Ранние американские железные дороги: роль армии и развитие сети

История железных дорог США (1820-1840-е): влияние британского опыта, роль армии инженеров в планировании, строительстве и развитии сети железных дорог.

26 мин чтения

100%

Источник: Rail transportation in the United States — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

В 1820-1840-х годах американцы внимательно следили за развитием железных дорог в Великобритании. Там основным конкурентом были каналы, многие из которых находились в государственной собственности, и частные пароходы, курсировавшие по обширной речной системе страны. В 1829 году штат Массачусетс подготовил детальный план железной дороги. Поддержка правительства, особенно привлечение офицеров Корпуса инженеров армии США – единственного источника специалистов в области гражданского строительства в стране – имела решающее значение для помощи частным предприятиям в строительстве почти всех железных дорог страны. Инженеры армии проводили обследование и выбирали маршруты, планировали, проектировали и строили полотно, пути и сооружения, а также внедряли армейскую систему отчетов и подотчетности в железнодорожные компании. Более чем каждый десятый из 1058 выпускников Военной академии США в Вест-Пойнте в период с 1802 по 1866 год становился президентом, главным инженером, казначеем, начальником и генеральным директором железнодорожных компаний. Среди офицеров армии, оказавших помощь в строительстве и управлении первыми американскими железными дорогами, были Стивен Харриман Лонг, Джордж Вашингтон Уистлер и Герман Хаупт. Штаты предоставляли уставы, учреждавшие корпорации и дававшие ограниченное право на принудительное отчуждение земли, позволяя железной дороге приобретать необходимые участки, даже против воли владельцев. Для перевозки камня на короткие расстояния использовались конные железные дороги. См. информацию о Гридли Брайанте. Другие железные дороги, построенные специально для этих целей, функционировали уже в 1820-х годах. Компания Delaware and Hudson Canal Company, позднее ставшая Delaware & Hudson Railroad, построила свои первые пути в 1826 году в качестве гравитационной железной дороги в Карбондейле, штат Пенсильвания, для перевозки угля из шахты к каналу в Хонесдейле. Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) получила устав в 1827 году на строительство паровой железной дороги на запад от Балтимора, штат Мэриленд, до точки на реке Огайо и начала регулярные грузовые перевозки по своему первому участку 24 мая 1830 года. Первая железная дорога для перевозки пассажиров и, случайно, первая туристическая железная дорога начала работу в 1827 году. Компания Lehigh Coal & Navigation Company, изначально гравитационная дорога, спускавшая антрацитовый уголь к каналу Лехай, использовала мулов для подъема на девять миль вверх по горе; однако к лету 1829 года, как сообщали газеты, она регулярно перевозила пассажиров. В 1843 году, переименованная в Summit Hill & Mauch Chunk Railroad, она добавила паровую лебедку для обратного хода, обеспечив полноценное двустороннее движение, и функционировала как общественный и туристический транспорт с 1890-х годов до 1937 года. Просуществовав 111 лет, SH&MC считается некоторыми первой в мире американской горкой. SH&MCsbRR перевозила различные товары, продукты питания и товары до Саммит-Хилла, включая официальную почту. Первой железной дорогой общего пользования, построенной на северо-востоке, была Mohawk & Hudson Railroad, основанная в 1826 году. Она начала работу в августе 1831 года. Вскоре, в июне 1832 года, начала работу вторая пассажирская линия – Saratoga & Schenectady Railroad. В 1835 году B&O завершила строительство ветки от Балтимора на юг до Вашингтона, округ Колумбия. Железная дорога Бостона и Провиденса получила устав в 1831 году на строительство железной дороги между Бостоном и Провиденсом, штат Род-Айленд; дорога была завершена в 1835 году с завершением виадука Кантон в Кантоне, штат Массачусетс. Было построено множество коротких линий, особенно на юге, для обеспечения связи с речными системами и речными судами, распространенными в ту эпоху. В Луизиане железная дорога Pontchartrain, маршрут протяженностью 5 миль (8 км), соединяющая реку Миссисипи с озером Пончартрейн в Новом Орлеане, была завершена в 1831 году и прослужила более века. Завершенная в 1830 году железная дорога Tuscumbia, Courtland & Decatur стала первой железной дорогой, построенной к западу от Аппалачей; она соединяла города Декатур и Таскамбия в Алабаме. Вскоре были созданы другие дороги, которые впоследствии были приобретены или объединены в более крупные компании. Железная дорога Camden & Amboy Railroad (C&A), первая железная дорога, построенная в Нью-Джерси, завершила свой маршрут между одноименными городами в 1834 году. C&A успешно функционировала в течение десятилетий, соединяя Нью-Йорк с долиной Делавэр, и в конечном итоге стала частью Pennsylvania Railroad. К 1850 году было построено более 14 484 км (9000 миль) железнодорожных путей. Западный маршрут B&O достиг реки Огайо в 1852 году, став первой восточной прибрежной железной дорогой, достигшей этой цели. Железнодорожные компании на севере и Среднем Западе построили сети, связавшие почти все крупные города к 1860 году. Крупные железнодорожные компании, включая New York Central, Grand Trunk Railway и Southern Pacific, охватывали несколько штатов. В ответ на монополистические практики, такие как сговор о ценах и другие злоупотребления со стороны некоторых железных дорог и их владельцев, Конгресс создал Комиссию по межгосударственному регулированию (ICC) в 1887 году. ICC косвенно контролировала деятельность железных дорог посредством издания обширных правил. Конгресс также принял антимонопольное законодательство для предотвращения железнодорожных монополий, начиная с Закона Шермана о защите конкуренции в 1890 году. Промышленники, такие как Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, разбогатели благодаря владению железными дорогами.

