Берлин-Бағдат темір жолы: Тарих және геосаяси маңызы

Кіріспе

Темір жол

Бағдад темір жолы, сондай-ақ Берлин-Бағдад темір жолы (Bağdat Demiryolu, Bagdadbahn, سكة حديد بغداد, ), 1903 жылы Берлин қаласын сол кездегі Осман империясының Бағдад қаласымен байланыстыру мақсатымен салынды. Немістер Парсы шығанағында порт құруды жоспарлаған, бұл жол қазіргі Түркия, Сирия және Ирак елдері арқылы өтуі тиіс болды. Жол құрылысы 1940 жылы ғана аяқталды. Бірінші дүниежүзілік соғыс басталған кезде, темір жол көздеген мақсатына жету үшін тағы 960 км (600 миль) қашықтықта болды. Бағдадқа дейінгі соңғы бөлігі 1930 жылдардың соңында салынды және 1940 жылы Стамбулдан Бағдадқа дейінгі алғашқы пойыз жолға шықты. Қаржыландыру, инженерлік және құрылыс жұмыстарын негізінен Германия империясы «Дойче Банк» және 1890 жылдары Стамбул, Анкара және Конья қалаларын байланыстырған Анатолия темір жолын (Anatolische Eisenbahn) салған «Филипп Холцман» компаниясы жүзеге асырды. Осман империясы Арабия түбегіндегі бақылауын сақтап, Қызыл теңіз арқылы Египетке, оның ішінде 1882 жылғы Ураби көтерілісінен бері британдық әскери бақылауда болған Египет халифатына ықпалын кеңейтуді көздеді. Егер темір жол аяқталған болса, немістер Месопотамиядағы күдікті мұнай кен орындарына қол жеткізе алатын еді, сондай-ақ Парсы шығанағындағы Басра портына қосылатын еді. Бұл Германияның отарлық империясының шығыс бөліктеріне қол жеткізуге мүмкіндік берер еді және британдық және француздық мүдделер бақылайтын Суэц каналын пайдалану қажеттілігін болдырмас еді. Темір жол Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі жылдары халықаралық шиеленістердің туындауына себеп болды. Олар 1914 жылы соғыс басталмас бұрын шешілді дегенмен, бұл темір жол Бірінші дүниежүзілік соғыстың басты себебі болған империялық бәсекелестіктің көрінісі болды деген пікір де бар. Алыстағы Таурус тауларындағы техникалық қиындықтар мен дипломатиялық кешігулер 1915 жылға қарай темір жолдың толыққанды аяқталмауына әкеп соқты, бұл оның соғыс кезіндегі қолданылуын шектеді. Соғыс барысында Бағдад британдықтар басып алды, ал оңтүстіктегі Хиджаз темір жолы Т.Е. Лоуренс басқарған партизандық күштердің шабуылына ұшырады. Құрылыс 1930 жылдары жаңартылып, 1940 жылы аяқталды. Осы темір жол туралы жақында жарық көрген тарих кітабының кіріспесі Германияның Британ империясына қарсы күрестегі жаһандық мүддесін және Осман Түркиясының барлық жақтағы ресейлік, француздық және британдық қарсыластарына қарсы күрестегі аймақтық мүддесін көрсетеді. Сол кездегі куәгер Моррис Джастроу былай деп жазды:

