Берлин-Багдадская железная дорога: История и геополитическое значение

Введение

Железная дорога

Багдадская железная дорога, также известная как Берлин — Багдадская железная дорога (Bağdat Demiryolu, Bagdadbahn, سكة حديد بغداد, ), была начата в 1903 году для соединения Берлина с городом Багдад, входившим тогда в состав Османской империи. Немцы планировали отсюда проложить путь к порту в Персидском заливе, проходящему через современную Турцию, Сирию и Ирак. Линия была завершена лишь в 1940 году. К началу Первой мировой войны железная дорога оставалась на расстоянии 960 км (600 миль) от намеченной цели. Последний участок до Багдада был построен в конце 1930-х годов, а первый поезд, следовавший из Стамбула в Багдад, отправился в 1940 году. Финансирование, проектирование и строительство осуществлялись главным образом Германской империей через Deutsche Bank и компанию Philipp Holzmann, которая в 1890-х годах построила Анатолийскую железную дорогу (Anatolische Eisenbahn), соединяющую Стамбул, Анкару и Конью. Османская империя стремилась сохранить контроль над Аравийским полуостровом и расширить свое влияние через Красное море в nominally османский (до 1914 года) Хедиват Египет, который с 1882 года, после восстания Ураби, находился под британским военным контролем. В случае завершения строительства железной дороги немцы получили бы доступ к предполагаемым нефтяным месторождениям в Месопотамии, а также к порту Басра в Персидском заливе. Последний обеспечил бы доступ к восточным частям немецкой колониальной империи и позволил избежать Суэцкого канала, находившегося под контролем британских и французских интересов. В годы, непосредственно предшествовавшие Первой мировой войне, железная дорога стала причиной международных разногласий. Хотя утверждается, что эти разногласия были урегулированы в 1914 году до начала войны, также высказывается предположение, что железная дорога была проявлением имперского соперничества, являвшегося главной причиной Первой мировой войны. Технические трудности в труднодоступных горах Тавр и дипломатические задержки привели к тому, что к 1915 году строительство железной дороги еще не было завершено, что серьезно ограничило ее использование во время войны, когда Багдад был захвачен британцами, а Хиджазская железная дорога на юге подверглась нападениям партизанских отрядов под руководством Т. Э. Лоуренса. Строительство было возобновлено в 1930-х годах и завершено в 1940 году. Недавняя историческая работа, посвященная этой железной дороге в контексте Первой мировой войны, в прологе четко очерчивает глобальный интерес Германии к противодействию Британской империи и региональный интерес Османской Турции к противодействию своим российским, французским и британским соперникам со всех сторон. Как отметил современник, находившийся в то время на месте событий, Моррис Джастроу писал:

The Baghdad railway, also known as the Berlin–Baghdad railway (Bağdat Demiryolu, Bagdadbahn, سكة حديد بغداد, ), was started in 1903 to connect Berlin with the then Ottoman city of Baghdad, from where the Germans wanted to establish a port on the Persian Gulf, with a line through modern day Turkey, Syria, and Iraq. The line was completed only in 1940. By the outbreak of World War I, the railway was still 960 km (600 miles) away from its intended objective. The last stretch to Baghdad was built in the late 1930s and the first train to travel from Istanbul to Baghdad departed in 1940. Funding, engineering and construction were mainly provided by the German Empire through Deutsche Bank and the Philipp Holzmann company, which in the 1890s had built the Anatolian Railway (Anatolische Eisenbahn) connecting Istanbul, Ankara and Konya. The Ottoman Empire wished to maintain its control of the Arabian Peninsula and to expand its influence across the Red Sea into the nominally Ottoman (until 1914) Khedivate of Egypt, which had been under British military control since the Urabi Revolt in 1882. If the railway had been completed, the Germans would have gained access to suspected oil fields in Mesopotamia, as well as a connection to the port of Basra on the Persian Gulf. The latter would have provided access to the eastern parts of the German colonial empire, and avoided the Suez Canal, which was controlled by British and French interests. The railway became a source of international disputes during the years immediately preceding World War I. Although it has been argued that they were resolved in 1914 before the war began, it has also been suggested that the railway was a manifestation of the imperial rivalry that was the leading cause of World War I. Technical difficulties in the remote Taurus Mountains and diplomatic delays meant that by 1915 the railway was still short of completion, severely limiting its use during the war in which Baghdad was captured by the British while the Hejaz railway in the south was attacked by guerrilla forces led by T. E. Lawrence. Construction resumed in the 1930s and was completed in 1940. A recent history of this railway in the specific context of World War I neatly outlines in the prologue the German global interest in countering the British Empire, and Ottoman Turkey's regional interest in countering their Russian, French and British rivals on all sides. As stated by a contemporary 'on the ground' at the time, Morris Jastrow wrote:

