Бомбардье Транспортейшн: История и приобретение компанией Alstom

Введение

Bombardier Transportation — канадско-германский производитель подвижного состава и железнодорожного транспорта со штаб-квартирой в Берлине, Германия. Это была одна из крупнейших в мире компаний в отрасли производства и обслуживания железнодорожной техники и оборудования. Bombardier Transportation имела множество региональных офисов, производственных и конструкторских центров по всему миру. Компания производила широкий спектр продукции, включая пассажирские вагоны, локомотивы, тележки, тяговые двигатели и системы управления. В феврале 2020 года в компании работало 36 000 сотрудников, и у нее было 63 производственных и инженерных площадки по всему миру. Ранее являясь подразделением Bombardier Inc., компания была приобретена французским производителем Alstom 29 января 2021 года. Однако Bombardier сохранила бизнес по производству подвижного состава и в 1974 году получила заказ от Société de transport de Montréal (STM) на строительство поездов для Монреальского метрополитена. Основой транспортной группы стало приобретение Bombardier компании Montreal Locomotive Works (MLW) в 1975 году. Покупка MLW предоставила Bombardier производственную площадку, специализирующуюся на железнодорожной технике, с давней историей производства локомотивов, грузовых вагонов и пассажирских вагонов.

1980-е: расширение в США и Европе

С приобретением MLW компания Bombardier получила конструкцию поезда с наклоном LRC (Light, Rapid, Comfortable), которую она активно предлагала компаниям Amtrak и Via Rail в Канаде, однако программа оказалась лишь умеренно успешной, и Bombardier продала Via около 100 вагонов LRC. В 1987 году Bombardier приобрела активы двух крупных американских производителей вагонов – Budd и Pullman Standard. Обладая этими новыми активами и не стремясь оставаться в бизнесе по производству грузовых локомотивов или грузовых вагонов, Bombardier продала MLW компании General Electric в 1988 году. В конце 1980-х годов Bombardier Transportation получила производственную базу в Европе, приобретя 45% акций BN Constructions Ferroviaires et Métalliques ANF Industrie с главным заводом в Креспине в 1989 году.

1990-е годы: расширение в Мексику, Германию и Великобританию

В 1991 году в Канаде компания Bombardier значительно расширила свою деятельность. Ей удалось приобрести Корпорацию по развитию городского транспорта (UTDC) у правительства провинции Онтарио после банкротства ее материнской компании Lavalin. Помимо основных активов UTDC, Bombardier также получила подразделение по производству железнодорожного подвижного состава Hawker Siddeley Canada, которое ранее было приобретено Lavalin и объединено с UTDC. В активы Hawker Siddeley входил производственный завод в городе Тандер-Бей, провинция Онтарио. В том же году в Европе компания создала подразделение Bombardier Eurorail, включающее ANF, BN, BWS (бывшие активы Lohner) и английского производителя кузовов Prorail, приобретенного в 1990 году. Компания также владела североамериканскими правами на французский поезд TGV на основании соглашения с GEC Alsthom. В 1992 году Bombardier приобрела крупнейшего мексиканского производителя железнодорожного подвижного состава, Concarril, у мексиканского правительства. В конце 1990-х годов наблюдалось значительное расширение европейского бизнеса. Компания приобрела Waggonfabrik Talbot (завод которой находился в Аахене, Германия) в 1995 году и Deutsche Waggonbau (DW) в 1998 году, что добавило заводы в Баутцене и Гёрлице (Германия), а также завод в Вильневе (Швейцария), который DW приобрела годом ранее у Ateliers de Constructions Mécaniques de Vevey. В августе 2000 года DaimlerChrysler согласилась продать Adtranz за 711 миллионов долларов США (эквивалент миллиарду долларов США в 2000 году), что аналитики отрасли сочли низкой ценой. Цена зависела от того, выйдет ли приобретенная компания на прибыльность в следующем году – в противном случае цена продажи была бы снижена. Европейский Союз одобрил сделку в апреле 2001 года при условии, что Bombardier лицензирует или продаст Stadler Rail продукцию Adtranz по производству региональных поездов и трамваев на немецком рынке, учитывая значительную долю рынка, занимаемую Bombardier и Adtranz в этой стране. Эта сделка должна была сделать Stadler жизнеспособной независимой компанией, способной конкурировать с Bombardier. Сделка вступила в силу 1 мая 2001 года с окончательной ценой в 725 миллионов долларов США. После приобретения Bombardier Transportation перенесла свою штаб-квартиру в Европу, сохранив при этом несколько заводов в США и Канаде для обслуживания небольшого североамериканского рынка. Однако слияние прошло не гладко. Уже через несколько недель Bombardier заявила, что ее ввели в заблуждение относительно финансового состояния Adtranz, и потребовались годы, чтобы разрешить вопросы, возникшие в результате объединения двух компаний. Одной из основных проблем был обширный производственный footprint обеих компаний в Европе. Даже после закрытия некоторых предприятий, вскоре после слияния Bombardier планировала управлять 27 производственными площадками в 14 странах. Такое количество площадок означало, что на некоторых из них объем работы будет сокращен. В 2004 году, на фоне избыточных мощностей в европейской отрасли производства пассажирских поездов, Bombardier объявила о закрытии восьми предприятий. Позднее, в сентябре того же года, DaimlerChrysler согласилась возместить Bombardier 209 миллионов долларов США, в результате чего окончательная цена продажи Adtranz составила всего 516 миллионов долларов.