The Baghdad railway, also known as the Berlin–Baghdad railway (Bağdat Demiryolu, Bagdadbahn, سكة حديد بغداد, ), was started in 1903 to connect Berlin with the then Ottoman city of Baghdad, from where the Germans wanted to establish a port on the Persian Gulf, with a line through modern day Turkey, Syria, and Iraq. The line was completed only in 1940. By the outbreak of World War I, the railway was still 960 km (600 miles) away from its intended objective. The last stretch to Baghdad was built in the late 1930s and the first train to travel from Istanbul to Baghdad departed in 1940. Funding, engineering and construction were mainly provided by the German Empire through Deutsche Bank and the Philipp Holzmann company, which in the 1890s had built the Anatolian Railway (Anatolische Eisenbahn) connecting Istanbul, Ankara and Konya. The Ottoman Empire wished to maintain its control of the Arabian Peninsula and to expand its influence across the Red Sea into the nominally Ottoman (until 1914) Khedivate of Egypt, which had been under British military control since the Urabi Revolt in 1882. If the railway had been completed, the Germans would have gained access to suspected oil fields in Mesopotamia, as well as a connection to the port of Basra on the Persian Gulf. The latter would have provided access to the eastern parts of the German colonial empire, and avoided the Suez Canal, which was controlled by British and French interests. The railway became a source of international disputes during the years immediately preceding World War I. Although it has been argued that they were resolved in 1914 before the war began, it has also been suggested that the railway was a manifestation of the imperial rivalry that was the leading cause of World War I. Technical difficulties in the remote Taurus Mountains and diplomatic delays meant that by 1915 the railway was still short of completion, severely limiting its use during the war in which Baghdad was captured by the British while the Hejaz railway in the south was attacked by guerrilla forces led by T. E. Lawrence. Construction resumed in the 1930s and was completed in 1940. A recent history of this railway in the specific context of World War I neatly outlines in the prologue the German global interest in countering the British Empire, and Ottoman Turkey's regional interest in countering their Russian, French and British rivals on all sides. As stated by a contemporary 'on the ground' at the time, Morris Jastrow wrote:

Шолу

Егер ол ертерек аяқталса, Берлин-Бағдад (ақырында Гамбург-Басра) темір жолы Германиядағы порттан Парсы шығанағындағы порт арқылы тасымал мен саудаға мүмкіндік бермек, одан сауда тауарлары мен жабдықтар тікелей алыс жатқан неміс колонияларымен және бүкіл әлеммен алмасуға болады. Германияға қайта оралу Германия индустриясына тікелей мұнай ағынын қамтамасыз етер еді. Бұл ресурстарға қол жеткізу, сауда британдық кемелерге бақылаудың ықпалынан кем әсерленуіне байланысты, Германияның өнеркәсіп және саудадағы экономикалық мүдделеріне пайдалы болар еді және колониялық саудадағы британдық экономикалық үстемдігіне қауіп тудырар еді. Темір жол Ресейге де қауіп төндірді, себебі саяси ықпал экономикалық ықпалдан туындайды деген қағида қабылданған, және темір жол Германияның экономикалық ықпалын Кавказ шекарасына және Ресей нарығында үлкен үлес иеленген Солтүстік Парсыға дейін кеңейтеді деп күтілді. 19 ғасырдың соңында Осман империясы әлсіз болды, өнеркәсіп дамыған Еуропадан арзан импорт пен апатты орыс-түрік соғысының (1877–78) салдары елдің қаржысын Ұлы державалардан құралған және оларға жауапты Осман мемлекеттік қарыз басқармасының бақылауына алды. Еуропалықтар әлсіздейтін империяның ресурстарын пайдаланудың зор мүмкіндігін көріп отырды, суару шаруашылығы ауыл шаруашылығын өзгерте алады, хром, сурьма, қорғасын және мырыш кендері, сондай-ақ көмірдің қоры бар еді. Ең бастысы, мұнайдың мол қоры болуы мүмкін еді. 1871 жылы сарапшылар комиссиясы Тигр және Евфрат өзендерінің геологиясын зерттеді және сапалы мұнайдың көп екенін хабарлады, бірақ нашар көлік инфрақұрылымының салдарынан бұл кен орындары Ресей мен АҚШ-тағы жұмыс істеп тұрған кен орындарымен бәсекелесе алмайтынын айтты. 1901 жылы неміс есебінде аймақта "мұнай көлі" бар екені және оның қоры шамалы екені жарияланды. 1872 жылы неміс теміржол инженері Вильгельм фон Прессель Осман үкіметімен Түркиядағы теміржол жобаларын әзірлеу үшін шарт жасады. Алайда, жеке кәсіпкерлік субсидиясыз теміржол салуға бармады, сондықтан Осман үкіметі оның құрылысын субсидиялау үшін кірісінің бір бөлігін резервке алуға мәжбүр болды, осылайша Еуропа державаларына қарызын арттырды. Стамбулдан Бағдадқа теміржол құрылысы 1888 жылы Вюртембергский Верейнсбанкінің директоры Альфред фон Каулла мен Deutsche Bank-тың басқарушы директоры Георг фон Сименс синдикат құрып, түрік басшыларынан Хайдарпаша – Измит теміржолын Анкараға дейін ұзартуға концессия алғанда басталды. Осылайша Анатолия теміржол компаниясы (SCFOA немесе ARC) құрылды. 1892 жылдың желтоқсанында Анкараға дейінгі желі аяқталғаннан кейін Эскишехирде теміржол шеберханалары салынды және Эскишехирден Коньяға дейінгі теміржол желісін салуға рұқсат берілді; бұл желі 1896 жылдың шілдесінде аяқталды. Бұл екі желі Бағдад теміржолының алғашқы екі бөлімі болды. Сол кезде неміс инженерлері салған тағы бір теміржол – Хеджаз теміржолы, оны Сұлтан Хамид II тапсырыс берді. Осман империясы желіні британдық әскери-теңіз флотының қаруларының қаупінен тыс жерге орналастыруды жөн көрді. Сондықтан Александреттен Алеппоға дейінгі жағалау жолынан бас тартты. Желі Аман тауларын қиын жағдайда кесіп өтуі керек еді, оның ішінде Айран станциясы мен Февзипаша арасындағы 8 шақырымдық туннельді салуды қоса алғанда, қымбат инженерлік жұмыстар қажет болды.