Обзор

Если бы она была завершена раньше, железная дорога из Берлина в Багдад (в конечном итоге из Гамбурга в Басру) позволила бы осуществлять транспортировку и торговлю из порта в Германии через порт в Персидском заливе, откуда торговые товары и поставки могли бы напрямую обмениваться с самыми отдаленными немецкими колониями и всем миром. Возвращение в Германию обеспечило бы немецкую промышленность прямыми поставками нефти. Такой доступ к ресурсам, при котором торговля была бы менее подвержена британскому контролю над судоходством, был бы выгоден немецким экономическим интересам в промышленности и торговле и представлял бы угрозу для британского экономического доминирования в колониальной торговле. Железная дорога также угрожала России, поскольку считалось аксиомой, что политическое влияние следует за экономическим, и ожидалось, что она расширит экономическое влияние Германии в сторону Кавказского фронтира и в Северную Персию, где Россия занимала доминирующее положение на рынке. К концу XIX века Османская империя была слабой, а дешевый импорт из промышленно развитой Европы и последствия катастрофической русско-турецкой войны (1877–78 гг.) привели к тому, что финансы страны оказались под контролем Османской администрации государственного долга, состоявшей из представителей и подотчетной Великим державам. Европейцы увидели большой потенциал для эксплуатации ресурсов ослабевающей империи: ирригация могла бы преобразовать сельское хозяйство, существовали месторождения хрома, сурьмы, свинца и цинка, а также запасы угля. И, что немаловажно, там были потенциально огромные объемы нефти. Уже в 1871 году комиссия экспертов изучила геологию рек Тигр и Евфрат и сообщила об обильных запасах нефти хорошего качества, но отметила, что плохая транспортная инфраструктура ставила под сомнение возможность конкурентоспособности этих месторождений с уже действующими в России и Соединенных Штатах. В 1901 году в немецком отчете было объявлено, что в регионе находится настоящее «нефтяное озеро» с практически неисчерпаемыми запасами. В 1872 году немецкий железнодорожный инженер Вильгельм фон Прессель был привлечен османским правительством для разработки планов железных дорог в Турции. Однако частные компании не стали бы строить железную дорогу без субсидий, поэтому османскому правительству пришлось зарезервировать часть своих доходов для субсидирования строительства, тем самым увеличивая свою задолженность перед европейскими державами. Процесс строительства железнодорожной линии из Стамбула в Багдад начался в 1888 году, когда Альфред фон Каулла, управляющий Württembergische Vereinsbank, и Георг фон Сименс, управляющий директор Deutsche Bank, создали синдикат и получили концессию от турецких лидеров на продление железной дороги Хайдарпаша – Измит до Анкары. Таким образом, была создана Анатолийская железнодорожная компания (SCFOA, или ARC). После завершения линии до Анкары в декабре 1892 года в Эскишехире были построены железнодорожные мастерские и получено разрешение на строительство железнодорожной линии из Эскишехира в Конью; эта линия была завершена в июле 1896 года. Эти две линии были первыми двумя участками Багдадской железной дороги. Другой железной дорогой, построенной в то же время немецкими инженерами, была железная дорога Хиджаз, заказанная султаном Хамидом II. Османская империя решила разместить линию за пределами досягаемости орудий британского флота. Поэтому прибрежный путь из Александретты в Алеппо был избегнут. Линии пришлось пересечь горы Аманус вглубь страны, что потребовало дорогостоящих инженерных работ, включая 8-километровый туннель между станцией Айран и Февзипашой.