none

Between the 1820s and 1840s, Americans closely watched the development of railways in Great Britain. There, the main competition came from canals, many of which operated under state ownership and from privately owned steamboats plying the nation's vast river system. In 1829, Massachusetts prepared an elaborate rail plan. Government support, most especially the detailing of officers from the U. S. Army Corps of Engineers – the nation's only source of civil engineering expertise – was crucial in assisting private enterprise in building nearly all the country's railroads. Army Engineer officers surveyed and selected routes, planned, designed, and constructed rights of way, track, and structures, and introduced the Army's system of reports and accountability to the railroad companies. More than one in ten of the then 1,058 graduates from the U. S. Military Academy at West Point between 1802 and 1866 became corporate presidents, chief engineers, treasurers, superintendents and general managers of railroad companies. Among the Army officers who thus assisted the building and managing of the first American railroads were Stephen Harriman Long, George Washington Whistler, and Herman Haupt. State governments granted charters that created the business corporation and gave a limited right of eminent domain, allowing the railroad to buy needed land, even over the owner's objections. Horse drawn rail lines were in use for short distance hauling of stone. See Gridley Bryant. Other purpose built railroads were operating in the 1820s. The Delaware and Hudson Canal Company, which later became the Delaware & Hudson Railroad, built its first tracks in 1826 as a gravity railroad in Carbondale, Pennsylvania, to haul coal from a mine to the canal at Honesdale. The Baltimore and Ohio Railroad (B&O) was chartered in 1827 to build a steam railroad west from Baltimore, Maryland, to a point on the Ohio River and began scheduled freight service over its first section on May 24, 1830. The first railroad to carry passengers, and, by accident, the first tourist railroad, began operating in 1827. Named the Lehigh Coal & Navigation Company, initially a gravity road feeding anthracite coal downhill to the Lehigh Canal, using mule power to return nine miles up the mountain; but, by the summer of 1829, as newspapers documented, it regularly carried passengers. In 1843, renamed the Summit Hill & Mauch Chunk Railroad, it added a steam powered cable return track for true two way operation and ran as a common carrier and tourist road from the 1890s to 1937. Lasting 111 years, the SH&MC is described by some to be the world's first roller coaster. The SH&MCsbRR carried sundries, groceries, and goods up to Summit Hill, including official postal deliveries.|name = SH&MCsbRR

The first purpose built common carrier railroad in the northeast was the Mohawk & Hudson Railroad; incorporated in 1826. It began operating in August 1831. Soon, a second passenger line, the Saratoga & Schenectady Railroad, started service in June 1832. In 1835, the B&O completed a branch from Baltimore southward to Washington, D. C. The Boston & Providence Railroad was incorporated in 1831 to build a railroad between Boston and Providence, Rhode Island; the road was completed in 1835 with the completion of the Canton Viaduct in Canton, Massachusetts. Numerous short lines were built, especially in the south, to provide connections to the river systems and the river boats common to the era. In Louisiana, the Pontchartrain Rail Road, a 5 mile (8 km) route connecting the Mississippi River with Lake Pontchartrain at New Orleans was completed in 1831 and provided over a century of operation. Completed in 1830, the Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad became the first railroad constructed west of the Appalachian Mountains; it connected the Alabama cities of Decatur and Tuscumbia. Soon, other roads that would themselves be purchased or merged into larger entities, were formed. The Camden & Amboy Railroad (C&A), the first railroad built in New Jersey, completed its route between its namesake cities in 1834. The C&A ran successfully for decades connecting New York City to the Delaware Valley, and would eventually become part of the Pennsylvania Railroad. By 1850, over 9000 mile (14484 km) of railroad lines had been built. The B&O's westward route reached the Ohio River in 1852, the first eastern seaboard railroad to do so. Railroad companies in the North and Midwest constructed networks that linked nearly every major city by 1860. Large railroad companies, including the New York Central, Grand Trunk Railway, and the Southern Pacific, spanned several states. In response to monopolistic practices, such as price fixing and other excesses of some railroads and their owners, Congress created the Interstate Commerce Commission (ICC) in 1887. The ICC indirectly controlled the business activities of the railroads through issuance of extensive regulations. Congress also enacted antitrust legislation to prevent railroad monopolies, beginning with the Sherman Antitrust Act in 1890. Industrialists such as Cornelius Vanderbilt and Jay Gould became wealthy through railroad ownerships.

Трансконтинентальная железная дорога

Первая трансконтинентальная железная дорога в США была построена в 1860-х годах, связав железнодорожную сеть восточных США с Калифорнией на побережье Тихого океана. Завершённая 10 мая 1869 года во время церемонии забивания "Золотого колышка" в Промонтори-Саммите, штат Юта, она создала общенациональную механизированную транспортную сеть, которая произвела революцию в населении и экономике американского Запада, ускорив переход от вагонным поездам предыдущих десятилетий к современной транспортной системе. Она стала первой трансконтинентальной железной дорогой, соединив множество восточных железных дорог США с Тихим океаном. Однако она не была самой длинной железной дорогой в мире, поскольку к 1867 году канадская железная дорога Grand Trunk Railway (GTR) уже накопила более 400 км пути, соединив Портленд, штат Мэн, и три северных штата Новой Англии с канадскими атлантическими провинциями, а на западе – до Порт-Хурона, штат Мичиган, через Сарнию, провинция Онтарио. Первая трансконтинентальная железная дорога, санкционированная Законом о Тихоокеанской железной дороге 1862 года и получившая значительную поддержку от федерального правительства, стала кульминацией многолетних усилий по строительству такой линии и одним из главных достижений президентства Авраама Линкольна, завершённого через пять лет после его смерти. Строительство железной дороги потребовало огромных инженерных и трудовых усилий при пересечении Великих равнин и Скалистых гор силами идущей с запада Union Pacific Railroad (UP) и с востока Central Pacific Railroad, двух компаний, получивших федеральные уставы на строительство линии. Строительство железной дороги было частично вызвано стремлением укрепить единство страны после разногласий, возникших во время Гражданской войны в США. Оно существенно ускорило заселение Запада поселенцами, что привело к быстрому освоению новых сельскохозяйственных земель. Central Pacific и Southern Pacific Railroad объединили свои операции в 1870 году и формально объединились в 1885 году; Union Pacific первоначально приобрела Southern Pacific в 1901 году и была вынуждена продать её в 1913 году, но вновь приобрела в 1996 году. Большая часть оригинального земляного полотна до сих пор используется и принадлежит UP, которая является правопреемницей обеих оригинальных железных дорог.

