Convair XB-46: Экспериментальный американский бомбардировщик

Введение

Американский прототип бомбардировщика.

Convair XB-46 был единственным образцом экспериментального среднеразмерного реактивного бомбардировщика, разработанного в середине 1940-х годов, но так и не поступившего в серийное производство и не принятого на вооружение. Он конкурировал с аналогичными проектами – North American XB-45 и Martin XB-48, все из которых получили ограниченное применение после успешной разработки Boeing XB-47.

Разработка

В 1944 году военное ведомство получило информацию о достижениях авиации в Германии и выдало требования к ряду проектов среднебомбардировщиков весом от до более чем 100 тонн. Другие проекты, возникшие в результате этого конкурса, иногда называемые классом 45 года, включали North American XB-45 и Martin XB-48. Закупки начались с контракта на условиях «себестоимость плюс фиксированная надбавка» 17 января 1945 года, с инспекцией и утверждением макета в начале февраля. 27 февраля 1945 года последовал заказ на три прототипа с некоторыми изменениями, рекомендованными комиссией. Были присвоены серийные номера 45-59582 – 59584. Бюджетные ограничения также привели к изменению контракта на фиксированную цену. Осенью 1945 года Convair обнаружила, что конкурирует сама с собой, когда ВВС США проявили интерес к неортодоксальному реактивному ударному самолету с крылом стреловидной формы, XA-44 CO, над которым компания также работала. Завершение Второй мировой войны и резкое сокращение бюджета заставили компанию рассмотреть возможность отмены XB-46 в пользу другого проекта, поскольку финансирования на оба не хватало. Представители компании утверждали, что было бы разумнее завершить прототип XB-46 в качестве упрощенного испытательного стенда, исключив вооружение и другое оборудование, и позволить ВВС США продолжить работу над двумя планерными корпусами XA-44 вместо двух других XB-46 по контракту. В июне 1946 года ВВС США согласились на замену, но этот проект был окончательно отменен в декабре 1946 года до завершения прототипов. B-46 будет завершен только с оборудованием, необходимым для подтверждения его летной годности и характеристик управляемости. XB-46 имел длинный обтекаемый овальный торпедообразный фюзеляж, длинные узкие прямые крылья с расположением на плечах, оснащенные четырьмя турбореактивными двигателями Chevrolet J35-C3 с осевым потоком и одиннадцатиступенчатым компрессором, создающими статическую тягу, объединенными в интегральную гондолу под каждым крылом. Фюзеляж оказался проблемным, поскольку деформировался под нагрузками в полете. Пилоты сидели тандемом в герметичной кабине истребительного типа под единым прозрачным фонарем из плексигласа, а бортстрелок-навигатор-оператор радио располагался в прозрачной носовой части из плексигласа. Прямое крыло имело удлинение 11,6 и было оснащено предкрылками Фаулера, которые простирались более чем на 90 процентов размаха крыла, состоящими из четырех секций. Предкрылки выдвигались с помощью электрических приводов и имели очень маленькие элероны. Каждое крыло имело пять спойлеров из перфорированного магниевого сплава. Воздухозаборники двигателей представляли собой плоские овальные отверстия, с воздуховодом, изогнутым вниз в плоскую «S»-образную форму к двигателям, которые были установлены за передней кромкой крыла. Необычная система управления полетом использовала систему пневматических трубопроводов для передачи команд пилота и приведения в действие различных систем, а не более типичные гидравлические, механические или электрические системы управления, используемые в большинстве самолетов той эпохи. Серийные версии должны были быть оснащены парой пулеметов Browning M2 калибра .50 в хвостовой турели, разработанной Emerson Electric Company, и предусмотрена система дистанционного управления оптикой и прицеливания APG-27, но вооружение на прототипе установлено не было. Аналогично, серийные самолеты планировалось строить с двигателями General Electric J47, создающими статическую тягу, а не с J35, использованными на прототипе.