Had it been completed earlier, the Berlin Baghdad (ultimately a Hamburg to Basra) railway would have enabled transport and trade from a port in Germany through a port on the Persian Gulf, from which trade goods and supplies could be exchanged directly with the farthest of the German colonies, and the world. The journey home to Germany would have given German industry a direct supply of oil. This access to resources, with trade less affected by British control of shipping, would have been beneficial to German economic interests in industry and trade, and threatening to British economic dominance in colonial trade. The railway also threatened Russia, since it was accepted as axiomatic that political influence followed economic, and the railway was expected to extend Germany's economic influence towards the Caucasian frontier and into north Persia where Russia had a dominant share of the market. By the late 19th century the Ottoman Empire was weak, and cheap imports from industrialised Europe and the effects of the disastrous Russo Turkish War (1877–78) had resulted in the country's finances being controlled by the Ottoman Public Debt Administration, composed of and answerable to the Great Powers. The Europeans saw great potential to exploit the resources of the weakening empire, irrigation could transform agriculture, there were chromium, antimony, lead and zinc mines and some coal. Not least there were potentially vast amounts of oil. As early as 1871 a commission of experts studied the geology of the Tigris and Euphrates rivers and reported plentiful oil of good quality, but commented that poor transportation made it doubtful these fields could compete with those already operating in Russia and the United States. In 1901, a German report announced the region had a veritable "lake of petroleum" of almost inexhaustible supply. In 1872 German railway engineer Wilhelm von Pressel was retained by the Ottoman government to develop plans for railways in Turkey. However, private enterprise would not build the railway without subsidies, so the Ottoman Government had to reserve part of its revenues to subsidise its construction, thus increasing its debt to the European powers. The process of constructing a rail line from Istanbul to Baghdad began during 1888 when Alfred von Kaulla, manager of Württembergische Vereinsbank, and Georg von Siemens, Managing Director of Deutsche Bank, created a syndicate and obtained a concession from Turkish leaders to extend the Haydarpaşa – İzmit railway to Ankara. Thus, came into existence the Anatolian Railway Company (SCFOA, or ARC). After the line to Ankara was completed during December 1892, railway workshops were built in Eskişehir and permission was obtained to construct a railway line from Eskişehir to Konya; that line was completed in July 1896. These two lines were the first two sections of the Baghdad railway. Another railway built at the same time by German engineers was the Hejaz railway, commissioned by Sultan Hamid II. The Ottoman Empire chose to place the line outside the range of the guns of the British Navy. Therefore, the coastal way from Alexandretta to Aleppo was avoided. The line had to cross the Amanus Mountains inland at the cost of expensive engineering including an 8 km tunnel between Ayran station and Fevzipaşa.

