Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Введение
Бывший портал метро в Бостоне, штат Массачусетс.
Наклон на Канал-стрит (также портал Канал-стрит) представлял собой рампу, соединяющую два транзитных туннеля в Бостоне с наземными и надземными линиями. Он располагался в треугольнике Булфинч между Северной станцией и площадью Хеймаркет, в пределах двух кварталов, ограниченных улицей Канал с запада, улицей Каузвей с севера, улицей Хейверхилл с востока и улицей Маркет с юга. Наклон являлся северным концом метрополитена Тремонт-стрит (который впоследствии стал центральной частью Зелёной линии MBTA) и туннеля Вашингтон-стрит (который впоследствии стал Оранжевой линией). Построенный в 1898 году, он использовался до 2004 года, когда последняя соединительная линия была переведена под землю.
Former subway portal in Boston, Massachusetts
The Canal Street incline (also Canal Street portal) was a ramp connecting two transit tunnels in Boston with surface and elevated lines. It was located in the Bulfinch Triangle between North Station and Haymarket Square in two blocks bounded by Canal Street to the west, Causeway Street to the north, Haverhill Street to the east, and Market Street to the south. The incline was the north end of the Tremont Street subway (which became the center of the MBTA Green Line) and the Washington Street Tunnel (which became the Orange Line). Built in 1898, it remained in use until 2004 when the last connecting line was moved underground.
История
Во время планирования метрополитена на Тремонт-стрит в 1890-х годах для северного конца туннеля рассматривались различные конфигурации. Все проекты включали наклон к поверхности для обслуживания трамваев из Чарльзтауна и Кембриджа, а также наземный или подземный терминал для трамваев из туннеля. (Кварталы между этими улицами ранее были заняты путями, ведущими к терминалу Haymarket Square железной дороги Boston and Maine, который был закрыт в 1893 году в связи со строительством станции North Union Station.) Бостонская транспортная комиссия построила четырёхпутный наклон: внутренние пути вели на поверхность, а внешние должны были обслуживать запланированную подземную станцию (которая позже была заменена на наземный терминал). 30 ноября 1908 года открылся туннель Вашингтон-стрит, соединённый с эстакадой Чарльзтауна с использованием двух восточных путей на наклонном участке. Наклон был расширен на запад ещё на два пути, восстановив четырёхпутное трамвайное движение через метро. 1 июня 1912 года эстакада Каузвей-стрит (которая вела к виадуку Лекмир) была соединена с внешними путями на наклонном участке. После того, как 1 июля 1949 года маршрут был переведён на автобусное сообщение, центральные трамвайные пути использовались только трамваями, прибывающими на Северную станцию. Эстакада Чарльзтауна была закрыта 4 апреля 1975 года, и два восточных пути на наклонном участке были демонтированы. Северо-восточное расширение Хеймаркета, открытое 7 апреля, включало новый туннель и подземную Северную станцию. Терминал на Каузвей-стрит был закрыт 28 марта 1997 года для строительства нового туннеля Зелёной линии. Пути к эстакаде Каузвей-стрит были перенесены на восток, на заброшенную в 1975 году часть наклонного участка, и над улицей Хейверхилл была построена временная эстакадная конструкция. Бывший участок наклонного участка на Канал-стрит вскоре был застроен коммерческой недвижимостью.
During planning of the Tremont Street subway in the 1890s, various configurations were considered for the north end of the tunnel. All designs included an incline to the surface to serve streetcars from Charlestown and Cambridge, plus a surface or underground terminal for streetcars from the tunnel. (The blocks between these streets had formerly been occupied by the tracks leading to the Boston and Maine Railroad's Haymarket Square terminal, which was closed in 1893 by the construction of North Union Station.) The Boston Transit Commission constructed a four track incline; the inner tracks would lead to the surface, and the outer tracks would serve a planned underground loop station (which was later replaced with a surface terminal). On November 30, 1908, the Washington Street Tunnel opened; it was connected to the Charlestown Elevated using the two eastern tracks of the incline. The incline was expanded west for two additional tracks, restoring four track streetcar operations through the subway. On June 1, 1912, the Causeway Street elevated (which led to the Lechmere Viaduct) was connected to the outer tracks at the incline. After route was converted to bus on July 1, 1949, the center streetcar tracks were only used by streetcars terminating at North Station. The Charlestown Elevated was closed on April 4, 1975, and the eastern two tracks of the incline were removed. The Haymarket North Extension, which opened on April 7, included a new tunnel and an underground North Station. The Causeway Street terminal was closed on March 28, 1997, for construction of a new Green Line tunnel. The tracks to the Causeway Street elevated were shifted east onto the 1975 abandoned part of the incline, and a temporary elevated structure was built over Haverhill Street. The former Canal Street incline site was soon covered by commercial development.