Фрейзер өзені астындағы туннель: Джордж Масси туннелі
George Massey Tunnel
Жордж Массей туннелі – Бритaниялық Колумбиядағы Фрейзер өзенінің астындағы маңызды көлік арнасы. 1959 ж. салынған, Ричмонд пен Дельта қалаларын байланыстырады.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық Колумбиядағы Фрейзер өзенінің астындағы туннель
Tunnel beneath the Fraser River in British Columbia
Джордж Масси туннелі (көбінесе Масси туннелі деп аталады) – Британдық Колумбияның оңтүстік-батысындағы Metro Vancouver аймағындағы тас жол көлігіне арналған туннель. Ол Ванкувер қаласының оңтүстігінде, Британдық Колумбияда және Канада-АҚШ шекарасының солтүстігінде, Блейн қаласынан шамамен орналасқан. Туннельдің құрылысы 1957 жылдың наурыз айында басталды, құны шамамен 16,6 миллион долларға бағаланды (1959 жылы), ал 1959 жылдың 23 мамырында ол Дес аралы туннелі деген атпен пайдалануға берілді. 1959 жылдың 15 шілдесінде Елизавета II туннельдің ресми ашылу салтанатына қатысты. Туннель Фрейзер өзенінің сағасының оңтүстік тармағының астынан өтетін төрт қатарлы бөлінген тас жолды байланыстырып, солтүстіктегі Ричмонд қаласын оңтүстіктегі Дельта қаласымен қосады. Бұл Канададағы теңіз деңгейінен төмен орналасқан жалғыз тас жол туннелі, сондықтан оның жол жапырығы Канададағы ең төменгі нүктеде жатыр. Масси туннелі Британдық Колумбияда суға батыру арқылы құрылатын технологияны алғаш рет қолданды. Туннель 99 тас жолының бөлігі болып табылады. Ол Британдық Колумбия заң шығару жиналысының бұрынғы депутаты Нехамия "Джордж" Массидің құрметіне аталған. Ол 1956 мен 1960 жылдар аралығында Дельта округін өкілдік етті және Фрейзер өзенінің оңтүстік тармағын кесіп өтетін Ладнер паромды ауыстыру үшін тұрақты көпір салуды ұзақ жылдар бойы қолдады. Туннель 1967 жылы, Масси қайтыс болғаннан кейін үш жыл өткен соң Джордж Масси туннелі деп қайта аталды. Оны кейде бұрынғы атымен – Дес аралы туннелі деп те атайды. Туннель арқылы қауіпті жүктердің тасымалдануына рұқсат етілмейді.
The George Massey Tunnel (often referred to as the Massey Tunnel) is a highway traffic tunnel in the Metro Vancouver region of southwestern British Columbia. It is located approximately south of the city centre of Vancouver, British Columbia, and approximately north of the Canada–United States border at Blaine, Washington. Construction, costing approximately $16.6 million in 1959), began on the tunnel in March 1957, and it was opened to traffic on May 23, 1959 as the Deas Island Tunnel. Queen Elizabeth II attended the official opening ceremony of the tunnel on July 15, 1959. It carries a four lane divided highway under the south arm of the Fraser River estuary, joining the City of Richmond to the north with the City of Delta to the south. It is the only road tunnel below sea level in Canada, making its roadway the lowest road surface in Canada. The Massey Tunnel was the first to use immersed tube technology in British Columbia. The tunnel forms part of Highway 99. It is named for Nehamiah "George" Massey, a former Member of the Legislative Assembly of British Columbia. He represented Delta between 1956 and 1960, and was a long time advocate of a permanent crossing to replace the Ladner Ferry that crossed the south arm of the Fraser River. The tunnel was renamed the George Massey Tunnel in 1967, three years after Massey died. It is still sometimes referred to by its previous name, the Deas Island Tunnel. Dangerous goods are not allowed to pass through the tunnel.