Back home in Canada, 1991 brought a big expansion for Bombardier. The company was able to acquire the Urban Transportation Development Corporation (UTDC) from the Government of Ontario after its parent company Lavalin went bankrupt. In addition to the core UTDC assets, Bombardier also received the rail manufacturing division of Hawker Siddeley Canada which had been purchased by Lavalin and merged into UTDC. The Hawker Siddeley assets included a manufacturing plant in Thunder Bay, Ontario. That same year in Europe, the company established its Bombardier Eurorail division consisting of ANF, BN, BWS (the former assets of Lohner), and the English bodyshell maker Prorail, which it had purchased in 1990. The company also owned the North American rights to the French TGV through an agreement with GEC Alsthom. In 1992, the company acquired Mexico's largest railway rolling stock manufacturer, Concarril, from the Mexican government. The late 1990s also saw a major expansion in European operations. The company purchased Waggonfabrik Talbot (whose factory was in Aachen, Germany) in 1995 and Deutsche Waggonbau (DW) in 1998, which added factories in Bautzen and Görlitz, Germany along with a plant in Villeneuve, Switzerland which DW had purchased the prior year from Ateliers de Constructions Mécaniques de Vevey. DaimlerChrysler agreed in August 2000 to sell Adtranz for US$711 million (equivalent to US$billion in ), a price considered to be low by industry analysts. refn|The price would be subject to the acquired company entering profitability in the following year – if not the sale price would be reduced. The sale was cleared by the European Union in April 2001 on the condition that Bombardier would license or sell the Adtranz regional train and tram products to Stadler Rail in the German market, due to the large market share of Bombardier and Adtranz in the country. The deal would make Stadler a viable independent company providing competition to Bombardier. The takeover came into legal effect on 1 May 2001 with a final price of US$725 million. After the purchase, Bombardier Transportation moved its head office to Europe, while keeping a few plants in the US and Canada for the smaller North American market. However, the merger was not smooth. Within weeks Bombardier said that it was misled about the financial situation of Adtranz, and the combination of the two companies took years to resolve. One of the major issues was the sprawling footprint of the two companies in Europe. Even after closing some locations, in the early days after the merger Bombardier planned to operate 27 manufacturing sites across 14 countries. The number of sites meant that some would see the scope of their work decreased. In 2004, amid overcapacity in the European passenger train industry, Bombardier announced eight sites would close. Later that year in September, DaimlerChrysler agreed to refund Bombardier US$209 million, making the final sale price for Adtranz just $516 million.

