Мост Ливингстон-Авеню: История, Состояние и Реконструкция

Введение

Мост Ливингстон-авеню — железнодорожный мост через реку Гудзон в штате Нью-Йорк, соединяющий Олбани и Ренсселер. Первоначальная конструкция была построена в 1866 году компанией Hudson River Bridge Company, но была заменена в 1901–1902 годах. Поворотный пролёт моста позволяет крупным судам проходить вверх по реке. Департамент транспорта штата Нью-Йорк (DOT) определил этот мост как важнейшее звено в своей пассажирской железнодорожной линии «Имперский коридор» и инициировал проект исследования по его реабилитации или замене.

Операция

Мост был приобретен у CSX в декабре 2012 года в рамках договора аренды Empire Corridor компании Amtrak. Договор аренды предоставляет Amtrak право собственности и контроль над мостом и прилегающим участком пути протяженностью 100 миль, идущим на восток от Хоффманса, штат Нью-Йорк, до станции Олбани-Ренсселер; затем на юг до MP 75, к северу от города Покипси, штат Нью-Йорк. Небольшая ветка тянется на восток от станции Олбани-Ренсселер по подразделению Post Road, где право собственности Amtrak заканчивается к югу от эстакады Berkshire Spur автомагистрали Interstate 90. Мост Ливингстон-авеню наиболее часто используется для перевозок с востока на запад в штате Нью-Йорк, а также для грузовых поездов CSX и CP Rail. На мосту расположена действующая диспетчерская, где операторы Amtrak дежурят круглосуточно. Они отвечают за управление движением поездов в районе терминала Amtrak Rensselaer и близлежащих путей, а также за открытие и закрытие моста. Из-за ухудшенного состояния моста поезда пересекают его по одному. Департамент транспорта считает механизм разводного моста ненадежным, а общую конструкцию моста – не соответствующей современным стандартам эксплуатации железных дорог. Мост открывается для прохода судов около 400 раз в год.

История

Компания «Хадсон-Ривер Бридж» была учреждена 9 апреля 1856 года. Работы по строительству моста начались в апреле 1864 года. Ранее мост Грин-Айленд был открыт к северу от Трои в 1835 году, но требовал более длинного маршрута по железной дороге Шенектэди и Трои, идущей к западу от Трои. Новый мост, получивший название «Мост реки Гудзон», должен был напрямую соединяться с Нью-Йоркской центральной железной дорогой на западной (Албани) стороне моста и с железной дорогой реки Гудзон, железной дорогой Трой и Гринбуш, а также железной дорогой Бостон и Олбани на восточной (Ренсселерской) стороне. Разворотный мост имел длину 1500 метров и обеспечивал габарит 9 метров над уровнем высоких вод в закрытом положении. Первый локомотив, «Август Шелл», проследовал по мосту 18 февраля 1866 года. Пассажирские поезда начали использовать его 22 февраля. После строительства моста по улице Мейден-Лейн, немного южнее, «Мост реки Гудзон» использовался в основном для грузовых поездов и небольшого количества пассажирских поездов, которые проезжали мимо Олбани, не нуждаясь в остановке. Мост по улице Мейден-Лейн часто называли «Южным мостом», а «Мост реки Гудзон» — «Северным мостом». Зимой 1866 года, когда установились схемы движения, Корнелиус Вандербильт, владелец железной дороги реки Гудзон, неожиданно отказался разрешать какие-либо пересадки с Нью-Йоркской центральной железной дороги. Согласно документальному фильму «Люди, построившие Америку», причиной этого решения стала месть владельцам Нью-Йорк Централ за недобросовестные переговоры о новом контракте. Совет директоров Нью-Йорк Централ уступил, и в 1867 году Вандербильт приобрел компанию, а в 1869 году объединил её с железной дорогой реки Гудзон, образовав Нью-Йорк Централ и железную дорогу реки Гудзон. Это дало Нью-Йорк Централ контрольный пакет акций в компании. В 1900 году Нью-Йоркская Центральная взяла в аренду Бостон и Олбани. Современный мост был построен в 1901–1902 годах и получил название «Мост Ливингстон-авеню». Мост 1902 года был построен на оригинальных опорах 1866 года. Во время строительства оригинального «Моста реки Гудзон» Ливингстон-авеню называлась Ламбер-стрит, поскольку она вела к лесопильному району Олбани.

The Hudson River Bridge Company was incorporated April 9, 1856. Work on the bridge was begun in April 1864. The earlier Green Island Bridge had opened to the north in Troy in 1835, but required the longer route of the Schenectady and Troy Railroad west from Troy. The new bridge, called the Hudson River Bridge, was to connect directly to the New York Central Railroad on the west (Albany) side of the bridge and to the Hudson River Railroad, Troy and Greenbush Railroad, and Boston and Albany Railroad on the east (Rensselaer) side. The turntable bridge was 4800 feet (1500 m) long, with a clearance of 30 feet (9 m) from high water when closed. The first engine, the Augustus Schell, passed over the bridge on February 18, 1866. Passenger trains started using it on February 22. After the Maiden Lane Bridge was constructed a bit further south, the Hudson River Bridge was used mostly for freight trains and the few passenger trains that passed by Albany but did not need to stop there. The Maiden Lane Bridge was often referred to as the "South Bridge" and the Hudson River Bridge as the "North Bridge". In the winter of 1866, once travel patterns were set, Cornelius Vanderbilt, owner of the Hudson River Railroad, suddenly refused to allow any transfers from the New York Central. According to the documentary The Men Who Built America the motivation for this closure was retaliation against the owners of New York Central for negotiating a new contract in bad faith. The New York Central board gave in, and in 1867 Vanderbilt acquired the company, and in 1869 merged it with the Hudson River Railroad to form the New York Central and Hudson River Railroad. This gave the New York Central a majority of ownership in the company. In 1900, the New York Central leased the Boston and Albany. The current bridge was constructed in 1901 2 and was named the Livingston Avenue Bridge. The 1902 bridge was built upon the original 1866 pilings. At the time the original Hudson River Bridge was constructed, Livingston Avenue had been named Lumber Street, as it led to the Albany Lumber District.

Исследование реабилитации

В 2012 году NYSDOT рассматривал вопрос о том, следует ли отремонтировать или заменить сооружение. Стоимость замены моста оценивалась в 50 миллионов долларов в 1998 году. При принятии решений о ремонте рассматривалась возможность модернизации моста для пропуска высокоскоростного железнодорожного транспорта. Финансирование строительства еще не было утверждено. В 2022 году NYSDOT проведет общественные слушания для обсуждения проекта по реконструкции моста.