Had it been completed earlier, the Berlin Baghdad (ultimately a Hamburg to Basra) railway would have enabled transport and trade from a port in Germany through a port on the Persian Gulf, from which trade goods and supplies could be exchanged directly with the farthest of the German colonies, and the world. The journey home to Germany would have given German industry a direct supply of oil. This access to resources, with trade less affected by British control of shipping, would have been beneficial to German economic interests in industry and trade, and threatening to British economic dominance in colonial trade. The railway also threatened Russia, since it was accepted as axiomatic that political influence followed economic, and the railway was expected to extend Germany's economic influence towards the Caucasian frontier and into north Persia where Russia had a dominant share of the market. By the late 19th century the Ottoman Empire was weak, and cheap imports from industrialised Europe and the effects of the disastrous Russo Turkish War (1877–78) had resulted in the country's finances being controlled by the Ottoman Public Debt Administration, composed of and answerable to the Great Powers. The Europeans saw great potential to exploit the resources of the weakening empire, irrigation could transform agriculture, there were chromium, antimony, lead and zinc mines and some coal. Not least there were potentially vast amounts of oil. As early as 1871 a commission of experts studied the geology of the Tigris and Euphrates rivers and reported plentiful oil of good quality, but commented that poor transportation made it doubtful these fields could compete with those already operating in Russia and the United States. In 1901, a German report announced the region had a veritable "lake of petroleum" of almost inexhaustible supply. In 1872 German railway engineer Wilhelm von Pressel was retained by the Ottoman government to develop plans for railways in Turkey. However, private enterprise would not build the railway without subsidies, so the Ottoman Government had to reserve part of its revenues to subsidise its construction, thus increasing its debt to the European powers. The process of constructing a rail line from Istanbul to Baghdad began during 1888 when Alfred von Kaulla, manager of Württembergische Vereinsbank, and Georg von Siemens, Managing Director of Deutsche Bank, created a syndicate and obtained a concession from Turkish leaders to extend the Haydarpaşa – İzmit railway to Ankara. Thus, came into existence the Anatolian Railway Company (SCFOA, or ARC). After the line to Ankara was completed during December 1892, railway workshops were built in Eskişehir and permission was obtained to construct a railway line from Eskişehir to Konya; that line was completed in July 1896. These two lines were the first two sections of the Baghdad railway. Another railway built at the same time by German engineers was the Hejaz railway, commissioned by Sultan Hamid II. The Ottoman Empire chose to place the line outside the range of the guns of the British Navy. Therefore, the coastal way from Alexandretta to Aleppo was avoided. The line had to cross the Amanus Mountains inland at the cost of expensive engineering including an 8 km tunnel between Ayran station and Fevzipaşa.

Багдадская концессия

В 1898 и 1899 годах Министерство общественных работ Османской империи получило множество заявок на разрешение на строительство железной дороги до Багдада; Deutsche Bank получил концессию не из-за отсутствия конкуренции. Российский план был отклонен из-за опасений расширения российского влияния в Стамбуле. Хорошо финансируемый британский план провалился из-за начала Бурской войны. Хорошо финансируемое французское предложение, известное как Имперская османская железная дорога, позволило Франции стать финансистом победившего плана Deutsche Bank. Другие европейские державы не проявляли особого интереса к строительству железной дороги до 1903 года, когда османское правительство разрешило османской корпорации построить железнодорожную линию от Коньи до Багдада. Эта Багдадская железнодорожная компания контролировалась несколькими немецкими банками. (МакМюррей отвергает теорию о том, что железная дорога привязала Турцию к Германии.) После 1903 года в России, Франции и Великобритании возникли опасения, когда стали очевидны последствия немецкого плана строительства масштабной железной дороги Берлин-Багдад. Железная дорога, соединяющая Берлин с Персидским заливом, обеспечила бы Германии связь с ее южными колониями в Африке, а именно с Германской Восточной Африкой (современные Руанда, Бурунди и материковая часть Танзании) и Германской Юго-Западной Африкой (современная Намибия, исключая залив Уолвис). Железная дорога могла в конечном итоге укрепить Османскую империю и ее связи с Германией, а также изменить баланс сил в регионе. Несмотря на дипломатические препятствия, строительство железной дороги началось медленно. Географические и политические трудности помешали завершить строительство железной дороги в Багдаде до начала Первой мировой войны в 1914 году. Значительную часть строительных работ выполняла компания Philipp Holzmann.