The First Transcontinental Railroad in the U. S. was built in the 1860s, linking the railroad network of the eastern U. S. with California on the Pacific coast. Completed on May 10, 1869, at the Golden spike event at Promontory Summit, Utah, it created a nationwide mechanized transportation network that revolutionized the population and economy of the American West, catalyzing the transition from the wagon trains of previous decades to a modern transportation system. It was the first transcontinental railroad by connecting myriad eastern U. S. railroads to the Pacific Ocean. However it was not the world's longest railroad, as Canada's Grand Trunk Railway (GTR) had, by 1867, already accumulated more than of track by connecting Portland, Maine, and the three northern New England states with the Canadian Atlantic provinces, and west as far as Port Huron, Michigan, through Sarnia, Ontario. Authorized by the Pacific Railway Act of 1862 and heavily backed by the federal government, the first transcontinental railroad was the culmination of a decades long movement to build such a line and was one of the crowning achievements of the presidency of Abraham Lincoln, completed five years after his death. The building of the railroad required enormous feats of engineering and labor in the crossing of the Great Plains and the Rocky Mountains by the westbound Union Pacific Railroad (UP) and eastbound Central Pacific Railroad, the two federally chartered enterprises that built the line. The building of the railroad was motivated in part to bind the Union together following the strife of the American Civil War. It substantially accelerated the populating of the West by homesteaders, leading to rapid cultivation of new farm lands. The Central Pacific and the Southern Pacific Railroad combined operations in 1870 and formally merged in 1885; the Union Pacific originally bought the Southern Pacific in 1901 and was forced to divest it in 1913, but took it over again in 1996. Much of the original roadbed is still in use today and owned by UP, which is descended from both of the original railroads.

Влияние железных дорог на экономику

Увеличение протяженности железных дорог по группам штатов. Источник: Chauncey Depew (ред.), Сто лет американской торговли 1795–1895, с. 111.

| Регион | 1850 | 1860 | 1870 | 1880 | 1890 |
|-----------------------------|-------|-------|-------|-------|-------|
| Новая Англия | 2 507 | 3 660 | 4 494 | 5 982 | 6 831 |
| Средние Штаты | 3 202 | 6 705 | 10 964| 15 872| 21 536|
| Южные Штаты | 2 036 | 8 838 | 11 192| 14 778| 29 209|
| Западные Штаты и Территории | 1 276 | 11 400| 24 587| 52 589| 62 394|
| Тихоокеанские Штаты и Терр. | 23 | 1 677 | 4 080 | 9 804 | |
| Итого | 9 021 | 30 626| 52 914| 93 301| 129 774|

Многие канадские и американские железные дороги изначально использовали различные широкие колеи, но к 1886 году большинство из них были переведены на стандартную колею. В этот период была осуществлена перестройка значительной части южной железнодорожной сети с 5-футовой колеи. Это, а также стандартизация сцепных устройств и воздушных тормозов, позволило объединять и обмениваться локомотивами и вагонами. Железные дороги оказали наибольшее влияние на американскую транспортную систему во второй половине XIX века. Общепринятая историческая интерпретация утверждает, что железные дороги сыграли центральную роль в развитии общенационального рынка в Соединенных Штатах, послужили моделью организации, финансирования и управления крупными корпорациями, а также способствовали росту населения за пределами восточных регионов.

