Тоннель имени Джорджа Массея под рекой Фрейзер

Введение

Туннель под рекой Фрейзер в Британской Колумбии

Туннель Джорджа Мэйси (часто называемый туннелем Мэйси) — автомобильный тоннель в районе Большого Ванкувера на юго-западе Британской Колумбии. Он расположен примерно к югу от центра города Ванкувера, Британская Колумбия, и примерно к северу от границы Канады и США в Блейне, штат Вашингтон. Строительство, стоившее около 16,6 миллионов долларов в 1959 году, началось в марте 1957 года, и он был открыт для движения 23 мая 1959 года как туннель острова Диас. Королева Елизавета II присутствовала на официальной церемонии открытия тоннеля 15 июля 1959 года. Он пролегает под южным рукавом устья реки Фрейзер по четырехполосной автомагистрали, соединяя город Ричмонд на севере с городом Дельта на юге. Это единственный дорожный тоннель ниже уровня моря в Канаде, что делает его проезжую часть самой низкой точкой дорожной сети в Канаде. Туннель Мэйси стал первым в Британской Колумбии, где была применена технология строительства с использованием погружных тоннельных секций. Туннель является частью шоссе 99. Он назван в честь Нехамии "Джорджа" Мэйси, бывшего члена Законодательного собрания Британской Колумбии. Он представлял округ Дельта с 1956 по 1960 год и долгое время выступал за строительство постоянного перехода вместо парома Ладнер, который курсировал через южный рукав реки Фрейзер. В 1967 году, через три года после смерти Мэйси, тоннель был переименован в туннель Джорджа Мэйси. Иногда его по-прежнему называют по прежнему названию — туннель острова Диас. Провоз опасных грузов через тоннель запрещен.

Предыдущие предложения

Зимние ледяные поля и весенние паводки, делавшие паромное судоходство опасным, вызвали потребность в мосте. В 1927 году законодательное собрание Британской Колумбии уполномочило компанию Fraser River Bridge Company построить платный мост, соединяющий Ладнер с островом Лулу. В 1931 году, несмотря на возражения сторонников размещения переправы в Нью-Вестминстере, правительство провинции утвердило место для предполагаемой переправы на острове Дис или вблизи него. Муниципалитет Ричмонда, привлекая компанию Ladner Bridge, представил правительству планы платного моста стоимостью 2 600 000 долларов. В том же году федеральное правительство одобрило строительство соединяющих автомагистралей, финансирование было обеспечено, и начались подготовительные строительные работы. Продолжающееся противодействие со стороны муниципалитета Нью-Вестминстера и смена правительства провинции в 1933 году привели к изменению предлагаемого местоположения в 1934 году, в результате чего был построен мост Паттулло в Нью-Вестминстере.

Конфигурация

В туннеле одна труба, разделенная бетонной стеной, с каждой стороны которой по две полосы для движения. В обычном режиме две полосы в восточной трубе предназначены для движения на север, а две полосы в западной трубе – на юг. 28 января 1981 года была внедрена система реверсивного движения для удовлетворения растущего трафика в туннеле. За несколько месяцев до этого, в рамках программы стоимостью 2,5 миллиона долларов, были добавлены полосы для автобусов на подходах к туннелю. В часы пик используется система реверсивных полос: ряд откидных барьеров перенаправляет движение в одном направлении на одну полосу, а в противоположном увеличивает количество полос до трех. В утренний час пик три полосы используются для движения на север (в Ванкувер), а в вечерний – три полосы для движения на юг (из Ванкувера).