Русский взгляд на железную дорогу

Русские также выступали против железной дороги, опасаясь за территории на Кавказе. Российская поддержка железной дороги была достигнута лишь в 1910 году, когда на встрече между царем Николаем II и германским императором Вильгельмом II германский император заверил царя, что никаких линий в курдские или армянские районы не планируется. Независимо от дипломатии, финансирования и соглашений, а также последующих точек зрения, существование железной дороги представляло бы угрозу британскому доминированию над германской торговлей, поскольку дало бы германской промышленности доступ к нефти и порту в Персидском заливе. Признавалось значение нефти по сравнению с углем как топлива, поскольку она могла значительно повысить производительность и мощность соперничающих военно-морских флотов. Эта признанная стратегическая важность подтверждается военным присутствием британцев в регионе и более ранним учреждением Шейхства Кувейт как автономного каза (округа) Османской империи и де-факто протектората Великобритании в соответствии с англо-османской конвенцией 1913 года, блокирующей северный доступ к Персидскому заливу. Другие историки утверждают, что совокупность множества других проблем, включая неразрешимые национальные противоречия и отказ в самоопределении для меньшинств, были основными причинами Первой мировой войны. Они утверждают, что, хотя вопрос о железной дороге был острым до 1914 года (Корриган показывает, что этот вопрос отдалял Германию и Турцию друг от друга), англо-американские консервативные историки считают, что он не был причиной Первой мировой войны, поскольку основные разногласия были принципиально урегулированы до начала войны. В конечном итоге, в 1913 году между Великобританией и Османским правительством было достигнуто соглашение по вопросу Багдадской железной дороги на следующих условиях: во-первых, ко всем железным дорогам в Азиатской Турции должно относиться одинаковое отношение; во-вторых, два британских представителя, утвержденных британским правительством, должны быть допущены в совет Багдадской железнодорожной компании; в-третьих, конечная станция железной дороги должна быть в Басре; и, наконец, строительство железной дороги от Басры до Персидского залива не должно осуществляться без одобрения британского правительства, что свидетельствует о важности этого вопроса. За этим последовало англо-германское соглашение по аналогичным вопросам в Лондоне 15 июня 1914 года. Однако эти соглашения, заключенные незадолго до начала Первой мировой войны, так и не были реализованы. Война началась 1 августа 1914 года, и уже на следующий день был подписан секретный договор об установлении Османско-германского союза, что, возможно, подтверждает предположение о том, что вопрос не был полностью разрешен. Фактически, ограничение германского доступа к Месопотамии и ее нефти, а также стратегическое исключение из железнодорожного доступа к Персидскому заливу, были обеспечены британским военным присутствием во время Первой мировой войны, а затем в Версальском договоре путем изъятия Багдадской железной дороги из германской собственности. Таким образом, потенциальные последствия для англо-германского экономического соперничества в нефти и торговле, вызванные существованием железной дороги, в конечном итоге были устранены путем владения и прямого контроля, а не путем соглашения. Марксистские историки, непопулярные в англо-американской историографии, предполагают, что экономические факторы, а не националистическое и политическое соперничество, лежат в основе первопричин конфликта.

The Russians also opposed the railway, being concerned about the territories in the Caucasus. Russian support for the railway was only achieved in 1910, when in a meeting between Tsar Nicholas II and the German Emperor Wilhelm II, the German Emperor assured the Tsar that no lines were planned into Kurdish or Armenian areas. Regardless of diplomacy, financing and agreements, and later points of view, the existence of the railway would have created a threat to British dominance over German trade, as it would have given German industry access to oil, and a port in the Persian Gulf. The importance of oil as opposed to coal as fuel was recognised, as it could greatly improve the performance and capacity of the rival navies. The recognised strategic importance is seen by the wartime presence of the British there, and by the earlier establishment of the Sheikdom of Kuwait as an autonomous kaza (district) of the Ottoman Empire and a de facto protectorate of Great Britain by the Anglo Ottoman Convention of 1913, blocking northern access to the Persian Gulf. Other historians have argued that the sum of many other issues, including intractable nationalities and the denial of self determination to minority groups, were the dominant causes of World War I. They argue that although the railway issue was heated before 1914 (Corrigan shows that the railway issue was driving Germany and Turkey further apart), Anglo American conservative historians argue that it was not a cause of World War I, because the main controversies had been addressed in principle before the war started. quote=Eventually an agreement over the Baghdad railway issue was reached between Britain and the Ottoman Government in 1913 in the following terms: First, there should be no differential treatment on any railway in Asiatic Turkey; second, two British representatives approved by HMG should be admitted to the Board of the Baghdad Railway Company; third, the terminus of the railway should be at Basra; last, no railway should be constructed from Basra to the Gulf without the sanction of HMG, which speaks to the importance of the issue. This was followed by an Anglo German agreement on the similar lines in London on 15 June 1914. However these agreements, reached just prior to the outbreak of the Great War, were not realised. However, war began on 1 August 1914 – and one day later the secret treaty establishing the Ottoman German Alliance was signed, perhaps giving credence to the notion that the issue had not been fully resolved. In fact, restriction of German access to Mesopotamia and its oil, and strategic exclusion from rail access to the Persian Gulf, was enforced by British military presence during World War I, and afterwards in the Treaty of Versailles by removal of the would be Baghdad railway from German ownership. Thus the potential consequences to Anglo German economic rivalry in oil and trade by the existence of the railway were ultimately addressed by ownership and outright control, rather than by agreement. Marxist historians, unpopular in the Anglo American perspective on process, would suggest that economic contexts, rather than nationalistic and political rivalries, underlie the root causes.