2010-е: глобальные операции и спад

Финансовые проблемы транспортного подразделения продолжались в 2010-х годах, отражая более широкую тенденцию внутри компании. Авиационное подразделение Bombardier накопило долги в миллиарды долларов, разрабатывая авиалайнеры серии CSeries и бизнес-джет Global 7000. В период с 2012 по 2015 год компания объявила о закрытии нескольких заводов, включая бывший завод Waggonfabrik Talbot в Германии, завод в Австралии, а также был национализирован завод в Венгрии. В тот же период Bombardier согласилась на несколько потенциально прибыльных, но рискованных контрактов на поставку вагонов R179 для Нью-Йоркского метрополитена, подвижного состава Fleet of the Future для San Francisco Bay Area Rapid Transit, трамваев Flexity для Торонто, электропоездов Aventra для London Overground и электропоездов Twindexx для швейцарской SBB. Каждый из этих контрактов оценивался от 600 миллионов до 1,8 миллиарда долларов, но каждый требовал высокоспециализированного и уникального оборудования, и многие также включали штрафы за задержку поставки. Поставки по каждому контракту задерживались, осложнялись проблемами с программным обеспечением и низкой надежностью после ввода поездов в эксплуатацию. Под растущим финансовым давлением, в мае 2015 года Bombardier Inc. объявила о планах выделить Bombardier Transportation в отдельную публично торгуемую компанию, сохранив при этом контроль как мажоритарный акционер. Продажа должна была принести средства, необходимые для продолжения финансирования проблемного самолета CSeries, а менеджеры транспортного подразделения заявили, что независимость позволит им лучше конкурировать с растущим китайским присутствием на европейском рынке. Первичное публичное размещение акций (IPO) планировалось на конец 2015 года. Однако, до размещения IPO, Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) вмешалась и согласилась предоставить Bombardier денежную инъекцию в размере 1,5 миллиарда долларов США. В обмен CDPQ, государственная корпорация, управляющая пенсионными и страховыми фондами, получила 30% акций компании. Сделка была структурирована как гибрид облигаций и акций, при этом доля акций, возвращаемая CDPQ, зависела от финансовых показателей компании. В течение следующих нескольких лет Bombardier работала над устранением проблем с вагонами, поставку которых она взяла на себя в первой половине десятилетия, и упрощением производства за счет более тщательного отбора тендеров, большей стандартизации и централизованных закупок. Компания также планировала сократить тысячи рабочих мест в Германии. Однако штрафы за задержку поставок нивелировали большую часть прибыли подразделения. К 2018 году Bombardier опустилась на третье место среди крупнейших производителей железнодорожного оборудования в западном мире и на четвертое в мире, уступив CRRC, Siemens и Alstom. В период с середины 2018 года по конец 2019 года Bombardier начала продажу многих своих активов в сфере коммерческой авиации, в частности, продала CSeries компании Airbus. В результате компания осталась производителем железнодорожного транспорта и бизнес-джетов.

The transportation division's financial woes continued into the 2010s, reflecting a broader trend within the company. Bombardier's aviation division racked up billions of dollars in debt developing the CSeries airliner and the Global 7000 business jet. Between 2012 and 2015, the company announced the closure of several plants including the former Waggonfabrik Talbot plant in Germany, and a factory in Australia, and a facility in Hungary was nationalized. In the same period, Bombardier agreed to several potentally lucrative, but risky contracts to build R179 cars for the New York City Subway, the Fleet of the Future for San Francisco's Bay Area Rapid Transit, Flexity streetcars for Toronto, Aventra EMUs for the London Overground and Twindexx EMUs for Switzerland's SBB. Each of these contracts was valued between 600 million to 1.8 billion dollars, but each called for highly specialized, one of kind equipment, and many also included late delivery penalties. Deliveries of each would be delayed, beset by software issues, and reliability problems once trains were placed in service. Under increasingly dire financial pressure, Bombardier Inc. announced in May 2015 that it planned to split or spin off Bombardier Transportation as a separate publicly traded company, while retaining control as the majority owner. The sale would generate money needed to continue the financing of the troubled CSeries jet, and Transportation division managers said the independence would allow them to better compete with a growing Chinese presence in the European market. An IPO was planned for late 2015. However, before the IPO could be floated, the Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) stepped in and agreed to give Bombardier a US$1.5 billion infusion of cash. In exchange CDPQ, a crown corporation which manages pension and insurance plans, would receive a 30% stake in the company. The deal was structured as a bond/equity hybrid, with shares returned to CDPQ dependent on the financial performance of the company. Over the next few years, Bombardier worked to correct issues with the cars it agreed to build in the earlier half of the decade, and simplify production though more selective bidding, greater standardization and centralized procurement. It also planned to layoff thousands of workers in Germany. However, the penalties the company was hit with for late deliveries wiped out many of the divisions profits. By 2018, Bombardier slipped to become the 3rd largest rail equipment manufacturer in the Western World and fourth globally, eclipsed by CRRC, Siemens and Alstom. Between mid 2018 and late 2019, Bombardier started selling off many of its commercial aviation assets, notably selling the CSeries to Airbus. This left the company as a manufacturer of rail vehicles and business jets.