Бұрынғы ұсыныстар
Қыста мұздың қатуы және көктемде су тасу кеме жүруді қауіпті еткендіктен, көпір салу қажеттігі туды. 1927 жылы Британ Колумбиясы заң шығарушы органы Фрейзер өзені көпір компаниясына Ладнерді Лулу аралымен байланыстыратын ақылы көпір салуға рұқсат берді. 1931 жылы, жаңа Вестминстер қаласында өткел орналасуын қалаған оппозицияға қарамастан, провинция ұсынылған өткелдің орнын Дис аралында немесе оның жанында белгіледі. Ричмонд муниципалитеті Ладнер көпір компаниясымен бірлесіп, 2 600 000 долларлық ақылы көпір құрылысының жоспарларын үкіметке ұсынды. Сол жылы федералды үкімет қосылатын тас жолдарды салуға рұқсат берді, қаржыландыру жүзеге асырылды және алдын ала құрылыс жұмыстары басталды. Жаңа Вестминстер муниципалитетінен келіп түскен қарсылықтар мен 1933 жылы провинциялық үкіметтегі өзгерістер 1934 жылы ұсынылған орынды жаңа Вестминстердегі Паттулло көпіріне ауыстырды.
Winter ice floes and spring flooding, which made ferry navigation hazardous, prompted the demand for a bridge. In 1927, the BC legislature authorized the Fraser River Bridge Company to build a toll bridge linking Ladner to Lulu Island. In 1931, despite opposition that wanted the crossing located at New Westminster, the province fixed the site of the proposed crossing at or near Deas Island. The Municipality of Richmond, engaging the Ladner Bridge Company, submitted to government plans for the $2,600,000 toll bridge. That year, the federal government authorized construction of connecting highways, financing was in place, and preliminary construction work commenced. Ongoing opposition from the New Westminster municipality, and a change in the provincial government in 1933, changed the proposed location in 1934 to become the Pattullo Bridge at New Westminster.
Конфигурациясы
Бұл туннель бір түтік болып, бетон қабырғамен екіге бөлінген, әр жағында екі жолақтан бар. Көлік ағынының қалыпты жағдайында шығыс түтігінде екі солтүстікке, ал батыс түтігінде екі оңтүстікке қарайтын жолақ болады. 1981 жылдың 28 қаңтарында туннельдегі артушы көлік сұранысын қанағаттандыру мақсатында қайтымды жолақтар жүйесі енгізілді. Ал бұрын, бірнеше айға дейін, 2,5 миллион долларлық бағдарлама аясында кіреберіс жолдарға автобус жолағы қосылған болатын. Көлік қозғалысының аса қарбалас сағаттарында қайтымды жолақтар жүйесі пайдаланылады, онда бір бағытқа қозғалыс бір жолаққа бағытталады, ал екінші бағытқа үш жолаққа дейін ұлпайыды. Таңғы сағаттағы қарбалас кезде үш жолақ солтүстікке қарай (Ванкуверге қарай), ал кешкі сағаттағы қарбалас кезде үш жолақ оңтүстікке қарай (Ванкуверден шығып) болады.
The tunnel is a single tube that is subdivided with a concrete wall, each side containing two traffic lanes. The typical traffic flow has two northbound lanes in the east tube and two southbound lanes in the west tube. On January 28, 1981, a reversible lane system was introduced to meet increasing traffic demand in the tunnel. A bus lane was also added to the approaches a few months earlier as part of the $2.5 million program. At peak rush traffic periods, a reversible lane system is used, with a series of swing gates deployed that direct traffic in one direction to a single lane, while increasing the other direction to three lanes. Morning rush has three lanes northbound (inbound to Vancouver) and evening rush has three southbound lanes (outbound from Vancouver).