20 век

Основные железнодорожные магистрали сосредоточили свои усилия на перевозке грузов и пассажиров на большие расстояния. Однако многие из них имели пригородное сообщение вблизи крупных городов, которое также могло обслуживаться трамваями и пригородными железными дорогами (Interurban). Концепция Interurban почти исключительно зависела от доходов от пассажирских перевозок. Не сумев пережить Великую депрессию, крах большинства Interurban к тому времени лишил многие города пригородного железнодорожного сообщения, хотя крупнейшие города, такие как Нью-Йорк, Чикаго, Бостон и Филадельфия, продолжали его поддерживать. Основные пассажирские поезда железных дорог предлагали многодневные путешествия на роскошных поездах, напоминающих отели, которые не смогли конкурировать с авиакомпаниями в 1950-х годах. Сельские общины обслуживались медленными поездами, курсировавшими не более двух раз в день. Они просуществовали до 1960-х годов, поскольку тот же поезд перевозил почтовые вагоны (RPO), оплачиваемые почтовой службой США. RPO были отменены после механизации сортировки почты. Уже в 1930-х годах автомобильные перевозки начали сокращать долю железнодорожных пассажирских перевозок, несколько снижая эффект масштаба, но именно развитие системы межштатных автомагистралей и коммерческой авиации в 1950-х и 1960-х годах, а также все более жесткое регулирование нанесли наиболее серьезный удар по железнодорожному транспорту, как пассажирскому, так и грузовому. General Motors и другие были признаны виновными в намеренном разорении трамвайной отрасли в так называемом «Великом американском трамвайном скандале». Не было смысла эксплуатировать пассажирские поезда для рекламы грузовых перевозок, когда лица, принимающие решения о грузовых перевозках, путешествовали на автомобиле и самолете, и когда основными конкурентами железных дорог на этом рынке были межштатные грузовые компании. Вскоре единственным, что поддерживало движение большинства пассажирских поездов, были юридические обязательства. Тем временем компании, заинтересованные в использовании железных дорог для прибыльных грузовых перевозок, искали способы избежать этих обязательств, и казалось, что междугородное пассажирское железнодорожное сообщение вскоре исчезнет в Соединенных Штатах за пределами нескольких густонаселенных коридоров. Окончательный удар по пассажирским поездам в США последовал за отменой почтовых вагонов в 1960-х годах. 1 мая 1971 года, за несколькими исключениями, федеральная компания Amtrak взяла на себя все междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в континентальных Соединенных Штатах. Rio Grande, с ее поездом Denver-Ogden Rio Grande Zephyr, и Southern, с ее поездом Washington, D.C.–New Orleans Southern Crescent, решили не входить в Amtrak, а Rock Island, с двумя внутриштатными поездами в Иллинойсе, была слишком слаба, чтобы быть включенной в Amtrak. Грузовые перевозки продолжали функционировать в соответствии с правилами, разработанными во времена железнодорожной монополии на междугородние перевозки, когда железные дороги конкурировали только друг с другом. Целое поколение железнодорожных менеджеров было обучено работать в рамках этой нормативной базы. Профсоюзы и их трудовые правила также были серьезным препятствием для перемен. Чрезмерное регулирование, руководство и профсоюзы образовали «железный треугольник» стагнации, срывая усилия лидеров, таких как Альфред Э. Перлман из New York Central. В частности, плотная железнодорожная сеть на северо-востоке США нуждалась в радикальном сокращении и консолидации. Ярким примером неудачи стало создание в 1968 году и последовавшее через два года банкротство Penn Central. На маршрутах, где одна железная дорога имела бесспорную монополию, пассажирское обслуживание было настолько скромным и дорогим, насколько позволяли рынок и правила ICC, поскольку таким железным дорогам не было необходимости рекламировать свои грузовые услуги. Однако на маршрутах, где две или три железные дороги напрямую конкурировали друг с другом за грузовые перевозки, они не жалели средств, чтобы сделать свои пассажирские поезда максимально быстрыми, роскошными и доступными, поскольку это считалось наиболее эффективным способом рекламы своих прибыльных грузовых услуг. Национальная ассоциация пассажиров железнодорожного транспорта (NARP) была основана в 1967 году для лоббирования в поддержку сохранения пассажирских поездов. Ее лоббистские усилия были несколько затруднены оппозицией демократов любым субсидиям частным железным дорогам и оппозицией республиканцев национализации железнодорожной отрасли. Сторонников поддерживал тот факт, что мало кто в федеральном правительстве хотел нести ответственность за, казалось бы, неизбежное исчезновение пассажирских поездов, которое большинство считало политическим самоубийством. Настоятельная необходимость решить проблему с пассажирскими поездами была усилена заявлением о банкротстве Penn Central, доминирующей железной дороги на северо-востоке Соединенных Штатов, 21 июня 1970 года. В соответствии с Законом о пассажирских железнодорожных перевозках 1970 года Конгресс создал Национальную корпорацию пассажирских перевозок (NRPC) для субсидирования и надзора за работой междугородных пассажирских поездов. Закон предусматривал, что:
Любая железная дорога, осуществляющая междугородные пассажирские перевозки, могла заключить контракт с NRPC, тем самым присоединившись к национальной системе. Участвующие железные дороги приобретали доли в новой корпорации, используя формулу, основанную на их недавних убытках от междугородных пассажирских перевозок. Покупная цена могла быть оплачена как наличными, так и подвижным составом; взамен железные дороги получали акции Amtrak. Любая участвующая железная дорога была освобождена от обязательства осуществлять междугородние пассажирские перевозки после мая 1971 года, за исключением услуг, выбранных Министерством транспорта США в качестве части «базовой системы» услуг и финансируемых NRPC за счет федеральных средств. Железные дороги, которые решили не присоединиться к системе Amtrak, были обязаны продолжать осуществлять свои существующие пассажирские перевозки до 1975 года и впоследствии должны были соблюдать обычную процедуру утверждения ICC для прекращения или изменения услуг. Первоначальным рабочим брендом NRPC было Railpax, которое в конечном итоге стало Amtrak. В то время многие вашингтонские инсайдеры рассматривали корпорацию как способ сохранить лицо, чтобы дать пассажирским поездам «последний триумф», которого требовала общественность, но ожидали, что NRPC тихо исчезнет через несколько лет, когда общественный интерес угаснет. Однако, хотя политическая и финансовая поддержка Amtrak часто была шаткой, общественная и политическая поддержка Amtrak позволила ей просуществовать до 21 века. Чтобы сохранить сокращающуюся отрасль грузовых железнодорожных перевозок, Конгресс принял Закон о региональной реорганизации железных дорог 1973 года, иногда называемый «Законом 3R». Закон был попыткой спасти жизнеспособные грузовые операции из обанкротившейся Penn Central и других линий на северо-востоке, в Средней Атлантике и Среднем Западе. Закон создал Consolidated Rail Corporation (Conrail), государственную корпорацию, которая начала свою деятельность в 1976 году. Другой закон, Закон о возрождении и реформировании железнодорожного транспорта 1976 года («Закон 4R»), предоставил более конкретные детали для приобретений Conrail и подготовил почву для более всесторонней дерегулирования железнодорожной отрасли. Части Penn Central, Erie Lackawanna, Reading Railroad, Ann Arbor Railroad, Central Railroad of New Jersey, Lehigh Valley и Lehigh and Hudson River были объединены в Conrail. 31 декабря 1996 года Atchison, Topeka and Santa Fe Railway объединилась с Burlington Northern Railroad, образовав Burlington Northern Santa Fe Railway. Грузовая отрасль продолжала приходить в упадок, пока Конгресс не принял Закон Staggers Rail Act в 1980 году, который в значительной степени дерегулировал железнодорожную отрасль. С тех пор грузовые железные дороги США реорганизовались, прекратили эксплуатацию малоиспользуемых маршрутов и вернулись к прибыльности.

