Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Америкалық бомбалаушы прототипі. Convair XB-46 – 1940 жылдардың ортасында жасалған, бірақ ешқашан өндіріске енбеген тәжірибелік орташа реактивтік бомбалаушының жалғыз данасы. Ол North American XB-45 және Martin XB-48 сияқты ұқсас жобалармен бәсекелесті, олардың барлығы Boeing XB-47 сәтті әзірленгеннен кейін аз қолданылды.
American bomber prototype
The Convair XB 46 was a single example of an experimental medium jet bomber which was developed in the mid 1940s but which never saw production or active duty. It competed with similar designs, the North American XB 45 and Martin XB 48, all of which saw little use after the successful development of the Boeing XB 47.
Даму
1944 жылы Соғыс министрлігі Германиядағы авиация жетістіктерінен хабардар болып, орташа бомбалаушыларға арналған, салмағы 45 кг-нан асатын әртүрлі жобаларға талап қойды. Бұл бәйгеден туындаған басқа жобалар, кейде «45-ші класс» деп аталатын, North American XB-45 және Martin XB-48-ті қамтыды. Сатып алу 1945 жылдың 17 қаңтарында «құн плюс белгілі бір сыйақы» шарты бойынша басталды, ал ақпан айының басында макетті тексеру және бекіту жұмыстары жүргізілді. 1945 жылдың 27 ақпанында үш прототипке тапсырыс берілді, ал 45-59582-ден 59584-ке дейінгі сериялық нөмірлер тағайындалды. Бюджеттік алаңдаушылықтар келісімшарттың белгілі бір баға түріне өзгеруіне әкелді. 1945 жылдың күзінде Convair өзімен бәсекелесіп жатқанын анықтады, себебі АҚШ Әскери-әуе күштері компанияның да жұмыс істеп жатқан XA-44 CO типті, ерекше алдыңғы қанатты реактивтік шабуыл ұшағына қызығушылық танытты. Екінші дүниежүзілік соғыстың аяқталуы бюджеттерді күрт қысқартқандықтан, компания екі жобаға жеткілікті қаржы болмағандықтан XB-46 жобасын тоқтатуды қарастырды. Компанияның шенеуніктері, қару-жарақ және басқа жабдықтарсыз сынақ стенді ретінде XB-46 прототипін аяқтаудың және AAF-қа келісімшарт бойынша басқа екі XB-46 орнына екі XA-44 ұшағымен жұмыс істеуге рұқсат берудің көбірек мәні бар екенін айтты. 1946 жылдың маусымында AAF алмастыруға келісті, бірақ бұл жоба ақыры 1946 жылдың желтоқсанында прототиптер аяқталғанға дейін тоқтатылды. B-46 тек қана оның қауіпсіздігін және басқару сипаттамаларын растау үшін қажетті жабдықпен толықтырылады. XB-46 ұзын, ағымды, овалды торпеда тәрізді фюзеляжға, иық қанаттары бар ұзын, тар тік қанаттарға ие болды, әр қанаттың астында интегралды нацелламен жұптастырылған төрт Chevrolet J35 C3 осьтік ағынды, он бір сатылы турбореактивті қозғалтқыштарға (статикалық итеру күші) ие болды. Фюзеляж ұшу жүктемесі кезінде деформацияға ұшырағандықтан мәселе тудырды. Ұшқыштар бір Plexiglas шатыры астындағы қысыммен жабдықталған, истребитель стиліндегі кабинада тандемді отырды, ал бомбалаушы-навигатор-радио операторы мұрын бөлігіндегі Plexiglas бөлімшеде орналасқан. Тік қанаттың арақатынасы 11,6 болды және қанаттың 90 пайызын қамтитын төрт бөлімнен тұратын Fowler қанаттарымен жабдықталды. Қанаттар электр жетектері арқылы созылып, өте кішкентай элеронмен жабдықталды. Әр қанатта перфорацияланған магний қорытпасынан жасалған бес спойлер болды. Қозғалтқыш ауа кіреберістері жазық овалды тесіктерден тұрды, ал қозғалтқыштар қанаттың алдыңғы жиегінің артында орналасқан, төмен қарай иілген «S» пішіндес түтіктерге ие болды. Көбінесе қолданылатын гидравликалық, қолмен немесе электрлік басқару желілері мен жүйелерінің орнына, ұшқыштың басқару кірістерін беру және әртүрлі жүйелерді іске қосу үшін пневматикалық құбырлар жүйесін пайдаланатын ерекше ұшуды басқару жүйесі болды. Сериялық нұсқалар Emerson Electric Company жобалаған құйрық мұнарасында .50 калибрлі Browning M2 пулеметтерімен жабдықталуы керек еді және APG-27 қашықтан басқару оптикасы мен көздеу жүйесі қарастырылды, бірақ прототипке қару-жарақ орнатылмады. Сондай-ақ, сериялық ұшақтар прототипте қолданылған J35 емес, General Electric J47 қозғалтқыштарымен (статикалық итеру күші) жасалатын болды.
