Уоррингтон и Ньютонская железная дорога: Ранняя британская железная дорога

Введение

Ранняя британская железнодорожная компания

Warrington and Newton Railway была короткой ранней железной дорогой, соединявшей Уоррингтон с Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой в Ньютоне, а также с угольными шахтами в Хейдоке, расположенными неподалеку. Она открылась в 1831 году. Grand Junction Railway стремилась построить свою магистральную линию из Бирмингема в Ливерпуль и Манчестер и приобрести Warrington & Newton Railway, чтобы использовать её участок от Уоррингтона на север. Путь нуждался в усилении для использования на главной линии. Grand Junction Railway открыла свою линию в 1837 году, соединившись в Уоррингтоне с Warrington & Newton Railway и получив доступ к Ливерпулю и Манчестеру через Ливерпульскую и Манчестерскую железную дорогу. Warrington & Newton Railway стала первым участком современной магистрали Западного побережья, который был открыт.

Филиал Ливерпульской и Манчестерской железной дороги

15 сентября 1830 года Ливерпульская и Манчестерская железная дорога начала свою работу. Хотя эта линия простиралась преимущественно с запада на восток, соединяя главным образом мануфактуры Манчестера с крупными доками Ливерпуля, уже тогда обсуждалась возможность создания общебританской железнодорожной сети. Пока строилась L&MR, была предложена компания для строительства ответвления от нее до Уоррингтона, и 14 мая 1829 года парламент утвердил железную дорогу Уоррингтон и Ньютон. Она должна была проходить от терминала на Даллум-Лейн в Уоррингтоне до Ньютона (впоследствии Ньютон-ле-Уиллоуз) на L&MR, на расстоянии чуть более 6,4 километров. Предусматривалось ответвление в Уоррингтоне до Бэнк-Кей, недалеко от реки Мерси, и северное продолжение в Ньютоне к угольным шахтам в Хейдоке. Утвержденный акционерный капитал составлял 53 000 фунтов стерлингов. Стыковка в Ньютоне должна была быть ориентирована в сторону Ливерпуля. Уоррингтон был промышленным городом с населением около 19 000 человек. Отсутствие единства в совете директоров в отношении строительства задерживало работы, а также трудности создавали влиятельные землевладельцы на предполагаемом маршруте линии. Направление на Ливерпуль в Ньютоне рассматривалось как ограничение, и в 1830 году был принят второй закон, разрешающий строительство кривой в Ньютоне для соединения с L&MR в направлении Манчестера, а также для прямого соединения с железной дорогой Виганского ответвления, которая шла на север от пересечения в Парксайде, ориентированного в сторону Манчестера. Фактически, как железная дорога Уоррингтон и Ньютон, так и железная дорога Виганского ответвления столкнулись с нехваткой средств и не смогли построить соединительные линии и подъездные пути.

Открытие

Железная дорога Уоррингтона и Ньютона открылась между Уоррингтоном (Даллам) и местностью в Ньютоне, заканчиваясь точкой к югу от соединения с L&MR в начале июня 1831 года. Это было сделано для скачек на Ньютон Коммон, и после этого пассажирские поезда начали регулярно курсировать. Кривая в Ньютоне и соединение с L&MR были завершены 25 июля 1831 года. Поезда ходили четыре раза в день в каждом направлении, только с понедельника по субботу, хотя к 1833 году были введены и воскресные рейсы. Поезда обслуживались тремя локомотивами, названными «Уоррингтон», «Ньютон» и «Вулкан». Первоначально ветка на Бэнк-Кей не была завершена и, вероятно, была открыта около 1835 года, ответвляясь от линии Даллама у Джоки-Лейн. Необходимый разрешительный акт был получен 6 мая 1833 года. На самом деле эти «наклонные плоскости» не были такими крутыми, как некоторые: описывая маршрут Гранд-Джанкшн, Уишоу отмечает: «В восходящих участках содержатся только два, имеющие уклоны ниже первого класса [более крутые уклоны]; это Бертон-Вуд и Ньютон-Брук, оба расположенные между Уоррингтоном и Ньютоном; первый имеет длину 21 цепь и наклон 1 к 209, а второй – наклон 1 к 85 и протяженность в одну милю». В феврале 1835 года W&NR согласилась продать свою линию за акции по номинальной стоимости, а GJR приняла на себя их непогашенный долг в размере около 22 000 фунтов стерлингов. GJR обязалась выплачивать акционерам W&NR 4 процента до открытия основной линии: цена покупки составила около 67 000 фунтов стерлингов, а поглощение было санкционировано актом от 12 июня 1835 года, вступившим в силу с 1 января 1835 года. GJR понимала, что ей потребуется модернизировать полотно на W&NR, используя более прочные материалы, подходящие для магистральной железной дороги. 4 июля 1837 года железная дорога Гранд-Джанкшн открыла свою линию от Ньютон-Джанкшн до временной станции Бирмингема в Воксхолле. Был открыт восточный поворот в Ньютоне; это также была дата, когда Гранд-Джанкшн соединилась с Уоррингтоном и Ньютоном, что сделало возможным прямое сообщение в направлении Манчестера. Рид утверждает, что была принята система разделения поездов, когда пассажирские поезда, направляющиеся на север, разделялись в Ньютоне, а составы продолжали движение в Ливерпуль и Манчестер соответственно, однако Холт и Биддл утверждают, что «Поезда в Ливерпуль и Манчестер не разделялись в Ньютоне, а курсировали независимо между Уоррингтоном и L&MR». Восточная кривая в Ньютоне была исключительно крутой, и Рид объясняет это тем, что такое строительство позволило избежать необходимости в получении дополнительного акта парламента, избежав изъятия земли. Прямая связь между линиями Уоррингтона и Уигана, от будущего Винвик-Джанкшн до Голборн-Джанкшн, впервые была запланирована в 1830 году, но тогда не была построена из-за нехватки средств. Железной дороге Гранд-Джанкшн удалось продлить разрешение, но снова не смогла выполнить работу. Третье разрешение было предоставлено 11 июля 1861 года Лондонской и Северо-Западной железной дороге, и она была открыта 1 августа 1864 года на основании полномочий, предоставленных в третий раз в 1861 году. Нил отмечает, что первое упоминание о ней в пассажирских расписаниях LNWR появилось только в феврале 1872 года. Ночные почтовые поезда продолжали использовать первоначальный маршрут, поскольку Ньютон стал устоявшимся пунктом перевалки почты.