The principal mainline railroads concentrated their efforts on moving freight and passengers over long distances. But many had suburban services near large cities, which might also be served by Streetcar and Interurban lines. The Interurban was a concept which relied almost exclusively on passenger traffic for revenue. Unable to survive the Great Depression, the failure of most Interurbans by that time left many cities without suburban passenger railroads, although the largest cities such as New York City, Chicago, Boston and Philadelphia continued to have suburban service. The major railroads passenger flagship services included multi day journeys on luxury trains resembling hotels, which were unable to compete with airlines in the 1950s. Rural communities were served by slow trains no more than twice a day. They survived until the 1960s because the same train hauled the Railway Post Office cars, paid for by the US Post Office. RPOs were withdrawn when mail sorting was mechanized. As early as the 1930s, automobile travel had begun to cut into the rail passenger market, somewhat reducing economies of scale, but it was the development of the Interstate Highway System and of commercial aviation in the 1950s and 1960s, as well as increasingly restrictive regulation, that dealt the most damaging blows to rail transportation, both passenger and freight. General Motors and others were convicted of running the streetcar industry into the ground purposefully in what is referred to as the Great American Streetcar Scandal. There was little point in operating passenger trains to advertise freight service when those who made decisions about freight shipping traveled by car and by air, and when the railroads' chief competitors for that market were interstate trucking companies. Soon, the only things keeping most passenger trains running were legal obligations. Meanwhile, companies who were interested in using railroads for profitable freight traffic were looking for ways to get out of those legal obligations, and it looked like intercity passenger rail service would soon become extinct in the United States beyond a few highly populated corridors. The final blow for passenger trains in the U. S. came with the loss of railroad post offices in the 1960s. On May 1, 1971, with only a few exceptions, the federally funded Amtrak took over all intercity passenger rail service in the continental United States. The Rio Grande, with its Denver Ogden Rio Grande Zephyr and the Southern with its Washington, D. C.–New Orleans Southern Crescent chose to stay out of Amtrak, and the Rock Island, with two intrastate Illinois trains, was too far gone to be included into Amtrak. Freight transportation continued to labor under regulations developed when rail transport had a monopoly on intercity traffic, and railroads only competed with one another. An entire generation of rail managers had been trained to operate under this regulatory regime. Labor unions and their work rules were likewise a formidable barrier to change. Overregulation, management and unions formed an "iron triangle" of stagnation, frustrating the efforts of leaders such as the New York Central's Alfred E. Perlman. In particular, the dense rail network in the Northeastern U. S. was in need of radical pruning and consolidation. A spectacularly unsuccessful beginning was the 1968 formation and subsequent bankruptcy of the Penn Central, barely two years later. On routes where a single railroad has had an undisputed monopoly, passenger service was as spartan and as expensive as the market and ICC regulation would bear, since such railroads had no need to advertise their freight services. However, on routes where two or three railroads were in direct competition with each other for freight business, such railroads would spare no expense to make their passenger trains as fast, luxurious, and affordable as possible, as it was considered to be the most effective way of advertising their profitable freight services. The National Association of Railroad Passengers (NARP) was formed in 1967 to lobby for the continuation of passenger trains. Its lobbying efforts were hampered somewhat by Democratic opposition to any sort of rail subsidies to the privately owned railroads, and Republican opposition to nationalization of the railroad industry. The proponents were aided by the fact that few in the federal government wanted to be held responsible for the seemingly inevitable extinction of the passenger train, which most regarded as tantamount to political suicide. The urgent need to solve the passenger train disaster was heightened by the bankruptcy filing of the Penn Central, the dominant railroad in the Northeastern United States, on June 21, 1970. Under the Rail Passenger Service Act of 1970, Congress created the National Railroad Passenger Corporation (NRPC) to subsidize and oversee the operation of intercity passenger trains. The Act provided that:
Any railroad operating intercity passenger service could contract with the NRPC, thereby joining the national system. Participating railroads bought into the new corporation using a formula based on their recent intercity passenger losses. The purchase price could be satisfied either by cash or rolling stock; in exchange, the railroads received Amtrak common stock. Any participating railroad was freed of the obligation to operate intercity passenger service after May 1971, except for those services chosen by the U. S. Department of Transportation as part of a "basic system" of service and paid for by NRPC using its federal funds. Railroads who chose not to join the Amtrak system were required to continue operating their existing passenger service until 1975 and thenceforth had to pursue the customary ICC approval process for any discontinuance or alteration to the service. The original working brand name for NRPC was Railpax, which eventually became Amtrak. At the time, many Washington insiders viewed the corporation as a face saving way to give passenger trains the one "last hurrah" demanded by the public, but expected that the NRPC would quietly disappear in a few years as public interest waned. However, while Amtrak's political and financial support have often been shaky, popular and political support for Amtrak has allowed it to survive into the 21st century. To preserve a declining freight rail industry, Congress passed the Regional Rail Reorganization Act of 1973, sometimes called the "3R Act". The act was an attempt to salvage viable freight operations from the bankrupt Penn Central and other lines in the northeast, mid Atlantic and Midwestern regions. The law created the Consolidated Rail Corporation (Conrail), a government owned corporation, which began operations in 1976. Another law, the Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976 (the "4R Act"), provided more specifics for the Conrail acquisitions and set the stage for more comprehensive deregulation of the railroad industry. Portions of the Penn Central, Erie Lackawanna, Reading Railroad, Ann Arbor Railroad, Central Railroad of New Jersey, Lehigh Valley, and Lehigh and Hudson River were merged into Conrail. On December 31, 1996, the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway merged with the Burlington Northern Railroad, creating the Burlington Northern Santa Fe Railway. The freight industry continued its decline until Congress passed the Staggers Rail Act in 1980, which largely deregulated the rail industry. Since then, U. S. freight railroads have reorganized, discontinued their lightly used routes and returned to profitability.

Грузовые железные дороги

Грузовые железные дороги играют важную роль в экономике США, особенно в перемещении импорта и экспорта в контейнерах, а также в перевозках угля и нефти. Производительность выросла на 172% в период с 1981 по 2000 год, а тарифы снизились на 55% с учетом инфляции. Доля железнодорожных перевозок на американском рынке грузоперевозок увеличилась до 43%. Железные дороги США по-прежнему играют ключевую роль в грузовых перевозках страны. К 1975 году они перевезли 750 миллиардов тонно-миль, что удвоилось до 1,5 триллиона тонно-миль к 2005 году. В 1950-х годах США и Европа перевозили примерно одинаковый процент грузов по железной дороге; к 2000 году доля железнодорожных грузоперевозок в США составила 38%, в то время как в Европе только 8% грузов перевозилось по железной дороге; значительная часть этой разницы обусловлена внешними факторами, такими как географические особенности и более широкое использование таких товаров, как уголь. В тонно-милях железные дороги ежегодно перевозят более 25% всех грузов в Соединенных Штатах, связывая предприятия друг с другом по всей стране и с зарубежными рынками. В последние годы железные дороги постепенно теряют объемы интермодальных перевозок в пользу автомобильного транспорта.

Железнодорожные классы

Грузовые железные дороги США разделены на три класса, установленные Советом по наземному транспорту, на основе годовых доходов: класс I – для грузовых железных дорог с годовым операционным доходом свыше 346,8 млн долларов США в ценах 2006 года. В 1900 году насчитывалось 132 железные дороги класса I. В 2024 году, в результате слияний, банкротств и существенных изменений в нормативном определении "класса I", в Соединенных Штатах действуют только шесть железных дорог, соответствующих критериям класса I. По состоянию на 2011 год грузовые железные дороги США эксплуатировали 139 679 маршрутных миль (224 792 км) стандартной колеи. Хотя Amtrak формально соответствует критериям класса I по доходам, она не считается железной дорогой класса I, поскольку не является грузовой железной дорогой. Класс II – для грузовых железных дорог с доходами от 27,8 до 346,7 млн долларов США в ценах 2000 года. Класс III – для всех остальных грузовых доходов. В 2013 году США перевезли больше нефти из Северной Дакоты по железной дороге, чем по трубопроводу Транс-Аляска. Прогнозируется дальнейший рост этой тенденции – увеличение в десять раз за два года и в сорок раз за пять лет.