2021: Продажа компании Alstom

В феврале 2020 года Alstom договорился о покупке подразделения Bombardier Transportation и подписал меморандум о намерениях на эту сумму, оцениваемую от 5,8 до 6,2 миллиардов евро. Сделка требовала одобрения акционерами Alstom на собрании, состоявшемся в октябре 2020 года, а также одобрения европейскими регуляторами. Крупнейший акционер Bombardier, Caisse de dépôt et placement du Québec, уже дал согласие на продажу. В июле 2020 года Европейская комиссия одобрила сделку. Bombardier Inc. объявила 1 декабря 2020 года, что завершение сделки состоится 29 января 2021 года за 4,4 миллиарда евро.

Услуги

В дополнение к производству широкого спектра пассажирских железнодорожных транспортных средств и локомотивов, Bombardier Transportation предоставляла услуги для операторов пригородных поездов. Обслуживание: Bombardier Transportation имела несколько контрактов на обслуживание пригородных поездов, включая заправку, хранение, мойку и техническое обслуживание. Среди ключевых клиентов были GO Transit, MARC Train, Réseau de transport métropolitain и Metrolink. Эксплуатация поездов: Bombardier Transportation осуществляла эксплуатацию ряда пригородных и легкорельсовых систем по контракту с различными транспортными агентствами. С 2008 по 2015 год компания была оператором шести из семи пригородных железнодорожных линий GO Transit в провинции Онтарио. По состоянию на февраль 2015 года она эксплуатировала все железнодорожные линии GO Transit. В 2015 году компания также начала эксплуатацию аэропортового экспресса Union Pearson Express в Торонто. К другим системам, эксплуатируемым Bombardier, относятся SunRail в центральной Флориде, линии Brunswick и Camden MARC Train в Вашингтоне и Мэриленде, линии Sprinter и Coaster в районе Сан-Диего и River Line в Нью-Джерси. Компания также управляла рядом систем перевозки пассажиров в аэропортах, как правило, системами собственной разработки, такими как AirTrain JFK и AirTrain Newark в Нью-Йорке по контракту с Портовым управлением Нью-Йорка и Нью-Джерси. С 2012/2013 года завод Savli (Индия) планирует осуществлять сборку продукции Electro Motive Diesel для азиатских клиентов. В ноябре 2016 года Bombardier Transportation подписала восьмилетний контракт стоимостью 331 миллион долларов США на поставку услуг по эксплуатации и техническому обслуживанию шести пригородных железнодорожных линий Réseau de transport métropolitain в Монреале.

