История железной дороги Лехай и Гудзон Ривер

Введение

Железная дорога Лехай и Гудзон (L&HR) была самой маленькой из шести железных дорог, вошедших в состав Conrail в 1976 году. Она представляла собой соединительную линию, проходившую с северо-востока на юго-запад через северо-западный Нью-Джерси, соединяя линию с мостом Покипси в Мэйбруке, штат Нью-Йорк, и Истон, штат Пенсильвания, где осуществлялся обмен вагонами с другими компаниями.

История

Корни L&HR начинаются с основания железной дороги Warwick Valley Railroad. Железная дорога долины Warwick была организована 8 марта 1860 года группой местных молочников и предпринимателей во главе с Grinnell Burt (1822–1901) с целью соединения главной линии New York and Erie Rail Road в Greycourt, штат Нью-Йорк, с юго-запада от Warwick, штат Нью-Йорк. Она была открыта в 1862 году и функционировала как ветвь ширококолейной Erie Railroad. Железная дорога Pequest and Wallkill была зафрахтована к 1870 году для строительства ответвления в Нью-Джерси, идущего от Belvidere на реке Delaware и Belvidere Delaware Railroad на северо-восток к границе штата Нью-Йорк. Железная дорога Lehigh and Hudson River Railroad была зафрахтована позднее как конкурент, планируя строительство от Belvidere до McAfee, а железная дорога Wawayanda должна была пройти остальную часть пути к границе штата и соединению с железной дорогой Warwick Valley Railroad. В апреле/мае 1881 года три компании объединились, образовав новую Lehigh and Hudson River Railroad, а 1 апреля 1882 года к ней присоединилась Warwick Valley Railroad, образовав Lehigh and Hudson River Railway (L&HR). Grinnell Burt занимал пост президента вновь объединенной линии, как и в WVRR, до своей смерти в 1901 году и сыграл важную роль в развитии L&HR, превратив её в «звено в великой цепи» транспортной системы на северо-востоке. В то же время железная дорога Sussex построила ветку от Hamburg до South Vernon (McAfee); L&HR приобрела её примерно в 1881 году. Железная дорога Warwick Valley Railroad построила ответвление на юго-запад до McAfee в марте 1880 года, а полная линия была открыта 14 августа 1882 года, соединив Belvidere, штат Нью-Джерси, с Greycourt, штат Нью-Йорк. В течение нескольких лет L&HR перевозила грузы со своих западных соединений в Greycourt, где Erie Railroad обслуживала ветку до барж в Newburgh, штат Нью-Йорк. Эти баржи через реку Hudson служили важным железнодорожным сообщением с Новой Англией. Однако к 1880-м годам эта линия уже устаревала из-за планируемого строительства моста Poughkeepsie и железнодорожного маршрута через реку Hudson. Увидев возможность, Orange County Railroad была зафрахтована как линия L&HR 28 ноября 1888 года и открыта в следующем году, продлив линию на северо-восток от Greycourt до Burnside, где были получены права на использование участка New York, Ontario and Western Railway от соединения в Burnside до основного соединения в Campbell Hall. Вскоре после этого линия была продлена дальше на север до Maybrook. В Maybrook линия соединялась с Central New England Railway, которая построила огромный сортировочный двор для поездов, следующих на восток через мост Poughkeepsie через реку Hudson в Новую Англию. South Easton and Phillipsburg Railroad of New Jersey и South Easton and Phillipsburg Railroad of Pennsylvania были организованы 25 июля 1889 года для строительства моста через реку Delaware между Easton, штат Пенсильвания, и Phillipsburg, штат Нью-Джерси. Первая построила 460 футов на стороне Нью-Джерси, а вторая – 850 футов на стороне Пенсильвании. Строительство моста началось 19 ноября 1889 года и завершилось 2 октября следующего года. «South Easton and Phillipsburg Railroad of New Jersey и South Easton and Phillipsburg Railroad of Pennsylvania были объединены с Lehigh and Hudson River Railway 2 апреля 1912 года. Впоследствии L&HR получила права на использование 13 миль Belvidere Delaware Railroad, принадлежащей Pennsylvania Railroad (PRR), между Phillipsburg и Belvidere; после завершения строительства моста L&HR имела непрерывную линию от Maybrook до Easton. В Easton можно было осуществлять перевалку с Central Railroad of New Jersey и Lehigh Valley Railroad, а перевалка с PRR осуществлялась в Phillipsburg. В 1905 году L&HR в конечном итоге получила права на использование участка железной дороги Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) Sussex Railroad от соединения в Andover на юг до Port Morris, где она осуществляла пересадку на основную линию DL&W. Mine Hill Railroad была единственной построенной веткой. Она шла на юг от соединения в Franklin, штат Нью-Джерси, к рудникам New Jersey Zinc Company в Sterling Hill, штат Нью-Джерси. С октября 1912 года по январь 1916 года L&HR принимала пассажирские поезда Federal Express PRR на маршруте моста Poughkeepsie между Phillipsburg и Maybrook. С завершением строительства моста Hell Gate в Нью-Йорке 9 сентября 1917 года Federal Express возобновил обслуживание через Penn Station и прямую линию New Haven.