Классы грузовых железных дорог

Существует четыре различных класса грузовых железных дорог: класс I, региональные, местные магистральные и маневрово-терминальные. Железные дороги класса I определяются как те, чей доход в 2006 году составил не менее 346,8 миллиона долларов. Они составляют всего один процент от общего числа грузовых железных дорог, но обеспечивают 67 процентов от общего километража отрасли, 90 процентов ее сотрудников и 93 процента ее доходов от грузовых перевозок. Региональная железная дорога – это магистральная железная дорога с протяженностью не менее 350 миль (563 км) и/или доходом от 40 миллионов долларов до порога класса I. В 2006 году насчитывалось 33 региональных железных дороги. Большинство из них имеют от 75 до 500 сотрудников. Местные магистральные железные дороги имеют протяженность менее 350 миль (563 км) и зарабатывают менее 40 миллионов долларов в год (большинство зарабатывают менее 5 миллионов долларов в год). В 2006 году насчитывалось 323 местных магистральных железных дороги. Они обычно осуществляют перевозки от пункта отправления до пункта назначения на небольшие расстояния. Маневрово-терминальные (S&T) перевозчики – это железные дороги, которые в основном предоставляют маневровые и/или терминальные услуги, независимо от их дохода. Они выполняют услуги по приему и доставке грузов в пределах определенной территории.

Движение и общественные блага

Американские грузовые железные дороги работают на высококонкурентном рынке. Согласно отчету FRA за 2010 год, в США железные дороги осуществляли 39,5% грузооборота в тонно-милях, далее следуют автомобильный транспорт (28,6%), нефтепроводы (19,6%), баржи (12%) и авиаперевозки (0,3%). Уголь обеспечивал примерно половину выработки электроэнергии в США и являлся важным экспортным товаром. С удешевлением природного газа по сравнению с углем, поставки угля снизились на 11% в 2015 году, однако железнодорожные перевозки угля упали до 40%, что привело к увеличению автомобильных перевозок по железной дороге, в том числе в трехуровневых вагонах. Потребление угля в США сократилось с более чем 1100 миллионов тонн в 2008 году до 687 миллионов тонн в 2018 году.

Грузовые рельсы, работающие с пассажирскими рельсами

До создания Amtrak в 1970 году междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в США осуществляли те же компании, что и грузовые перевозки. Когда Amtrak была создана, в обмен на разрешение правительства выйти из пассажирского железнодорожного бизнеса, грузовые железные дороги передали Amtrak пассажирский подвижной состав и помогли ей начать работу, влив около 200 миллионов долларов капитала. Подавляющее большинство из примерно 22 000 миль, по которым курсирует Amtrak, фактически принадлежат грузовым железным дорогам. По закону, грузовые железные дороги обязаны предоставлять Amtrak доступ к своим путям по запросу. Взамен Amtrak выплачивает грузовым железным дорогам плату за покрытие дополнительных расходов, связанных с использованием Amtrak их путей.

Типы автомобилей

К 1870 году базовая конструкция пассажирского вагона была стандартизирована. К 1900 году основными типами вагонов были: багажный, пассажирский, комбинированный, вагон-ресторан, купольный вагон, вагон-лаунж, вагон-смотровой, частный вагон, вагон «Пуллман», почтовый вагон (РПО) и спальный вагон.

XIX век: Первые легковые автомобили и раннее развитие

Первые пассажирские вагоны напоминали дилижансы. Они были короткими, часто длиной менее 3 метров, высокими и ездили на одной паре осей. Американские почтовые вагоны впервые появились в 1860-х годах и поначалу создавались по английским образцам. Они имели крюк, который зацеплял почтовый мешок. С развитием локомотивной техники в середине XIX века поезда становились длиннее и тяжелее. Пассажирские вагоны увеличивались в размерах вместе с ними, сначала удлиняясь за счёт добавления второй тележки (по одной на каждом конце), а затем становясь шире по мере совершенствования подвески. Вагоны, предназначенные для использования в Европе, имели боковые дверные купе, в то время как американский дизайн предпочитал одну пару дверей на одном конце вагона, в вестибюле; купейные вагоны на американских железных дорогах отличались длинным коридором с дверями из коридора в купе. Одной из возможных причин этой разницы в принципах проектирования между американским и европейским вагоностроением могло быть среднее расстояние между станциями на двух континентах. В то время как большинство европейских железных дорог соединяли города и деревни, расположенные относительно близко друг к другу, американским железным дорогам приходилось преодолевать гораздо большие расстояния до пункта назначения. Создание пассажирских вагонов с длинным проходом вдоль всего вагона обеспечивало пассажирам легкий доступ к туалету и другим удобствам во время длительных поездок. Столовые вагоны впервые появились в конце 1870-х – начале 1880-х годов. До этого обычной практикой было останавливаться для приема пищи в ресторанах по пути (что привело к появлению сети ресторанов Harvey House, принадлежащей Фреду Харви, в Америке). Поначалу в вагоне-ресторане подавали еду, которую брали с собой в дорогу, но вскоре они стали оснащаться кухнями, где пищу готовили непосредственно в вагоне.

1900-1950: Более легкие материалы, новые типы автомобилей

К 1920-м годам пассажирские вагоны на крупных железных дорогах стандартной колеи обычно имели длину от … до … метров. Вагоны того времени все еще отличались богатой отделкой, многие из них строились опытными производителями вагонов и квалифицированными плотниками. В 1930-х годах для кузовов вагонов стало широко использоваться нержавеющая сталь. Типичный пассажирский вагон теперь был значительно легче своих прежних "тяжеловесных" деревянных собратьев. Новые "легкие" и обтекаемые вагоны обеспечивали пассажирам невиданный ранее уровень скорости и комфорта. Алюминий и кортеновская сталь также использовались при строительстве легких вагонов, но нержавеющая сталь оставалась предпочтительным материалом для кузовов. Она не была самым легким и не самым дешевым материалом, но вагоны из нержавеющей стали могли, и часто оставались, непокрашенными, за исключением идентификационных знаков, предписанных законом. К концу 1930-х годов железные дороги и вагоностроители представили новые стили кузовов и интерьеров, о которых раньше можно было только мечтать. В 1937 году компания Pullman поставила первые вагоны, оборудованные "румметами" – то есть внутреннее пространство вагона было разделено на отдельные купе, наподобие вагонов, которые все еще широко использовались в Европе. Однако "румметы" Pullman были рассчитаны на одного путешественника. Купе включало в себя большое панорамное окно, дверь для уединения, односпальную откидную кровать, раковину и небольшой туалет. Площадь купе едва превышала площадь, занимаемую кроватью, но это обеспечивало путешественнику роскошные условия по сравнению с многоуровневыми полуизолированными спальными местами прежних времен. Поскольку пассажирские вагоны стали легче, они могли перевозить более тяжелые грузы, однако средняя пассажирская загрузка не увеличивалась пропорционально новым возможностям вагонов. Средний пассажирский вагон не мог стать шире или длиннее из-за ограничений по боковым габаритам на железнодорожных путях, но обычно мог быть выше, поскольку оставался ниже многих грузовых вагонов и локомотивов. В результате железные дороги вскоре начали строить и закупать вагоны с куполами и двухэтажные вагоны для перевозки большего числа пассажиров.