In 1944, the War Department was aware of aviation advances in Germany and issued a requirement for a range of designs for medium bombers weighing from to more than Other designs resulting from this competition, sometimes named the class of '45, included the North American XB 45 and the Martin XB 48. Procurement began with a letter contract (cost plus fixed fee) on 17 January 1945 with mockup inspection and approval in early February. Orders for three prototypes followed on 27 February 1945 with certain changes recommended by the board. Serials 45 59582 to 59584 were assigned. Budgetary concerns also led to the contract being changed to a fixed price type. In the fall of 1945, Convair found it was competing with itself when the USAAF became interested in an unorthodox forward swept wing jet attack design, the XA 44 CO that the company had also been working on. With the end of World War II severely curtailing budgets, the company considered canceling the XB 46 in favor of the other project as there was insufficient funding for both. Company officials argued that it made more sense to allow them to complete the XB 46 prototype as a stripped down testbed omitting armament and other equipment and for the AAF to allow them to proceed with two XA 44 airframes in lieu of the other two XB 46s on contract. In June 1946, the AAF agreed to the substitution but that project was ultimately cancelled in December 1946 before the prototypes were completed. The B 46 would be completed with only the equipment necessary to prove its airworthiness and handling characteristics. The XB 46 had a long streamlined oval torpedo shaped fuselage, long narrow straight shoulder mounted wings with four Chevrolet built J35 C3 axial flow eleven stage turbojets of static thrust paired in an integral nacelle under each wing. The fuselage turned out to be a problem, as it distorted under flight loads. The pilots sat in tandem in a pressurized fighter style cockpit under a single Plexiglas teardrop canopy with the bombardier navigator radio operator in a transparent Plexiglas nose section. The straight wing had an aspect ratio of 11.6, and was equipped with Fowler flaps which extended over 90 percent of the span, in four sections. The flaps extended via electrical actuators, and had very small ailerons. Each wing had five spoilers made of perforated magnesium alloy. The engine air intakes were flat oval inlets, with a duct curving downward in a flat “S” to the engines, which were mounted behind the leading edge of the wing. The unusual flight control system utilized a system of pneumatic piping to transmit the pilot's control inputs and actuate various systems, rather than the more typical hydraulic, manual or electrical control lines and systems of most aircraft of the era. Production versions were to be equipped with a pair of .50 caliber Browning M2 machine guns in a tail turret designed by Emerson Electric Company and provision was made for an APG 27 remote control optics and sighting system, but no weaponry was fitted into the prototype. Likewise, production aircraft were intended to be built with the General Electric J47 engines with static thrust rather than the J35s used on the prototype.
Сынау
XB-46-ның алғашқы ұшуы бір айлық сыналаудан кейін 1947 жылдың 2 сәуірінде орын алды. Бомбалаушы Калифорния штатының Сан-Диего қаласындағы Convair зауытынан шығып, жоғары шөлді аймақтағы Мурок армиялық әуе базасына қарай тоқсан минут бойы ұшты. Ұшқыш оның басқару қасиеттерін жоғары бағалады. Негізгі ұшу сынақтары бес айға созылды және 1947 жылдың қыркүйегінде Convair компаниясы мен ӘӘК сынақ ұшқыштары 64 ұшуда 127 сағат ұшқаннан кейін аяқталды. Тұрақтылығы мен басқарылуы өте жақсы болды, бірақ қозғалтқыштарды мұздан тазалау, кабинадағы ауа жүйесі және қанаттар мен спойлерлер арасындағы гармониялық резонанс салдарынан туындаған тік тербелістерге байланысты инженерлік мәселелер болды. Сонымен қатар, үш адамнан тұратын экипаж төтенше жағдайда ұшақтан қауіпсіз шығу мүмкіндігіне қатысты алаңдаушылықтар туды, себебі эвакуация жоспары негізгі есіктің ауа ағынына қарсы ашық қалғанын пневматикалық жүйемен қамтамасыз етуге бағытталған. Ұшақ 7 қарашада қабылданды және 12 қарашада жеткізілді.
