Атлантическая надземная железная дорога Бостона: История и исчезновение

Введение

Бывшая надземная железная дорога в Бостоне, штат Массачусетс, США.

История

Атлантическая авеню Эль была задумана как часть более масштабного предложения по развитию массового транспорта, предложенного Бостонской транзитной комиссией в 1896 году. После успеха метрополитена на Тремонт-стрит (ныне Зелёной линии) комиссия начала изучать варианты создания единой системы, которая бы обслуживала весь центр Бостона и охватывала растущие пригороды. Изначально предполагалось два маршрута для движения поездов по эстакаде: туннель на Вашингтон-стрит – основа современной линии Orange Line MBTA – под Вашингтон-стрит от портала на Оук-стрит до существующего портала метро к северу от площади Хеймаркет, и полностью эстакадная линия, проходящая вдоль Атлантик-авеню. В то время Атлантик-авеню являлась центром рыболовной и морской промышленности Бостона, а также местом расположения паромных терминалов. И метро на Вашингтон-стрит, и Атлантическая авеню Эль должны были обслуживать поезда от Главной линии Эль (эстакадная часть старой Оранжевой линии, ныне демонтированная). Атлантическая авеню Эль открылась вскоре после самой Главной линии, в августе 1901 года. 15 января 1919 года Бостонское бедствие с патокой повредило эстакадную конструкцию к северу от Баттери-стрит. Движение возобновилось 29 марта, а 14 июня было добавлено сообщение Салливан–Дадли, которое, однако, было отменено позднее в том же году. 6 декабря 1919 года BERy начала осуществлять сообщение Дадли–Южная станция, поезда проходили через туннель на Вашингтон-стрит до Северной станции, а затем по Атлантик-авеню до Южной станции. 17 января 1920 года были добавлены дополнительные шаттлы между Северной и Южной станциями. С 1920 по 1922 год, с июня по сентябрь, осуществлялось сообщение Салливан–Дадли для обслуживания летнего пассажиропотока паромов. Начиная с сентября 1922 года, регулярное сообщение осуществлялось между Дадли и Северной станцией. 22 июля 1928 года поезд, следовавший на север, сошёл с рельсов на крутом повороте на Гаррисон и Бич из-за превышения скорости и врезался в заброшенную станцию Бич-стрит. В результате крушения погибли два пассажира – это был первый случай гибели пассажиров в аварии на Главной эстакадной линии. Регулярное движение было возобновлено 24 июля. Бостонская набережная потеряла свою значимость в течение 20-го века. Открытие Восточного Бостонского туннеля в 1904 году значительно сократило пассажиропоток паромов в Восточном Бостоне, как и открытие туннеля Самнера в 1934 году. Количество пассажиров на паромах из других районов Бостонской гавани также резко сократилось, и многие предприятия морской промышленности переехали с Атлантик-авеню. В 1926 году в государственном отчёте о расширении скоростного транспорта было рекомендовано преобразовать Атлантическую авеню Эль в эстакадную автомагистраль. Последний день работы Атлантической авеню Эль был 30 сентября 1938 года. Несколько лет она простаивала, а в 1942 году была разобрана на металлолом для нужд Второй мировой войны. В 1950-х годах вдоль Атлантик-авеню была построена Центральная артерия – эстакадная автомагистраль, которая была демонтирована в 2003 году в рамках проекта Big Dig.

The Atlantic Avenue El was conceived as a part of a greater mass transit proposal by the Boston Transit Commission in 1896. After the success of the Tremont Street subway (now the Green Line) the Commission began looking at options for a unified system that would serve all of downtown Boston and reach out into the growing suburbs. As conceived, there would be two corridors through which elevated trains would run: the Washington Street tunnel – the heart of today's MBTA Orange Line subway – under Washington Street from a portal at Oak Street to the then existing subway portal north of Haymarket Square, and an all elevated line which would run along Atlantic Avenue. At the time, Atlantic Avenue was the heart of the fishing and maritime industries in Boston, and home to ferry terminals. Both the Washington Street subway and Atlantic Avenue El would service trains from the Main Line El (the elevated section of the old Orange Line, now demolished). When the Atlantic Avenue El first opened – shortly after the Main Line itself – in August 1901, On January 15, 1919, the Boston Molasses Disaster damaged the elevated structure north of Battery Street. Shuttle service resumed on March 29; Sullivan–Dudley service was added on June 14 but ended later in the year. On December 6, 1919, the BERy began operating Dudley–South Station service, with trains running through the Washington Street Tunnel to North Station then over the Atlantic Avenue Elevated to South Station. Additional North Station–South Station shuttles were added on January 17, 1920. From 1920 to at least 1922, service from June to September was operated as Sullivan–Dudley to accommodate summer ferry ridership. Beginning in September 1922, regular service ran Dudley–North Station. On July 22, 1928, a northbound train derailed on the tight curve at Harrison and Beach due to excessive speed and crashed into the abandoned Beach Street station. Two passengers were killed in the wreck – the first time that passengers were killed in an accident on the Main Line Elevated. Regular service resumed on July 24. Boston's waterfront lost importance during the 20th century. The 1904 opening of the East Boston tunnel cut heavily into East Boston ferry ridership, as did the 1934 opening of the Sumner Tunnel. Ferry ridership from elsewhere in Boston Harbor also declined sharply, and many maritime industries moved away from Atlantic Avenue. A 1926 state report on rapid transit expansion recommended the conversion of the Atlantic Avenue Elevated to an elevated highway. The last day of service on the Atlantic Avenue Elevated was September 30, 1938. It sat unused for several years and was torn down in 1942 for scrap metal for World War II. The Central Artery, an elevated highway, was built in the 1950s along Atlantic Avenue and was demolished in 2003 as part of the Big Dig.