By the 1920s, passenger cars on the larger standard gauge railroads were normally between long. The cars of this time were still quite ornate, many of them being built by experienced coach makers and skilled carpenters. With the 1930s came the widespread use of stainless steel for car bodies. The typical passenger car was now much lighter than its "heavyweight" wood cousins of old. The new "lightweight" and streamlined cars carried passengers in speed and comfort to an extent that had not been experienced to date. Aluminum and Cor ten were also used in lightweight car construction, but stainless steel was the preferred material for car bodies. It is not the lightest of materials, nor is it the least expensive, but stainless steel cars could be, and often were, left unpainted except for the car's reporting marks that were required by law. By the end of the 1930s, railroads and car builders were debuting car body and interior styles that could only be dreamed of before. In 1937, the Pullman Company delivered the first cars equipped with roomettes—that is, the car's interior was sectioned off into compartments, much like the coaches that were still in widespread use across Europe. Pullman's roomettes, however, were designed with the single traveler in mind. The roomette featured a large picture window, a privacy door, a single fold away bed, a sink and small toilet. The roomette's floor space was barely larger than the space taken up by the bed, but it allowed the traveler to ride in luxury compared to the multilevel semiprivate berths of old. Now that passenger cars were lighter, they were able to carry heavier loads, but the size of the average passenger load that rode in them didn't increase to match the cars' new capacities. The average passenger car couldn't get any wider or longer due to side clearances along the railroad lines, but they generally could get taller because they were still shorter than many freight cars and locomotives. As a result, the railroads soon began building and buying dome and bilevel cars to carry more passengers.

1950 - настоящее время: высокотехнологичные достижения

Стиль вагонов в целом оставался неизменным с середины 20-го века. Хотя новые типы подвижного состава не оказали существенного влияния, существующие типы были дополнительно усовершенствованы с помощью новых технологий. Начиная с 1950-х годов, рынок пассажирских перевозок в Северной Америке сократился, однако наблюдался рост пригородного железнодорожного транспорта. Большие габариты в Северной Америке позволили использовать двухэтажные пригородные вагоны, вмещающие больше пассажиров. Эти вагоны стали распространены в Соединенных Штатах в 1960-х годах. В то время как междугородние пассажирские железнодорожные перевозки сократились в Соединенных Штатах в 1950-х годах, количество пассажиров в Европе в этот период продолжало расти. С ростом пассажиропотока появились новые технологии, применяемые как к существующему, так и к новому подвижному составу. Испанская компания Talgo начала экспериментировать в 1940-х годах с технологией, позволяющей осям поворачиваться в кривых, что давало возможность поезду проходить их на более высокой скорости. Рулевые оси эволюционировали в механизмы, которые также наклоняли пассажирский вагон при входе в кривую, компенсируя центробежную силу и дополнительно увеличивая скорость на существующем пути. Сегодня поезда с наклоном кузова – обычное явление. Поезда Talgo используются на некоторых маршрутах средней и небольшой протяженности, таких как Amtrak Cascades, соединяющий Юджин (Орегон) и Ванкувер (Британская Колумбия). В августе 2016 года Министерство транспорта одобрило крупнейший в своей истории кредит в размере 2,45 миллиарда долларов на модернизацию пассажирского железнодорожного сообщения в северо-восточном регионе. Эти 2,45 миллиарда долларов будут направлены на закупку 28 новых поездов для высокоскоростного поезда Acela, курсирующего между Вашингтоном, Филадельфией, Нью-Йорком и Бостоном. Средства также будут использованы для строительства новых станций и платформ, а также для реконструкции железнодорожных путей и модернизации четырех станций, включая Вашингтонский Юнион-Стейшн и Балтиморский Пенн-Стейшн. По состоянию на 2014 год общая протяженность железнодорожных путей в США стабилизировалась на уровне приблизительно 160 000 миль (257 494 км).

Скоростная железная дорога

С 2022 года единственным действующим высокоскоростным железнодорожным сообщением в Соединенных Штатах является Acela компании Amtrak, между Вашингтоном и Бостоном. В настоящее время максимальная скорость составляет около 150 км/ч, и только на некоторых участках между Бостоном и Провиденсом, штат Род-Айленд, вскоре после введения новых поездов Avelia Liberty она будет увеличена до более чем 160 км/ч, а в дальнейшем – до более чем 240 км/ч на отдельных участках. В штате Калифорния строится собственная система высокоскоростной железной дороги – Калифорнийская высокоскоростная железная дорога, соответствующая стандартам в некоторых местах. Первый участок в Центральной долине планируется открыть примерно в 2027 году.