Во время Первой мировой войны

К 1915 году железная дорога заканчивалась примерно в восточном направлении от Диярбакыра. Другая ветка, идущая на восток от Алеппо, доходила до Нусайбина. Кроме того, велось строительство железной дороги, начинавшейся в Багдаде и простиравшейся на север к Тикриту и на юг к Куту. Это оставляло разрыв в около 480 километрах (300 милях) между участками железной дороги. Помимо этого, железная дорога должна была проходить через три горы, но туннели в этих горах так и не были завершены. Таким образом, к началу войны железная дорога фактически была разделена на четыре отдельных участка. Общее время в пути из Стамбула в Багдад во время войны составляло 22 дня. Общая протяженность составляла…

Разрывы в железнодорожном сообщении создавали значительные трудности для османского правительства в отправке снабжения и подкреплений на Месопотамский фронт. Боевые действия в Месопотамии оставались в некоторой степени изолированными от остального театра военных действий. В ходе конфликта турецкие и немецкие рабочие, наряду с союзными военнопленными, работали над завершением железной дороги в военных целях, но из-за нехватки рабочей силы и множества других, более приоритетных расходов, удалось закрыть лишь два разрыва. Первое использование железных дорог в целях геноцида произошло в начале 1915 года, когда армянские женщины и дети из Зейтуна были депортированы по железной дороге в Конью, а затем отправлены пешком в сирийскую пустыню. Многие армяне были депортированы по железной дороге и впоследствии убиты в ходе Геноцида армян.

После Первой мировой войны

В 1919 году Версальский договор аннулировал все немецкие права на Багдадскую железную дорогу, однако Deutsche Bank передал свои активы швейцарскому банку. Анкарский договор 1921 года установил границу между Сирией и Турцией вдоль железнодорожного полотна от Аль-Рай на западе до Нусайбина на востоке, при этом граница проходила на сирийской стороне полотна, оставляя само полотно на турецкой территории. Далее к западу договор также определил границу непосредственно к северу от города и железнодорожной станции Мейдан-Экбис. Представители Турции, Италии, Франции и Великобритании создали различные соглашения, предоставлявшие определенную степень контроля над Багдадской железной дорогой различным, зачастую нечетким, интересам в этих странах. К 1923 году инвесторы, спекулянты и финансисты были вовлечены в эту деятельность тайно и конфиденциально. Британская армия завершила строительство юго-восточного участка от Багдада до Басры, и этот участок оказался под британским контролем. Французы вели переговоры о получении некоторого контроля над центральной частью железной дороги, а турецкие интересы контролировали старейшие участки, построенные на территории Турции, однако переговоры продолжались и после 1923 года. Участие Соединенных Штатов в делах Ближнего Востока началось в 1923 году, когда Турция одобрила концессию Честера, что вызвало недовольство Франции и Соединенного Королевства. В 1930 году для сообщения между Нусайбином и Киркуком, на участке, где железнодорожное полотно отсутствовало, было запущено пассажирское автомобильное сообщение. На этом маршруте использовались автомобили Rolls Royce и автобусы Thornycroft. В 1932 году Королевство Ирак получило независимость от Великобритании. В 1936 году Ирак выкупил у Великобритании все железные дороги, расположенные на его территории, и начал строительство недостающего участка от Тель-Котчека до Байджи. 15 июля 1940 года железная дорога была полностью построена, а два дня спустя экспресс "Таврус" совершил свой первый рейс по маршруту Стамбул – Багдад. В том же году британский завод Robert Stephenson and Hawthorns построил серию обтекаемых паровозов типа "Пацифик" для тяги экспресса "Таврус" между Багдадом и Тель-Котчеком. Эти локомотивы были поставлены Иракским государственным железным дорогам в 1941 году и поступили в эксплуатацию под обозначением класса PC. В 1964 году между Багдадом и Басрой была открыта новая железная дорога стандартной колеи для грузовых перевозок, а в 1968 году – и для пассажирских. Она также использовалась для пассажирских перевозок, по крайней мере, до 1970-х годов. Эта дорога заменила дорогу узкой колеи, построенную в 1920 году, и впервые соединила Босфор с Персидским заливом без смены колеи. Однако из-за напряженных отношений между Турцией, Сирией и Ираком регулярное движение оставалось редким, а другие виды транспорта вскоре снизили ее стратегическое и экономическое значение.