In 1944, the War Department was aware of aviation advances in Germany and issued a requirement for a range of designs for medium bombers weighing from to more than Other designs resulting from this competition, sometimes named the class of '45, included the North American XB 45 and the Martin XB 48. Procurement began with a letter contract (cost plus fixed fee) on 17 January 1945 with mockup inspection and approval in early February. Orders for three prototypes followed on 27 February 1945 with certain changes recommended by the board. Serials 45 59582 to 59584 were assigned. Budgetary concerns also led to the contract being changed to a fixed price type. In the fall of 1945, Convair found it was competing with itself when the USAAF became interested in an unorthodox forward swept wing jet attack design, the XA 44 CO that the company had also been working on. With the end of World War II severely curtailing budgets, the company considered canceling the XB 46 in favor of the other project as there was insufficient funding for both. Company officials argued that it made more sense to allow them to complete the XB 46 prototype as a stripped down testbed omitting armament and other equipment and for the AAF to allow them to proceed with two XA 44 airframes in lieu of the other two XB 46s on contract. In June 1946, the AAF agreed to the substitution but that project was ultimately cancelled in December 1946 before the prototypes were completed. The B 46 would be completed with only the equipment necessary to prove its airworthiness and handling characteristics. The XB 46 had a long streamlined oval torpedo shaped fuselage, long narrow straight shoulder mounted wings with four Chevrolet built J35 C3 axial flow eleven stage turbojets of static thrust paired in an integral nacelle under each wing. The fuselage turned out to be a problem, as it distorted under flight loads. The pilots sat in tandem in a pressurized fighter style cockpit under a single Plexiglas teardrop canopy with the bombardier navigator radio operator in a transparent Plexiglas nose section. The straight wing had an aspect ratio of 11.6, and was equipped with Fowler flaps which extended over 90 percent of the span, in four sections. The flaps extended via electrical actuators, and had very small ailerons. Each wing had five spoilers made of perforated magnesium alloy. The engine air intakes were flat oval inlets, with a duct curving downward in a flat “S” to the engines, which were mounted behind the leading edge of the wing. The unusual flight control system utilized a system of pneumatic piping to transmit the pilot's control inputs and actuate various systems, rather than the more typical hydraulic, manual or electrical control lines and systems of most aircraft of the era. Production versions were to be equipped with a pair of .50 caliber Browning M2 machine guns in a tail turret designed by Emerson Electric Company and provision was made for an APG 27 remote control optics and sighting system, but no weaponry was fitted into the prototype. Likewise, production aircraft were intended to be built with the General Electric J47 engines with static thrust rather than the J35s used on the prototype.

Испытания

Первый полет XB-46 состоялся 2 апреля 1947 года после месяца наземных испытаний и длился девяносто минут, когда бомбардировщик покинул завод Convair в Сан-Диего, штат Калифорния, и направился к военному аэродрому Muroc в пустыне. Пилот высоко оценил его летные характеристики. Основные летные испытания проводились в течение пяти месяцев и были завершены к сентябрю 1947 года после 127 часов налета за 64 полета, выполненных как компанией Convair, так и летчиками-испытателями ВВС. Стабильность и управляемость были отличными, но возникли инженерные проблемы с противообледенительной системой двигателей, системой подачи воздуха в кабину и вертикальными колебаниями, вызванными гармоническим резонансом между крылом и спойлерами. Также вызывало беспокойство то, что трехчленному экипажу будет сложно покинуть самолет в аварийной ситуации, поскольку план эвакуации зависел от пневматической системы, удерживающей главную дверь открытой под напором воздушного потока. Самолет был принят на вооружение 7 ноября и поставлен 12 ноября 1947 года.

Отмена

Программа B-46 была отменена в августе 1947 года, ещё до завершения лётных испытаний, поскольку она уже устарела. North American B-45 Tornado уже имел производственные заказы, и даже его превзошла бы более высокая производительность Boeing B-47 Stratojet. Более того, громоздкая радиолокационная система управления огнём, которая не была установлена на прототипе XB-46, несомненно, потребовала бы дорогостоящей переработки изящного фюзеляжа. Последующие испытания были посвящены исследованию чрезмерного шума, вибрации хвостовой части, а также проблем с устойчивостью и управляемостью, и проводились на авиабазе Палм-Бич, штат Флорида, в период с августа 1948 года по август 1949 года. После 44 дополнительных часов полёта XB-46 был снят с вооружения, так как стоимость поддержки и обслуживания, вкупе с нехваткой запасных частей, стала непомерно высокой. Проведя год в бездействии, в июле 1950 года самолёт был перевезен на авиабазу Эглин, штат Флорида, где его пневматическая система подверглась испытаниям в самых холодных условиях в большом климатическом комплексе. Большинство реактивных самолётов того времени использовали гидравлические или электрические системы, поэтому пневматическая система управления этого самолёта предоставляла уникальную возможность для изучения. После завершения этой программы испытаний в ноябре 1950 года ВВС больше не нуждались в XB-46, что было признано в прессе ещё в августе, и 13 января 1951 года носовая часть была отправлена в Музей Военно-воздушных сил США на авиабазе Райт-Паттерсон, штат Огайо, хотя, по всей видимости, секция фюзеляжа не сохранилась в коллекции. Остальная часть фюзеляжа была утилизирована 28 февраля 1952 года.