Бағдад концессиясы

1898 және 1899 жылдары Осман империясының қоғамдық жұмыстар министрлігі Бағдадқа темір жол салуға рұқсат алу үшін көптеген өтініштер алды; Deutsche Bank ақыры концессияны жеңіп алды, себебі бәсекелестік жетіспеді. Ресейлік жоспар Стамбулда Ресейдің ықпалын кеңейтуінен қорқып, қабылданбады. Жақсы қаржыландырылған британдық жоспар Бур соғысының басталуына байланысты күйреп қалды. Француздардың "Императорлық Осман темір жолы" деп аталатын, жақсы қаржыландырылған ұсынысы, оларға жеңіске жеткен Deutsche Bank жоспарының қаржы демеушілері болуға мүмкіндік берді. Еуропаның басқа елдері 1903 жылға дейін темір жол құрылысына көп көңіл бөлмеді, сонда Осман үкіметі Османдық корпорацияға Коньядан Бағдадқа дейінгі темір жол желісін салуға рұқсат берді. Бұл Бағдад темір жол компаниясы бірнеше неміс банктерінің бақылауында болды. (МакМюррей темір жолдың Түркияны Германияға байланыстырғаны туралы теорияны жоққа шығарады.) 1903 жылдан кейін Германияның Берлин-Бағдад темір жолын салу схемасының салдары айқын болған соң, Ресей, Франция және Ұлыбританияда алаңдаушылық туды. Берлиннен Парсы шығанағына дейін жалғасатын темір жол Германияға Африкадағы оңтүстік колонияларына – Германияның Шығыс Африкасына (қазіргі Руанда, Бурунди және Танзанияның құрлық бөлігі) және Германияның Оңтүстік-Батыс Африкасына (қазіргі Намибия, Уолвис шығанағын қоспағанда) қосылуға мүмкіндік беретін еді. Бұл темір жол Осман империясын және Германиямен байланысын нығайтып, аймақтағы күш тепе-теңдігін өзгерте алатын еді. Дипломатиялық кедергілерге қарамастан, темір жол құрылысы баяу басталып кетті. Географиялық және саяси кедергілер 1914 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін Бағдад темір жолын аяқтауға кедергі келтірді. Құрылыс жұмылысының көп бөлігін Филипп Холцман жүзеге асырды.

Темір жолдың ресейлік көрінісі

Ресейліктер де Кавказдағы аумақтарды ескере отырып, темір жолға қарсы болды. Ресейдің темір жолды қолдауы тек 1910 жылы мүмкін болды, патша Николай II мен неміс императоры Вильгельм II арасындағы кездесуде неміс императоры патшаға күрд немесе армян аймақтарына ешқандай жол салынбайтынына сендірген кезде. Дипломатияға, қаржыландыруға, келісімдерге және кейінгі пікірлерге қарамастан, темір жолдың болуы британдықтардың неміс саудасы үстемдігіне қауіп төндіретін еді, себебі ол неміс өнеркәсібіне мұнайға және Парсы шығанағындағы портқа қол жеткізуге мүмкіндік берер еді. Көмірге қарағанда мұнайдың маңыздылығы мойындалды, өйткені ол бәсекелес теңіз күштерінің өнімділігі мен қуатын едәуір арттыра алатын еді. Британдықтардың соғыс кезіндегі қатысуы және 1913 жылғы Англо-Осман конвенциясы бойынша Кувейт шейхтігінің Осман империясының автономды қазасы (ауданы) және Ұлыбританияның де-факто протектораты ретінде құрылуы, Перс шығанағына солтүстік жақтан кіруді тоқтату арқылы стратегиялық маңыздылығын көрсетеді. Басқа тарихшылар көптеген басқа мәселелердің жиынтығы, соның ішінде шешілмейтін ұлттық мәселелер мен азшылық топтарына өзін-өзі анықтау құқығын бермеу, Бірінші дүниежүзілік соғыстың басты себептері болды деп санайды. Олардың пікірінше, темір жол мәселесі 1914 жылға дейін шиеленіскенімен (Корриган темір жол мәселесі Германия мен Түркияны одан әрі алшақтатқанын көрсетеді), ағылшын-американдық консервативті тарихшылар бұл Бірінші дүниежүзілік соғыстың себебі емес деп есептейді, өйткені негізгі даулар соғыс басталмас бұрын қарастырылды. 1913 жылы Бағдад темір жолы мәселесі бойынша Ұлыбритания мен Осман үкіметі арасында келесі шарттармен келісімге қол жеткізілді: Біріншіден, Азия Түркиясындағы ешқандай теміржолда ешқандай айырмашылық болмауы керек; екіншіден, HMG мақұлдаған екі британдық өкіл Бағдад темір жолы компаниясының кеңесіне қабылдануы керек; үшіншіден, темір жолдың соңғы станциясы Басрада болуы керек; соңғысы, Басрадан Перс шығанағына темір жол салуға HMG рұқсатысыз болмайды, бұл мәселенің маңыздылығын көрсетеді. Осыдан кейін 1914 жылдың 15 маусымында Лондонда осыған ұқсас келісімге қол қойылды. Алайда, Ұлы соғыс басталмас бұрын жасалған бұл келісімдер іске аспады. Соғыс 1914 жылдың 1 тамызында басталды, ал бір күннен кейін Осман-неміс альянсын құру туралы құпия келісімге қол қойылды, бұл мәселе толық шешілмеген деген пікірге сенуге мүмкіндік берді. Шын мәнінде, Месопотамияға және оның мұнайына неміс қолжетімділігін шектеу және Перс шығанағына теміржол арқылы стратегиялық қолжетімділіктің жоқ болуы Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде британдық әскери қатысумен, кейіннен Версаль шартында Бағдад темір жолын неміс меншігінен алу арқылы қамтамасыз етілді. Осылайша, темір жолдың болуынан мұнай және саудадағы ағылшын-неміс экономикалық бәсекелестігіне әкелетін ықтимал салдарлар келісім арқылы емес, меншік және толық бақылау арқылы шешілді. Марксистік тарихшылар, ағылшын-американдық перспективадан қарағанда, ұлттық және саяси бәсекелестік емес, экономикалық жағдайлар процестің түпкі себептерін құрайды деп санайды.

