплуатации грузовых поездов, или 15% от валовой выручки, или любой другой эквивалентной стоимости. С заключением этого договора операционные права CZRY прекратились.

In March 1984, the Metropolitan Transit Development Board signed an agreement with the shortline holding company Railtex to resume freight service on the SD&AE line from San Diego; Kyle Railways discontinued freight operations in 1983. The new railroad, the San Diego and Imperial Valley Railroad (SDIY), which commenced operations on October 15, 1984, did not want to invest the $5.5 million necessary to repair the collapsed tunnels and bridges in the Carrizo Gorge. CZRY Shareholders Gary Sweetwood and Benny L. Wright of local construction company East County Dirt Works, however, believed that the investment would be worthwhile and negotiated trackage rights on the line. The agreement required a fee of 6.9% imposed by SDIY, for the gross revenues from any freight on the SD&AE's Desert Line and a fee of 2% by the SD&AE Railway Company. In 2000, FNM, owner of the Tijuana Tecate segment, was privatized, transferring the administration to the State of Baja California. On July 1, 2000, CZRY won the bid by the Administrator of the Tijuana Tecate short line to operate as a technical operational entity for rail service of the federally owned 44 miles from border to border, after SDIY exited operations of the segment. The CZRY later reopened the Desert Line in April 2004. Sand hauling was the primary business for the CZRY from 1999 to 2005. The sand was used in making ready mixed concrete for the construction markets in San Diego County, as it was loaded from Lindero to Campo and later from the Imperial Valley desert near Silica to Campo until 2007. There was also minor traffic of other goods between the U. S. and Mexico, mainly lumber for import. Rail car storage is another source of revenue on the east end of the Desert Line. In October 2008, facing deteriorating conditions in the Desert Line and preparation for transportation projects in Baja California, the railroad embargoed the line from Plaster City to Campo for all revenue freight. CZRY discontinued operations of the Tijuana Tecate segment in the end of 2011. The contract was renewed in favor of Baja California Railroad, Inc. by the government of Baja California. In December 2012, SD&AE, owner of the line, entered into a 50 year operating lease with the Pacific Imperial Railroad company for freight trains. The lease requires that certain operating goals and repairs be completed in a specific time frame. The lease also calls for a $1,000,000 yearly payment for the rights to operate freight trains, or 15% gross revenues, or any qualified value. With this lease, the operating rights of CZRY ended.

Мотивная мощность

Железная дорога Карризо-Гордж никогда не владела локомотивами, а арендовала их у различных компаний. Железная дорога арендовала несколько локомотивов у своих сотрудников и заинтересованных сторон из East County Dirt Works (ECDW). Два EMD F7A №100 и №102, бывшие WCRC, ранее B&LE. Один EMD F7B №101, бывший WCRC, ранее B&LE. Один EMD GP9 №3878, бывший DLSX, ранее SP. Один EMD GP9 №4324, бывший C&NW. Один GP40M №2669, бывший UP. Один Alco S-4 №1465, бывший RELCO, ранее SP. После открытия линии в пустыне, CZRY арендовала локомотивы Union Pacific, такие как GP38-2 и GP60. Union Pacific подала в суд с требованием о выплате неоплаченной арендной платы и возврате локомотивов. Позже они были возвращены Union Pacific после введения эмбарго.