The Warrington and Newton Railway opened between Warrington (Dallam) and a location at Newton, terminating at a point south of the L&MR junction, at the beginning of June 1831. This was for the Newton Common races, and passenger trains ran regularly after that. The Newton curve and connection to the L&MR was completed on 25 July 1831. There were four trains each way Monday to Saturday only, although Sunday trains were put on by 1833. The trains were worked by three locomotives, named Warrington, Newton and Vulcan. The Bank Quay branch was not completed at first, and it was probably opened about 1835, diverging from the Dallam line at Jockey Lane. and the necessary authorising Act was secured on 6 May 1833. In fact these "inclined planes" were not so steep as some: in describing the Grand Junction route, Whishaw says "In the ascending planes are included only two which have gradients under the first class [steeper gradients]; these are at Burton Wood and Newton Brook, both lying between Warrington and Newton; the former being 21 chains in length, and inclining at the rate of 1 in 209; and the latter having an inclination of 1 in 85, and extending for one mile." In February 1835 the W&NR agreed to sell their line for shares at par, with the GJR adopting their outstanding debt of about £22,000. The GJR undertook to pay the W&NR shareholders 4 per cent until their main line was open throughout: the purchase price was around £67,000, and the takeover was authorised by Act of 12 June 1835, effective from 1 January 1835. The GJR knew it would have to upgrade the permanent way on the W&NR for stronger materials appropriate for a main line railway. The Grand Junction Railway opened their line from Newton Junction to a temporary Birmingham station at Vauxhall on 4 July 1837. an east curve at Newton was opened; this was also the date on which the Grand Junction made a connection with the Warrington and Newton; direct running towards Manchester was now possible. Reed says that portion working was adopted, with northbound passenger trains dividing at Newton, and portions continuing to Liverpool and Manchester respectively, but Holt and Biddle say that "Trains to Liverpool and Manchester did not divide at Newton, but ran independently between Warrington and the L&MR." The Newton East Curve was exceptionally sharp, and Reed attributes this to the fact that building it like that obviated the necessity of a further Act of Parliament, by avoiding a land take. The direct connection between the Warrington and Wigan lines, from what became Winwick junction to Golborne junction was first planned in 1830, but not built then for lack of money. The Grand Junction Railway managed to renew the authorisation, but again was unable to carry out the work. A third authorisation was granted on 11 July 1861 to the London and North Western Railway, and it was opened on 1 August 1864, under powers granted a third time, in 1861. Neele records that its first mention in LNWR passenger timetables was not until February 1872. Night postal trains continued to use the original route as Newton had become an established exchange point for mails.

Главная линия Западной побережья

Железная дорога Уоррингтона и Ньютона была первым «современным» железнодорожным участком современной магистрали Западного побережья, соединяющей Лондон и Глазго. Другими участками были Лондонская и Бирмингемская железная дорога (1837–1838), Железная дорога долины Трент (1847), Железная дорога Гранд-Джанкшн (1837), участок от Винвик-Джанкшн до Голборн-Джанкшн (LNWR, 1864), Веганская ветка (1832), Северная железнодорожная линия Союза (1838), Железная дорога Ланкастера и Престона (1840), Железная дорога Ланкастера и Карлайла (1846), Каледонская железная дорога (1847–1848), Железная дорога Вишоу и Колтнесс (1841), Каледонская железная дорога (1849), Железная дорога Поллок и Гован (1840) и Каледонская железная дорога (1879). Бывшая линия W&NR до сих пор используется от станции Bank Quay до Ньютона. Магистраль Западного побережья отклоняется от Винвик-Джанкшн, чтобы пойти по кривой 1867 года. Изначальный южный участок до Даллама закрыт. Паб «Три голубя» (существующий до сих пор в 2020 году) расположен рядом с местом расположения терминала Даллама. Рид пишет, что «есть предположение, что паб «Три голубя», построенный незадолго до появления железной дороги, мог служить, благодаря усилиям тогдашнего владельца, как касса для W.&N. Это кажется маловероятным: он находится на окраине всей станции, и в Уоррингтоне 1831–1837 годов большинство пассажиров прибывали бы к городу со стороны Беузи-Лейн и Фундри-Лейн, а не по Тэннер-Лейн; и здание станции было бы достаточно большим, чтобы разместить кассу и комнату ожидания».