The Russians also opposed the railway, being concerned about the territories in the Caucasus. Russian support for the railway was only achieved in 1910, when in a meeting between Tsar Nicholas II and the German Emperor Wilhelm II, the German Emperor assured the Tsar that no lines were planned into Kurdish or Armenian areas. Regardless of diplomacy, financing and agreements, and later points of view, the existence of the railway would have created a threat to British dominance over German trade, as it would have given German industry access to oil, and a port in the Persian Gulf. The importance of oil as opposed to coal as fuel was recognised, as it could greatly improve the performance and capacity of the rival navies. The recognised strategic importance is seen by the wartime presence of the British there, and by the earlier establishment of the Sheikdom of Kuwait as an autonomous kaza (district) of the Ottoman Empire and a de facto protectorate of Great Britain by the Anglo Ottoman Convention of 1913, blocking northern access to the Persian Gulf. Other historians have argued that the sum of many other issues, including intractable nationalities and the denial of self determination to minority groups, were the dominant causes of World War I. They argue that although the railway issue was heated before 1914 (Corrigan shows that the railway issue was driving Germany and Turkey further apart), Anglo American conservative historians argue that it was not a cause of World War I, because the main controversies had been addressed in principle before the war started. quote=Eventually an agreement over the Baghdad railway issue was reached between Britain and the Ottoman Government in 1913 in the following terms: First, there should be no differential treatment on any railway in Asiatic Turkey; second, two British representatives approved by HMG should be admitted to the Board of the Baghdad Railway Company; third, the terminus of the railway should be at Basra; last, no railway should be constructed from Basra to the Gulf without the sanction of HMG, which speaks to the importance of the issue. This was followed by an Anglo German agreement on the similar lines in London on 15 June 1914. However these agreements, reached just prior to the outbreak of the Great War, were not realised. However, war began on 1 August 1914 – and one day later the secret treaty establishing the Ottoman German Alliance was signed, perhaps giving credence to the notion that the issue had not been fully resolved. In fact, restriction of German access to Mesopotamia and its oil, and strategic exclusion from rail access to the Persian Gulf, was enforced by British military presence during World War I, and afterwards in the Treaty of Versailles by removal of the would be Baghdad railway from German ownership. Thus the potential consequences to Anglo German economic rivalry in oil and trade by the existence of the railway were ultimately addressed by ownership and outright control, rather than by agreement. Marxist historians, unpopular in the Anglo American perspective on process, would suggest that economic contexts, rather than nationalistic and political rivalries, underlie the root causes.

Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде

1915 жылға қарай темір жол Диярбақырдың шығысында аяқталды. Алепподан шығысқа қарай созылған тағы бір тармақ Нүсейбинге жетті. Сонымен қатар, Бағдадтан басталып, солтүстікке Тикритке және оңтүстікке Кутке дейін темір жол салынып жатты. Бұл темір жол желілері арасында шамамен 480 километр (300 миль) үзіліс қалды. Үстіміре, темір жол үш таудың ішінде өтуі тиіс еді, бірақ осы үш таудың ішіндегі туннельдер толыққан жоқ. Осылайша, соғыс басталғанда темір жол төрт жеке бөлікке бөлінді. Соғыс кезінде Стамбулдан Бағдадқа жету үшін 22 күн уақыт кетті. Темір жолдағы үзілістер Осман үкіметіне Месопотамия майданына жабдықтар мен күштерді жеткізуде үлкен қиындықтар тудырды. Месопотамиядағы шайқастар соғыстың қалған бөлігінен белгілі бір деңгейде оқшауланды. Түрік және неміс жұмысшылары, сондай-ақ одақтас әскер тұтқындары әскери мақсаттар үшін темір жолды аяқтауға тырысты, бірақ жеткіліксіз еңбек күші және маңыздырақ шығындар болғандықтан, тек екі үзіліс жабылды. Темір жолдар геноцид үшін алғаш рет 1915 жылдың басында қолданылды, осы кезде Зейтундан армян әйелдері мен балалары пойыздармен Коньяға, содан кейін Сирия шөліне жер аударылды. Көптеген армяндар темір жол арқылы жер аударылып, армян геноциді кезінде қаза болды.

Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін

1919 жылы Версаль келісімі Бағдад темір жолына қатысты барлық неміс құқықтарын жойды, бірақ Deutsche Bank өзінің үлесін швейцариялық банкке берді. 1921 жылғы Анкара келісімі Сирия мен Түркия шекарасын батыстағы Әл-Райден шығыстағы Нусайбинге дейін темір жол бойымен белгіледі. Шекара темір жолдың сириялық жағында орналасып, жол түрік территориясында қалды. Батысқа қарай, келісім Меидан Экбис қаласы мен теміржол станциясының солтүстігіндегі шекараны да анықтады. Түркия, Италия, Франция және Ұлыбритания азаматтары Бағдад темір жолына белгілі бір деңгейде бақылау беретін әртүрлі келісімдер жасады. 1923 жылға қарай инвесторлар, спекулянттар және қаржыгерлер құпия және жасырын жолдармен іс-әрекет етті. Британ армиясы Бағдадтан Басраға дейінгі оңтүстік-шығыс бөлігін аяқтады, сондықтан бұл бөлік британдықтардың бақылауында болды. Француздар темір жолдың орталық бөлігіне белгілі бір деңгейде бақылау алу үшін келіссөздер жүргізді, ал түрік мүдделері Түркия ішінде салынған ең көне учаскелерді бақылады, бірақ 1923 жылдан кейін де келіссөздер жалғасты. АҚШ-тың Таяу Шығысқа қатысуы 1923 жылы Түркияның Честер концессиясын бекітуімен басталды, бұл Франция мен Ұлыбританияның наразылығын тудырды. 1930 жылы Нусайбин мен Киркук арасындағы үзілген учаскені байланыстыру үшін автомобильмен жолаушылар тасымалы енгізілді. Әртүрлі уақытта Rolls Royce автомобильдері мен Thornycroft автобустары пайдаланылды. 1932 жылы Ирак Корольдігі Ұлыбританиядан тәуелсіздік алды. 1936 жылы Ирак Ұлыбританиядан өз территориясындағы барлық темір жолдарды сатып алып, Тель-Котчек пен Байджи арасындағы жоқтың қасы учаскені салуды бастады. 1940 жылдың 15 шілдесінде темір жол аяқталды, екі күннен кейін «Таурус экспресі» Стамбул мен Бағдад арасында алғашқы толық сапарын жасады. Сол жылы Ұлыбританиядағы Роберт Стивенсон және Хоторнс локомотивтер зауыты Бағдад пен Тель-Котчек арасындағы «Таурус экспресін» тартуға арналған тегістелген «Тынық мұхиты» булы локомотивтерінің класын жасады. Олар 1941 жылы Ирак мемлекеттік темір жолдарына жеткізіліп, PC класы ретінде пайдалануға берілді. 1964 жылы Бағдад пен Басра арасында жүк тасымалы үшін жаңа стандартты темір жол ашылды, ал 1968 жылы жүк тасымалы үшін пайдаланылды. Ол кем дегенде 1970-ші жылдарға дейін жолаушылар тасымалы үшін де қолданылды. Бұл 1920 жылы салынған метрлік желіні алмастырды және Босфорды Персия шығанағымен үздіксіз байланыстырды. Алайда, Түркия, Сирия және Ирак арасындағы шиеленіскен қарым-қатынас салдарынан үздіксіз көлік сирек болды, ал басқа көлік түрлері оның стратегиялық және экономикалық маңыздылығын тез арада азайтты.