Строительство и обслуживание

Туннель длинный и состоит из шести предварительно изготовленных железобетонных секций (длина: 344 фута (105 м); высота: 24 фута (7 м); ширина: 78 футов (24 м)). Секции были доставлены в проектное положение на баржах и затем опущены в неглубокий траншею, вырытую в рыхлом песке и иле русла реки. Траншея и секции туннеля были затем покрыты защитным слоем камней – каменная засыпка шириной 15 метров с каждой стороны, а также каменная наброска сверху. В каждом конце туннеля расположено сооружение, в котором размещено основное вентиляционное и насосное оборудование. Подходы, протяженностью около, к туннелю выполнены из бетонных подпорных стенок, отходящих от вентиляционных зданий. В самой низкой точке проезжая часть находится примерно ниже уровня моря, что делает этот участок дороги самым низким в Канаде. Река Фрейзер впадает в пролив Джорджия примерно ниже по течению от туннеля. В связи с тем, что туннель был спроектирован и построен в 1950-х годах, сейсмическим факторам уделялось очень мало внимания. Речное дно представляет собой толстый слой осадочных пород, залегающих на скальном основании. Этот осадочный слой может разжижаться во время сильного землетрясения, лишая туннель опоры и делая его уязвимым для полного обрушения. В последние годы, с ростом осведомленности о последствиях серьезной сейсмической активности, была проведена инженерная оценка и последующий проект реконструкции для повышения устойчивости туннеля в случае значительного землетрясения. Этот проект реконструкции начался в конце 2004 года и был завершен в ноябре 2006 года. С целью обеспечения активной защиты пассажиров от опасности, которую землетрясения представляют для туннеля, в 2009 году была установлена и введена в эксплуатацию система раннего предупреждения о землетрясениях под названием Shakealarm. Это было первое применение коммерческой системы раннего предупреждения о землетрясениях (EEWS) для защиты критически важной инфраструктуры в Северной Америке. Установка на туннеле Джорджа Мэсси, способная обнаруживать землетрясения с предупреждением от нескольких секунд до нескольких минут, предназначена для закрытия ворот на обоих концах туннеля, чтобы предотвратить вход людей в случае приближающегося опасного землетрясения, а находящиеся внутри смогут покинуть туннель как обычно до начала толчков. Туннель был построен для Управления платными автомагистралями и мостами Британской Колумбии и в настоящее время находится в ведении Министерства транспорта Британской Колумбии. Плата за проезд была отменена в 1960-х годах, когда она была снята со всех мостов и туннелей в Нижнем Мейнленде. Первоначальная плата составляла 25 центов; 31 марта 1964 года Джордж Мэсси стал последним человеком, оплатившим проезд, который тогда стоил 1 доллар.

The tunnel is long and made up of six precast concrete sections (length: 344 feet (105 m); height: 24 feet (7 m); width: 78 feet (24 m)). The sections were floated into position by barge and then sunk into a shallow trench that had been dug into the loose sand and silt of the river bed. The trench and tunnel sections were then covered over with a protective layer of rock— stones filled 50 feet (15 m) out on each side, plus a bed of stones on top. A structure located at each end of the tunnel houses the main ventilation and pumping equipment. Concrete retaining walls make up the approaches, which extend out about from the ventilation buildings. At its lowest point the roadway is about below sea level, making it the lowest section of roadway in Canada. The Fraser River flows into the Strait of Georgia about downstream from the tunnel. Due to the tunnel being designed and constructed in the 1950s, very little consideration was given to seismic factors. The river bed is a thick layer of sediment on top of bedrock. This sedimentary layer may liquefy during a major earthquake, leaving the tunnel with nothing to rest on, and thus vulnerable to total collapse. In recent years, as the awareness of the effect of serious seismic activity developed, an engineering assessment and subsequent retrofit project was initiated to increase the survivability of the tunnel in the event of a significant earthquake. This retrofit project started in late 2004 and had been completed in November 2006. In the interest of providing active protection for commuters from the danger earthquakes pose to the tunnel, an earthquake early warning system called Shakealarm was installed and commissioned in 2009. This was the first application of a commercialized earthquake early warning system (EEWS) to protect critical infrastructure in North America. Capable of detecting earthquakes with seconds to minutes of warning time the installation on George Massey Tunnel is designed to close the gates at either end of the tunnel so that no one can enter if a dangerous quake is inbound, and those already inside can exit as normal before shaking begins. The tunnel was constructed for the British Columbia Toll Highways and Bridge Authority, and is now administered by the British Columbia Ministry of Transportation. It has not had a toll on it since the 1960s, when tolls were removed from all of the bridges and tunnels in the Lower Mainland. The initial toll was 25 cents; on March 31, 1964, George Massey became the last person to pay the toll, which was then $1.

Немоторизованное использование туннелей

Проезжать по туннелю на велосипедах и пешком запрещено. Круглый год в определенные часы доступна ограниченная бесплатная услуга шаттла, которая может перевозить тандемы. Велосипедисты должны ждать в установленных пунктах посадки, но если их больше семи, микроавтобус совершит несколько рейсов. Translink также предоставляет круглогодичное регулярное автобусное сообщение через туннель со стандартными велостойками на два велосипеда. Однако недостаток места на велостойках приводит к длительному ожиданию велосипедистов в часы пик. Сторонники развития велоинфраструктуры давно добиваются улучшения этого участка, поскольку он является серьезной проблемой, ограничивающей велосипедный трафик между Ванкувером и паромным терминалом Тсаввасен. В июне 2022 года был достигнут прогресс с введением маршрута "Bike Bus", который обслуживает TransLink. Автобус вмещал 9 велосипедов и курсировал с конца июня до Дня труда по маршруту, соединяющему паромный терминал Тсаввасен и станцию Бриджпорт.