Высокоскоростная железная дорога

В то время как Северо-Восточный коридор обслуживает большинство железнодорожных маршрутов, достигающих более высоких скоростей, существует также Brightline во Флориде, которая развивает скорость до 129 км/ч на участке между Кокоа, Флорида, и Орландо. На Северо-Восточном коридоре имеются участки, где скорость достигает 241 км/ч, как правило, для поездов Acela. Другие дизельные маршруты Amtrak имеют повышенную скорость от 129 до 177 км/ч. Для маршрутов на западе США, таких как Pacific Surfliner и Southwest Chief, скорость может достигать 129 км/ч на отдельных участках, а Texas Eagle – до 129 км/ч на некоторых участках своего маршрута. Существовали планы по модернизации участков маршрута Pacific Surfliner до 193 км/ч в округах Ориндж и Сан-Диего, однако финансирование пока не выделено. Между тем, маршруты в Среднезападных и Северо-Восточных штатах, такие как Lincoln Service, Blue Water, Wolverine, Hartford Line, Lake Shore Limited и Empire Service, могут развивать скорость до 129 км/ч на всем маршруте или его участках. В США существуют пригородные железнодорожные линии, достигающие аналогичных скоростей высокоскоростных железных дорог, но не классифицируемые как таковые. Несмотря на то, что пригородные поезда также курсируют по Северо-Восточному коридору совместно с поездами Amtrak, лишь одна пригородная линия, MARC Penn Line, соединяющая Вашингтон, округ Колумбия, и Балтимор, штат Мэриленд, может развивать сопоставимую скорость – до 161 км/ч. Аналогично, на линии Surf Line линии Metrolink Orange County и Inland Empire–Orange County могут достигать скорости 129 км/ч на участках между Санта-Аной, Калифорния, и Оушенсайдом, Калифорния. Пригородная железная дорога Coaster также развивает скорость 129 км/ч на всем маршруте между Сан-Диего и Оушенсайдом. После полной электрификации Caltrain между Сан-Франциско (в будущем – Salesforce Transit Center) и Сан-Хосе, Калифорния, поезда Caltrain смогут развивать скорость до 193 км/ч. Аналогично, после начала эксплуатации Калифорнийской высокоскоростной железной дороги между Лос-Анджелесом и Анахаймом, Калифорния, такие маршруты, как Pacific Surfliner, Southwest Chief и линии Metrolink 91/Perris Valley и Orange County, также смогут достигать аналогичного диапазона скоростей, однако этот план пока не утвержден.

While the Northeast Corridor hosts the majority of rail services that reach higher speeds of , there is also the Brightline in Florida, which reaches speeds of on the section between Cocoa, Florida and Orlando. On the Northeast Corridor, there are sections that even reach up to speeds of , usually for the Acela trains. Other Amtrak diesel routes have higher speed service that ranges from speeds between to For routes in the Western United States such as the Pacific Surfliner and Southwest Chief, those services can reach up to speeds of on portions of their routes, while the Texas Eagle can reach up to speeds of on portions of its route. There has been plans to upgrade the portions of the route for the Pacific Surfliner to speeds up to in Orange County and San Diego County, however funding has yet to be available. Meanwhile, for routes in the Midwestern United States and the Northeastern United States such as the Lincoln Service, Blue Water, Wolverine, Hartford Line, Lake Shore Limited, and Empire Service can reach up to speeds of on their entire routes or portions of their routes. There are certain commuter rail lines in the United States that achieve similar speed ranges of higher speed rail, but are not classified as higher speed rail. Despite commuter trains also running along the Northeast Corridor alongside Amtrak services on the route, only one commuter rail line can have similar speed ranges to higher speed rail, which is the MARC Penn Line that runs from Washington, D. C. to Baltimore, MD, which can reach up to speeds of Similarly, on the Surf Line, the Metrolink Orange County and Inland Empire–Orange County lines can reach up to speeds of on portions of the Surf Line between Santa Ana, California and Oceanside, California. The Coaster commuter rail also reaches on its entire route between San Diego and Oceanside. Once Caltrain is fully electrified between San Francisco (Salesforce Transit Center in the future) and San Jose, California, the Caltrain services will reach up to speeds of Similarly, once the California High Speed Rail begins operation between Los Angeles and Anaheim, California, rail services such as the Pacific Surfliner, Southwest Chief, and Metrolink 91/Perris Valley and Orange County lines would also be able to reach a similar speed range, however this plan has yet to be finalized.

Знаки отчета о подвижном составе

Каждый элемент железнодорожного подвижного состава, работающий в системе обмена между североамериканскими железными дорогами, должен нести стандартизированный набор идентификационных знаков. Эти знаки состоят из буквенного кода длиной от двух до четырех символов, идентифицирующего владельца оборудования, сопровождаемого идентификационным номером и статистическими данными о грузоподъемности и массе тары (порожнего веса). Знаки, коды которых заканчиваются на X (например, TTGX), используются для оборудования, принадлежащего организациям, которые сами не являются железнодорожными транспортными компаниями. Знаки, коды которых заканчиваются на U, используются для контейнеров, перевозимых в мультимодальных перевозках, а знаки, коды которых заканчиваются на Z, используются для полуприцепов, перевозимых в мультимодальных перевозках в соответствии со стандартом ISO 6346. Большинство грузовых вагонов оснащены автоматическими RFID-транспондерами для идентификации оборудования. Как правило, железные дороги, работающие в Соединенных Штатах, резервируют одно-четырехзначные идентификационные номера для тягового подвижного состава, такого как дизельные локомотивы, и шестизначные идентификационные номера для нетягового подвижного состава. Жестких правил нумерации оборудования не существует; каждая железная дорога придерживается собственной политики нумерации своего подвижного состава.

Регулирование

Федеральное регулирование железных дорог осуществляется главным образом через Министерство транспорта США, в особенности Федеральное управление железных дорог, которое регулирует вопросы безопасности, и Совет по наземному транспорту, который регулирует тарифы, качество обслуживания, строительство, приобретение и закрытие железнодорожных линий, слияния железнодорожных компаний и взаимообмен трафика между ними. Железные дороги также регулируются отдельными штатами, например, через Департамент коммунальных услуг штата Массачусетс.

Аварии

Небольшие сходы с рельсов – обычное явление в Соединенных Штатах. В 2022 году было зарегистрировано 1164 случая схода с рельсов, в среднем по три в день; подавляющее большинство из них не привело к травмам или смертям. Это на 44% меньше, чем в 2000 году, и более чем на 75% меньше, чем в конце 1970-х. По ряду причин, показатели безопасности американских грузовых железных дорог характеризуются как "очень низкие по европейским стандартам".

Видео

Железные дороги в истории США (1830–2010) (2010), набор из 4 DVD, режиссёр Рон Мейер; #1, "Появление железных дорог в Америке (1830–1840)"; #2, "Первый великий железнодорожный бум (1841–1860)"; #3, "Новая эра американских железных дорог (1861–1870)"; #4, "Второй великий железнодорожный бум (1871–2010)" ссылка.