In 1919, the Treaty of Versailles cancelled all German rights to the Baghdad railway, however, the Deutsche Bank transferred its holdings to a Swiss bank. The Treaty of Ankara in 1921 established the Syria–Turkey border as running along the railway track from Al Rai in the west to Nusaybin in the east, with the border being on the Syrian side of the track, leaving the track in Turkish territory. Further west, the Treaty also set the border immediately north of the town and railway station of Meidan Ekbis. People in Turkey, Italy, France, and Britain created various arrangements that gave a certain degree of control over the Baghdad railway to various indistinct interests in those nations. Investors, speculators, and financiers were involved by 1923 in secretive and clandestine ways. The British Army had completed the southeastern section from Baghdad to Basra, so that part was under British control. The French held negotiations to obtain some degree of control over the central portion of the railway, and Turkish interests controlled the oldest sections that had been constructed inside of Turkey, but talks continued to be held after 1923. The United States involvement in the Near East began in 1923 when Turkey approved the Chester concession, which aroused disapprovals from France and the United Kingdom. In 1930, a passenger service by road was introduced to bridge the missing section of line between Nusaybin and Kirkuk. At different times the service used Rolls Royce cars and Thornycroft buses. In 1932, the Kingdom of Iraq became independent from the UK. In 1936, Iraq bought all railways in its territory from the UK and started building the missing section of line from Tel Kotchek to Baiji. On 15 July 1940 the railway had been completed, and two days later the Taurus Express made its first complete journey between Istanbul and Baghdad. In that year, the Robert Stephenson and Hawthorns locomotive works in Britain built a class of streamlined Pacific steam locomotives to haul the Taurus Express between Baghdad and Tel Kotchek. These were delivered to Iraqi State Railways in 1941 and entered service as the PC class. A new standard gauge railway opened between Baghdad and Basra for freight traffic in 1964 and for freight in 1968. It was also used for passenger traffic at least into the 1970s. This replaced a metre gauge line built in 1920 and for the first time connected the Bosphorus with the Persian Gulf without a break of gauge. Due to the strained relations between Turkey, Syria and Iraq however, continuous traffic remained rare, and other means of transport soon reduced its strategic and economic relevance.

Қазіргі жағдай

Желінің көп бөлігі қолданысқа жарамды күйде және Робинсонның World Rail Atlas (2006) атласы оны бұзылмаған деп көрсетеді. Көптеген станциялар әлі де бастапқы қалпында сақталған. Түркиядағы Топраккале мен Нарлы арасындағы бөлік ауыр кендерді тасымалдау үшін электрлендірілген. Темір жолдың бойы 350 км-ден астам қашықтықта Сирия мен Түркия арасындағы шекараны белгілейді, батыстағы Әл-Раи станциясынан шығыстағы Нусайбинге дейін, ал Түркия жағындағы темір жол желісі Түркия мен Сириядағы миналау аймақтары мен бақылау жолағы арасында орналасқан. 2010 жылдың 16 ақпанында Ирактың Мосул және Түркияның Газиантеп қалалары арасындағы байланыс қайта жаңартылды. Алғашқы пойыз Мосулдан Газиантепке 18 сағатта жетті. 18 ақпанда Газиантептен Мосулға кері бағытты сапар басталды. Аталған желі қазіргі таңда тағы да жабылды. Жаңа пойздар келгенге дейін Бағдад пен Басра қалалары арасында пойыздардың қызметі шектеулі.