Предельный уровень высоты

В туннеле установлены ограничения по высоте движения в обоих направлениях. Строительство заменяющего моста, которое планировалось начать в 2017 году,

Замена

16 февраля 2006 года было сообщено, что правительство провинции планирует расширить пропускную способность туннеля с четырех полос до шести, проект получил название "H99". 28 сентября 2012 года премьер-министр Кристи Кларк объявила о планах по замене устаревшего туннеля в течение 10 лет, чтобы решить проблемы заторов и безопасности, с которыми в настоящее время сталкивается сооружение. 21 ноября 2012 года было объявлено, что Министерство транспорта и инфраструктуры возглавляет многоэтапную инициативу по планированию, включающую сбор общественного мнения о вариантах замены туннеля для определения ряда возможных решений. 20 сентября 2013 года премьер-министр Кларк объявила, что строительство нового моста, который заменит туннель, начнется в 2017 году. 16 декабря 2015 года министр транспорта Британской Колумбии Тодд Стоун объявил о детальных планах по выделению 3,5 миллиарда долларов на строительство моста и улучшение транспортной развязки взамен туннеля. В июле 2016 года Управление экологической оценки Британской Колумбии (EAO) начало экологическую оценку проекта, а 9 февраля 2017 года проект замены получил одобрение Министерства окружающей среды Британской Колумбии. В январе 2017 года был объявлен тендер на предварительные работы по улучшению грунтовых условий в зоне будущего расширения. В июне 2016 года мэры Metro Vancouver публично выступили против плана замены, отметив, что "это первый случай, когда мэры, входящие в совет Metro Vancouver, коллективно высказались против этого пересечения стоимостью 3,5 миллиарда долларов". Мэры направили письмо правительству Британской Колумбии и федеральному министру окружающей среды и изменения климата Кэтрин Маккенне с просьбой о проведении федеральной экологической экспертизы проекта. В феврале 2017 года федеральное правительство отклонило просьбу мэров о проведении федеральной экспертизы. Официальная церемония закладки первого камня состоялась 5 апреля 2017 года и сопровождалась протестами. После победы на всеобщих выборах 2017 года премьер-министр от НДП Джон Хорган отменил проект, отдав предпочтение решению, основанному на дополнительных исследованиях и консультациях с мэрами Metro Vancouver. В 2019 году мэры Metro Vancouver рекомендовали построить новый восьмиполосный туннель в качестве замены туннеля Масси. Утверждается, что преимущества туннеля перед мостом заключаются в меньшем визуальном воздействии и меньшем влиянии на сельскохозяйственные земли, меньшем уклоне для велосипедистов и большегрузных автомобилей, защите от дождя для велосипедистов и пешеходов, а также возможности немедленно приступить к устранению узких мест на подходах к шоссе 99. Бесплатный туннель планируется завершить в 2030 году, его ориентировочная стоимость составляет 4,15 миллиарда долларов.

On February 16, 2006, it was reported that the provincial government had plans to expand the tunnel's capacity, from four lanes to six, dubbed the "H99" project. On September 28, 2012, Premier Christy Clark announced plans to replace the aging tunnel within 10 years, addressing the congestion and safety issues currently plaguing the structure. On November 21, 2012, it was announced that the Ministry of Transportation and Infrastructure is leading a multi stage planning initiative, including seeking public input on replacement options for the tunnel to determine a number of options for its replacement. On September 20, 2013, Premier Clark announced that construction on a new bridge to replace the tunnel will begin in 2017. On December 16, 2015, British Columbia Transportation Minister Todd Stone announced detailed plans to spend $3.5 billion on a bridge and interchange improvements to replace the tunnel. In July 2016 the BC Environmental Assessment Office (EAO) started an environmental assessment of the project and on February 9, 2017, the replacement received environment approval from the B. C. Ministry of Environment. Preliminary work went out for tender in January 2017 to start the process of improving ground conditions for the future widening of the project area. The Metro Vancouver mayors spoke out against the replacement plan in June 2016, marking "the first time the mayors, who make up the Metro Vancouver Board, have spoken out collectively against the $3.5 billion crossing." The mayors sent a letter to the B. C. government and the federal Minister of Environment and Climate Change, Catherine McKenna, to get the federal government to do an environmental review of the project. In February 2017, the federal government denied the request of the mayors for a federal review. The official groundbreaking for the project took place on April 5, 2017, and was met with protesters. Following their victory in the 2017 general election, the NDP Premier John Horgan scrapped the project in favour of a solution with more research and consultation with the Metro Vancouver mayors. The Metro Vancouver mayors recommended a new eight lane tunnel in 2019 as the replacement of the Massey Tunnel. Benefits of the tunnel versus the bridge are claimed to be less visual and agricultural land impact, less elevation change for cyclists and long haul truckers to struggle with, rain cover for cyclists and pedestrians, and will allow bottleneck improvements to begin immediately on Highway 99 approaches. The toll free tunnel is scheduled for completion in 2030 with a projected cost of $4.15 billion.