Құрылыс және техникалық қызмет көрсету
Туннель ұзын, алты құрастырылған бетон бөліктен тұрады (ұзындығы: 105 м; биіктігі: 7 м; ені: 24 м). Бөліктер баржамен тасылып, орналастырылып, содан соң өзеннің құмды және лайлы түбіне қазылған шағын арнаға батырылды. Арна мен туннель бөліктерінің үстіне 15 метрлік тас қабаттарымен қорғау жабылды, әр жағынан 15 метрге дейін тас үйіліп, үстіне де тас төселді. Туннельдің екі басындағы құрылыстарда негізгі желдету және сорғы жабдықтары орналасқан. Желдету ғимараттарынан шамамен созылатын бетон қабырғалар кіреберіс жолдарының шетін құрайды. Жолдың ең төменгі нүктесі теңіз деңгейінен төмен орналасқан, бұл Канададағы ең төменгі жол бөлігі болып табылады. Фрейзер өзені туннельден шамамен төмен қарай Джорджия бұғазына құяды. Туннель 1950 жылдары жобаланып және салынғандықтан, сейсмикалық факторларға онша мән берілмеген. Өзен төбесі – тау жыныстарының үстіндегі қалың шөгінді қабаты. Үлкен жер сілкінісі кезінде бұл шөгінді қабат сұйықталып, туннельдің тірегін жойып, толық құлау қаупін тудыруы мүмкін. Соңғы жылдары, күшті сейсмикалық белсенділіктің әсері туралы түсінік дамыған сайын, туннельдің жер сілкінісі кезінде аман қалу мүмкіндігін арттыру мақсатында инженерлік сараптама және одан кейінгі күрделендіру жобасы басталды. Бұл жоба 2004 жылдың соңында басталып, 2006 жылдың қараша айында аяқталды. Жолаушыларды жер сілкінісінен қорғау үшін 2009 жылы "Шейкэларм" деп аталатын жер сілкінісінен алдын ала ескерту жүйесі орнатылып, пайдалануға берілді. Бұл Солтүстік Америкадағы маңызды инфрақұрылымды қорғауға арналған коммерциялық жер сілкінісінен алдын ала ескерту жүйесінің (EEWS) алғашқы қолданылуы болды. Жер сілкінісін секундтар немесе минуттар бұрын анықтай алатын жүйе Джордж Масси туннелінде туннельдің екі басындағы қақпаларды жабу үшін жасалған. Қауіпті жер сілкінісі болған жағдайда ешкім туннельге кіре алмайды, ал ішіндегілер қалжырау басталғанға дейін қалыпты түрде шыға алады. Туннель Британдық Колумбияның жол және көпірлер басқармасы үшін салынған, қазір Британдық Колумбияның Көлік министрлігі басқарады. 1960 жылдан бері туннель үшін жол ақысы алынбайды, ол кезде Төменгі материктегі барлық көпірлер мен туннельдерден жол ақы алынып тоқтатылды. Бастапқы жол ақысы 25 цент болған, ал 1964 жылдың 31 наурызында Джордж Масси соңғы рет 1 доллар тұратын жол ақысын төледі.
The tunnel is long and made up of six precast concrete sections (length: 344 feet (105 m); height: 24 feet (7 m); width: 78 feet (24 m)). The sections were floated into position by barge and then sunk into a shallow trench that had been dug into the loose sand and silt of the river bed. The trench and tunnel sections were then covered over with a protective layer of rock— stones filled 50 feet (15 m) out on each side, plus a bed of stones on top. A structure located at each end of the tunnel houses the main ventilation and pumping equipment. Concrete retaining walls make up the approaches, which extend out about from the ventilation buildings. At its lowest point the roadway is about below sea level, making it the lowest section of roadway in Canada. The Fraser River flows into the Strait of Georgia about downstream from the tunnel. Due to the tunnel being designed and constructed in the 1950s, very little consideration was given to seismic factors. The river bed is a thick layer of sediment on top of bedrock. This sedimentary layer may liquefy during a major earthquake, leaving the tunnel with nothing to rest on, and thus vulnerable to total collapse. In recent years, as the awareness of the effect of serious seismic activity developed, an engineering assessment and subsequent retrofit project was initiated to increase the survivability of the tunnel in the event of a significant earthquake. This retrofit project started in late 2004 and had been completed in November 2006. In the interest of providing active protection for commuters from the danger earthquakes pose to the tunnel, an earthquake early warning system called Shakealarm was installed and commissioned in 2009. This was the first application of a commercialized earthquake early warning system (EEWS) to protect critical infrastructure in North America. Capable of detecting earthquakes with seconds to minutes of warning time the installation on George Massey Tunnel is designed to close the gates at either end of the tunnel so that no one can enter if a dangerous quake is inbound, and those already inside can exit as normal before shaking begins. The tunnel was constructed for the British Columbia Toll Highways and Bridge Authority, and is now administered by the British Columbia Ministry of Transportation. It has not had a toll on it since the 1960s, when tolls were removed from all of the bridges and tunnels in the Lower Mainland. The initial toll was 25 cents; on March 31, 1964, George Massey became the last person to pay the toll, which was then $1.