Эверлайн

В январе 2015 года канадская телерадиовещательная корпорация (CBC) сообщила, что специальный следственный отдел Южной Кореи по борьбе с коррупцией подготовил доклад, в котором обвиняет Bombardier Transportation в коррупции при получении контракта 2004 года на строительство эстакадной системы легкорельсового транспорта (LRT) под названием Everline, соединяющей станцию Giheung на линии Bundang (Желтая линия) системы метрополитена Сеула с крупным парком развлечений Everland через город Йонгин – 12-й по величине город в Южной Корее, расположенный примерно в [расстояние опущено в оригинале] от центра Сеула. В отчете о расследовании утверждается, что Bombardier предоставляла подарки и оплачивала поездки в Канаду государственным служащим и политикам, участвовавшим в принятии решения о контракте, которое основывалось на ожидаемых доходах от завышенной оценки в 180 000 пассажиров в день. Также утверждается, что Bombardier создала тайный фонд в размере 2 миллионов долларов для Ким Хак Пила, канадского гражданина и высокопоставленного руководителя Bombardier в Южной Корее. Bombardier последовательно отрицает обвинения в коррупции, заявляя: «Это были не увеселительные поездки. Необходимо убедить людей в эффективности наших технологий. Если бы это была коррупция, нас бы уже обвинили». По словам Bombardier, срок давности истек из-за отсутствия доказательств. Эксплуатация Everline испытывает финансовые трудности с момента завершения строительства в 2010 году. Система простаивала до начала обслуживания в 2013 году, пока владелец линии не договорился с городом Йонгин о минимальной гарантированной выручке в размере 29,5 миллиардов вон в год, независимо от пассажиропотока. Считается, что это является серьезным бременем для города, поскольку, по сообщениям, пассажиропоток на 30 вагонах вырос лишь до 20 000 человек в день, что составляет около четверти максимальной вместимости парка за 12 часов. Причиной этого называют стоимость проезда в 1100 вон (около 1 доллара США в 2015 году), а также невозможность оплаты поездки на Everline с помощью доплаты за пересадку по билету на метро. На веб-странице сеульского туристического агентства 2014 года нет упоминаний об Everline среди предлагаемых видов транспорта между Сеулом и Everland. Юрист, подавший иск от имени жителей Йонгина, сообщил, что предоставил подробности о том, как Bombardier добивалась контракта. Он заявил, что «в период с 2003 по 2005 год Bombardier финансировала три роскошные поездки в Канаду для каждого из 37 человек», включая 18 членов городского совета Йонгина в рамках так называемых «ознакомительных поездок по LRT». 28 октября 2015 года совет директоров TTC проголосовал за подачу иска против Bombardier «минимум на 50 миллионов долларов США для возмещения понесенных убытков», по словам председателя Джоша Колле, из-за невыполнения компанией обязательств по поставке дополнительных новых трамваев.

In January 2015, the Canadian Broadcasting Corporation (CBC) reported that South Korea's Special Investigation Unit for anti corruption produced a report accusing Bombardier Transportation of corruption in the pursuit of the 2004 contract to build an elevated Light Rapid Transit (LRT) rail system called the Everline connecting the Giheung Station on the Bundang (Yellow Line) of the Seoul Metropolitan Subway system to a large amusement park named Everland, via Yongin, the 12th largest city in South Korea, about from central Seoul. The investigation report alleges that Bombardier provided gifts and trips to Canada for civil servants and politicians involved in the contract decision, which was based on revenue expected from an inflated estimate of 180,000 passengers per day using the service. It also alleges that Bombardier created a $2 million slush fund for the Canadian citizen Kim Hak Pil, a high ranking Bombardier executive in South Korea. Bombardier has consistently denied the corruption allegations, stating that "They were not pleasure trips. There is a need to convince the people that our technology works well If it had been corruption, they would have charged us." The statute of limitations has now expired, due to lack of evidence according to Bombardier. Everline operation has been financially troubled since construction was completed in 2010. The system remained dormant until service began in 2013 while the line owner successfully negotiated with the city of Yongin a minimum revenue guarantee of 29.5 billion KRW per year regardless of passenger load. This is said to be a serious burden for the city because ridership is reported to have risen to only about 20,000 passengers per day on the 30 carriages, or about a quarter of the maximum possible capacity of the fleet in a 12 hour day. A reason suggested for this is the fare of 1100 KRW (about US$1 in 2015); it is impossible to pay for Everline trips via a transfer surcharge on a connecting subway ticket. A 2014 web page of a Seoul tour service retailer makes no mention of the Everline among the suggested modes of bus transport between Seoul and Everland. A lawyer who filed legal action on behalf of the citizens of Yongin is reported to have provided details about Bombardier's pursuit of the contract. He said that "between 2003 and 2005, Bombardier funded three luxurious trips to Canada to each of 37 people" including 18 Yongin city councillors on so called "LRT field trips". On 28 October 2015, the TTC board voted in favour of a lawsuit against Bombardier "for at least $50 million to recoup lost costs", according to Chair Josh Colle, because of the company's failure to deliver the additional new streetcars.