The XB 46's first flight occurred 2 April 1947 after a month of taxi testing, and lasted ninety minutes as the bomber departed the Convair plant in San Diego, California for Muroc Army Airfield in the high desert. The pilot praised its handling qualities. Basic flight testing took place for five months, and by September 1947 it was concluded after 127 hours aloft on 64 flights by both the Convair company and AAF test pilots. Stability and control were excellent but there were engineering problems with engine de icing, the cabin air system, and vertical oscillations caused by harmonic resonance between the wing and spoilers. There was also concern regarding the ability of the three man crew to exit the aircraft in case of an emergency, since the exit plan relied on the pneumatic system to hold the main door open against the airstream. The aircraft was accepted on 7 November and delivered on 12 November 1947.
Күшін жою
B 46 бағдарламасы 1947 жылдың тамызында, ұшу сынақтары толық аяқталмас бұрын тоқтатылды, себебі ол қажетсіз болып қалған еді. North American B 45 Tornado-ға өндіріс тапсырыстары бұрыннан-ақ берілген, тіпті оны Boeing B 47 Stratojet-тің артық өнімділігі де басып кететін болды. Сонымен қатар, XB 46 прототипіне орнатылмаған, ірі радарлық атыс басқару жүйесі, нәзік фюзеляждың қымбатқа түсетін қайта жобалануын талап ететін еді. Келесі сынақтар артық шу, құйрықтың дірілдеуі, тұрақтылық және басқару мәселелерін зерттеді және 1948 жылдың тамызынан 1949 жылдың тамызына дейін Флорида штатындағы Палм-Бич әуе күштері базасында жүргізілді. 44 сағатқа жуық қосымша ұшудан кейін XB 46 қызметтен алынды, себебі қолдау және техникалық қызмет көрсетуге кеткен шығын, қосалқы бөлшектердің жетіспеушілігімен бірге, өте жоғары болды. Бір жылдай қолданысқа енбегеннен кейін, 1950 жылдың шілдесінде Флорида штатындағы Эглин әуе базасына жеткізілді, онда оның пневматикалық жүйесі сол жердегі ірі климаттық жабдықта ең суық жағдайда сынақтан өтті. Осы кезеңдегі көптеген реактивтік ұшақтар гидравликалық немесе электр жүйелерін пайдаланғандықтан, бұл ұшақтың пневматикалық басқару жүйесі зерттеу үшін ерекше мүмкіндік ұсынды. 1950 жылдың қарашасында осы сынақ бағдарламасы аяқталғаннан кейін, Әуе күштеріне XB 46 қажет болмады, бұл факт тамыз айында баспасөзде жарияланды, ал 1951 жылдың 13 қаңтарында ұшақтың алдыңғы бөлігі Огайо штатындағы Райт-Паттерсон әуе күштері базасындағы АҚШ Әуе күштері мұражайына жіберілді, бірақ ұшақ корпусының бөлігі коллекцияда сақталмаған көрінеді. Ұшақтың қалған бөлігі 1952 жылдың 28 ақпанында жартылай қиратылды.
The B 46 program was cancelled in August 1947, even before flight testing had been completed, because it was already obsolete. The North American B 45 Tornado already had production orders, and even it would be eclipsed by the Boeing B 47 Stratojet's superior performance. Furthermore, the bulky radar fire control system which was not installed in the XB 46 prototype would have undoubtedly forced an expensive redesign of the slender fuselage. Subsequent testing investigated excessive noise, tail vibration, and stability and control issues, and was conducted at Palm Beach Air Force Base, Florida between August 1948 and August 1949. After 44 additional flight hours, the XB 46 was taken out of service, since the cost of support and maintenance, coupled with a lack of spare parts, had become prohibitive. After sitting idle for a year, it was flown to Eglin Air Force Base, Florida, in July 1950, where its pneumatic system was tested under the coldest conditions in the large climatic facility there. Most jet aircraft of this period used hydraulic or electrical systems, so the pneumatic control system of this aircraft offered a unique opportunity for investigation. When this testing program was concluded in November 1950, the Air Force no longer had need for the XB 46, a fact acknowledged in the press as early as August, and on 13 January 1951 the nose section was sent to the U. S. Air Force Museum at Wright Patterson Air Force Base, Ohio, although it appears that the airframe section has not survived in the collection. The rest of the airframe was scrapped on 28 February 1952.