Моторсыз туннельді пайдалану
Бұл туннель велосипедшілер мен жаяу жүргіншілер үшін өтуге рұқсат етілмейді. Жыл бойы белгілі бір сағаттарда шектеулі, ақысыз шаттл қызметі қолжетімді, және тандем велосипедтерді тасымалдай алады. Велосипедшілер белгіленген түсіріп алу орындарында күтуі керек, бірақ егер жеті велосипедтен көп болса, микроавтобус бірнеше рет қатынау жасайды. Translink жыл бойы туннель арқылы стандартты екі велосипедке арналған тіреуіштермен жабдықталған тұрақты автобус қызметін де ұсынады. Дегенмен, жеткілікті тіреуіш орынның болмауы, қырыскұз уақытында велосипедшілердің ұзақ күтуіне себеп болады. Велосипедшілердің жақтастары бұл нысанды жақсартуды ұзақ уақыттан бері талап етіп келеді, себебі ол Ванкуверден Tsawwassen паром терминалына велосипедпен баруды шектейтін маңызды кедергі болып табылады. 2022 жылдың маусым айында TransLink жүргізетін "Bike Bus" бағыты енгізіліп, осы мәселеде алға жылжуға қол жеткізілді. Автобуста 9 велосипедке орын болды және ол маусымның соңынан бастап Еңбек күніне дейін Tsawwassen паром терминалы мен Бриджпорт станциясын байланыстыратын бағыт бойынша жүріп тұрды.
The tunnel is illegal for cyclists or pedestrians to traverse. A limited fare free shuttle service is available year round, during certain hours, and can carry tandems. Cyclists must wait at prescribed pickup points, but the van will make more than one trip if there are more than seven bicycles. Translink also provides year round regular bus service through the tunnel with standard two bike carrying racks. However, the lack of sufficient rack space translates to long waits for cyclists during peak hours. Cycling advocates have long advocated for improvement to this facility, as it is a major choke point limiting Vancouver to Tsawwassen Ferry bicycle traffic. Progress was made in June 2022 with the introduction of a "Bike Bus" route operated by TransLink. The bus had space for 9 bicycles and operated between late June until Labour Day on a route connecting Tsawwassen ferry terminal and Bridgeport station.
Биіктік шегі
Туннельдің екі бағытта да биіктік шегі көрсетілген. 2017 жылы салына бастауға жоспарланған жаңа көпір,
The tunnel has a posted height limit of in both directions. The replacement bridge, which was to be constructed starting in 2017,
Ауыстыру
2006 жылдың 16 ақпанында провинциялық үкіметтің “H99” жобасы деп аталатын туннельдің өткізу қабілетін төрт қатардан алты қатарға дейін кеңейту жоспарлары бар екендігі хабарланды. 2012 жылдың 28 қыркүйегінде премьер-министр Кристи Кларк 10 жыл ішінде ескірген туннельді ауыстыру жоспарларын жариялады, бұл қазіргі уақытта туннельдегі тығындар мен қауіпсіздік мәселелерін шешуге бағытталған. 2012 жылдың 21 қарашасында Көлік және инфрақұрылым министрлігі көп кезеңді жоспарлау бастамасын жүзеге асырып жатқанын, соның ішінде туннельді ауыстырудың бірнеше нұсқасын анықтау үшін оны ауыстыру мүмкіндіктері бойынша халықтың пікірін алуды жүргізіп жатқанын мәлімдеді. 2013 жылдың 20 қыркүйегінде премьер-министр Кларк 2017 жылы туннельді алмастыратын жаңа көпірдің құрылысы басталатынын хабарлады. 2015 жылдың 16 желтоқсанында Британдық Колумбияның Көлік министрі Тодд Стоун туннельді ауыстыру үшін көпір мен қиылыстарды жақсартуға 3,5 миллиард доллар жұмсау жоспарларын жариялады. 2016 жылдың шілдесінде BC Environmental Assessment Office (EAO) жобаның экологиялық бағалауын бастады және 2017 жылдың 9 ақпанында ауыстыруға B.C. Қоршаған орта министрлігінен экологиялық келісім алды. Жоба аумағын кеңейту үшін жер жағдайын жақсарту процесін бастау мақсатында алдын ала жұмыстар 2017 жылдың қаңтар айында тендерге шығарылды. 