In 1919, the Treaty of Versailles cancelled all German rights to the Baghdad railway, however, the Deutsche Bank transferred its holdings to a Swiss bank. The Treaty of Ankara in 1921 established the Syria–Turkey border as running along the railway track from Al Rai in the west to Nusaybin in the east, with the border being on the Syrian side of the track, leaving the track in Turkish territory. Further west, the Treaty also set the border immediately north of the town and railway station of Meidan Ekbis. People in Turkey, Italy, France, and Britain created various arrangements that gave a certain degree of control over the Baghdad railway to various indistinct interests in those nations. Investors, speculators, and financiers were involved by 1923 in secretive and clandestine ways. The British Army had completed the southeastern section from Baghdad to Basra, so that part was under British control. The French held negotiations to obtain some degree of control over the central portion of the railway, and Turkish interests controlled the oldest sections that had been constructed inside of Turkey, but talks continued to be held after 1923. The United States involvement in the Near East began in 1923 when Turkey approved the Chester concession, which aroused disapprovals from France and the United Kingdom. In 1930, a passenger service by road was introduced to bridge the missing section of line between Nusaybin and Kirkuk. At different times the service used Rolls Royce cars and Thornycroft buses. In 1932, the Kingdom of Iraq became independent from the UK. In 1936, Iraq bought all railways in its territory from the UK and started building the missing section of line from Tel Kotchek to Baiji. On 15 July 1940 the railway had been completed, and two days later the Taurus Express made its first complete journey between Istanbul and Baghdad. In that year, the Robert Stephenson and Hawthorns locomotive works in Britain built a class of streamlined Pacific steam locomotives to haul the Taurus Express between Baghdad and Tel Kotchek. These were delivered to Iraqi State Railways in 1941 and entered service as the PC class. A new standard gauge railway opened between Baghdad and Basra for freight traffic in 1964 and for freight in 1968. It was also used for passenger traffic at least into the 1970s. This replaced a metre gauge line built in 1920 and for the first time connected the Bosphorus with the Persian Gulf without a break of gauge. Due to the strained relations between Turkey, Syria and Iraq however, continuous traffic remained rare, and other means of transport soon reduced its strategic and economic relevance.

Текущая ситуация

Большая часть линии находится в рабочем состоянии, и в "Мировом железнодорожном атласе" Робинсона (2006) она показана как сохранившаяся. Большинство станций остаются оригинальными. Участок между Топраккале и Нарлы в Турции электрифицирован для перевозки тяжелых рудных грузов. Право проезда железной дороги отмечает границу между Сирией и Турцией более чем на 350 км, от станции Аль-Рай на западе до Нусайбина на востоке, при этом железнодорожная линия на турецкой стороне расположена между минными полями и контрольной полосой в Турции и Сирии. 16 февраля 2010 года было возобновлено сообщение между Мосулом в Ираке и Газиантепом в Турции. Первый поезд следовал из Мосула в Газиантеп, что заняло 18 часов. 18 февраля из Газиантепа в Мосул отправился обратный рейс. Эта линия вновь закрыта. Железнодорожное сообщение между Багдадом и Басрой ограничено до поставки новых поездов.