2016 жылдың маусымында Metro Vancouver әкімдері ауыстыру жоспарына қарсы шықты, бұл “Metro Vancouver кеңесін құрайтын әкімдер 3,5 миллиард долларлық көпір құрылысына қарсы бірінші рет бірлесіп айтқанын” білдірді. Әкімдер Британдық Колумбия үкіметіне және қоршаған орта және климаттық өзгерістер министрі Кэтрин МакКеннаға хат жолдады, федералды үкіметтен жобаның экологиялық сараптамасын жүргізуді сұрады. 2017 жылдың ақпанында федералды үкімет әкімдердің федералды сараптама өткізу туралы өтінішін қабылдамады. Жобаның ресми іргетасы 2017 жылдың 5 сәуірінде салынды және наразылық білдіргендер жиналды. 2017 жылғы жалпы сайлауда жеңіске жеткеннен кейін, NDP премьер-министрі Джон Хорган Metro Vancouver әкімдерімен кеңірек зерттеулер мен консультациялар жүргізіп, шешімді қолдаған жобаны тоқтатты. Metro Vancouver әкімдері 2019 жылы Масси туннелінің орнына жаңа сегіз қатарлы туннельді ұсынды. Туннельдің көпірге қарағанда артықшылықтары: көріністік әсері және егістік жерлерге тигізетін зияны аз, велосипедшілер мен жүк көліктері үшін биіктік деңгейінің өзгеруі аз, велосипедшілер мен жаяу жүргіншілер үшін жаңбырдан қорғаныс және 99-шы тас жолға жақын жердегі тығындарды дереу жоюға мүмкіндік береді. Ақысыз туннельдің құрылысы 2030 жылы аяқталуы жоспарланған, оның құны 4,15 миллиард долларды құрайды.
On February 16, 2006, it was reported that the provincial government had plans to expand the tunnel's capacity, from four lanes to six, dubbed the "H99" project. On September 28, 2012, Premier Christy Clark announced plans to replace the aging tunnel within 10 years, addressing the congestion and safety issues currently plaguing the structure. On November 21, 2012, it was announced that the Ministry of Transportation and Infrastructure is leading a multi stage planning initiative, including seeking public input on replacement options for the tunnel to determine a number of options for its replacement. On September 20, 2013, Premier Clark announced that construction on a new bridge to replace the tunnel will begin in 2017. On December 16, 2015, British Columbia Transportation Minister Todd Stone announced detailed plans to spend $3.5 billion on a bridge and interchange improvements to replace the tunnel. In July 2016 the BC Environmental Assessment Office (EAO) started an environmental assessment of the project and on February 9, 2017, the replacement received environment approval from the B. C. Ministry of Environment. Preliminary work went out for tender in January 2017 to start the process of improving ground conditions for the future widening of the project area. The Metro Vancouver mayors spoke out against the replacement plan in June 2016, marking "the first time the mayors, who make up the Metro Vancouver Board, have spoken out collectively against the $3.5 billion crossing." The mayors sent a letter to the B. C. government and the federal Minister of Environment and Climate Change, Catherine McKenna, to get the federal government to do an environmental review of the project. In February 2017, the federal government denied the request of the mayors for a federal review. The official groundbreaking for the project took place on April 5, 2017, and was met with protesters. Following their victory in the 2017 general election, the NDP Premier John Horgan scrapped the project in favour of a solution with more research and consultation with the Metro Vancouver mayors. The Metro Vancouver mayors recommended a new eight lane tunnel in 2019 as the replacement of the Massey Tunnel. Benefits of the tunnel versus the bridge are claimed to be less visual and agricultural land impact, less elevation change for cyclists and long haul truckers to struggle with, rain cover for cyclists and pedestrians, and will allow bottleneck improvements to begin immediately on Highway 99 approaches. The toll free tunnel is scheduled for completion in 2030 with a projected cost of $4.15 billion.