The roots of the L&HR begin with the founding of the Warwick Valley Railroad. The Warwick Valley Railroad was organized March 8, 1860 by a group of local dairymen and business owners led by Grinnell Burt (1822 1901) as a means of connecting the mainline of the New York and Erie Rail Road at Greycourt, New York southwest to Warwick, New York. It opened in 1862 and was operated as a branch of the broad gauged Erie. The Pequest and Wallkill Railroad was chartered by 1870 to build an extension in New Jersey, running from Belvidere on the Delaware River and Belvidere Delaware Railroad northeast to the New York state line. The Lehigh and Hudson River Railroad was chartered later as a competitor, planning to build from Belvidere to McAfee, with the Wawayanda Railroad running the rest of the way to the state line and to a connection with the Warwick Valley Railroad. In April/May 1881, the three companies merged to form a new Lehigh and Hudson River Railroad and on April 1, 1882, the Warwick Valley Railroad joined, forming the Lehigh and Hudson River Railway (L&HR). Grinnell Burt would serve as the president of the newly consolidated line, as he had with the WVRR, up until his death in 1901 and would be instrumental in progressing the L&HR to become a "link in a great chain" of transportation in the northeast. In the meantime, the Sussex Railroad had built a branch from Hamburg to South Vernon (McAfee); the L&HR bought this around 1881. The Warwick Valley Railroad had built an extension southwest to McAfee in March 1880, and the full line opened August 14, 1882, connecting Belvidere, New Jersey to Greycourt, New York. For several years, the L&HR carried freight from its western connections to Greycourt where the Erie operated a branch to the car floats at Newburgh, New York. These car floats across the Hudson River served as a vital rail link to New England. However, by the 1880's this line was already being made obsolete by the planned construction of the Poughkeepsie Bridge and an all rail route across the Hudson. Sensing the opportunity, the Orange County Railroad was chartered as an L&HR line on November 28, 1888 and opened the following year, extending the line northeast from Greycourt to Burnside where Trackage rights were obtained over a short piece of the New York, Ontario and Western Railway from the junction at Burnside west to the major junction at Campbell Hall. Shortly thereafter, the line was extended further north to Maybrook. At Maybrook, the line junctioned with the Central New England Railway, who would build an enormous staging yard for trains continuing east via the Poughkeepsie Bridge over the Hudson River to New England. The South Easton and Phillipsburg Railroad of New Jersey, and the South Easton and Phillipsburg Railroad of Pennsylvania was organized on July 25, 1889 to build a bridge over the Delaware River between Easton, Pennsylvania and Phillipsburg, New Jersey. The former built 460' on the New Jersey side, while the latter built 850' on the Pennsylvania side. Bridge construction began on November 19, 1889, and concluded the following year on October 2. "The South Easton and Phillipsburg Railroad of New Jersey and South Easton and Phillipsburg of Pennsylvania were consolidated with the Lehigh and Hudson River Railway on April 2, 1912. Subsequently, the L&HR obtained trackage rights over 13 miles of the Pennsylvania Railroad's (PRR) Belvidere Delaware Railroad between Phillipsburg and Belvidere;once the bridge was completed, the L&HR had a continuous line from Maybrook to Easton. At Easton, an interchange could be made with the Central Railroad of New Jersey and Lehigh Valley Railroad, while interchange with the PRR was at Phillipsburg. In 1905, the L&HR eventually obtained trackage rights over the Delaware, Lackawanna and Western Railroad's (DL&W) Sussex Railroad from the junction at Andover south to Port Morris, where it interchanged with the main line of the DL&W. The Mine Hill Railroad was the only branch built. It ran south from a junction at Franklin, New Jersey to the mines of the New Jersey Zinc Company at Sterling Hill, New Jersey. From October 1912 until January 1916, the L&HR hosted the PRR's Federal Express passenger trains on the Poughkeepsie Bridge Route between Phillipsburg and Maybrook. With the completion of the Hell Gate Bridge in New York City on September 9, 1917, the Federal Express resumed service via Penn Station and the New Haven Line direct. http://www. northeast. railfan. net/lhr rstr. html

Банкротство

Почти на протяжении всего своего существования L&HR была прибыльной железной дорогой, но 19 апреля 1972 года она объявила о банкротстве по главе 7, отчасти из-за решения Penn Central использовать другие маршруты, чтобы избежать стареющего моста Поукипси, а также из-за того, что L&HR не выплачивала некоторые причитающиеся счета в связи с законами о банкротстве. После банкротства L&HR продолжала осуществлять ночные ежедневные грузовые перевозки. В середине 1970-х годов L&HR стала частью предложения по организации "Bunny Ski Trains" между Хобокеном, штат Нью-Джерси, и курортом Playboy (Great Gorge) в Верноне, штат Нью-Джерси. Предлагаемая услуга, которая должна была работать по выходным в течение зимы, предусматривала перевозку пассажиров на запад по линии Морристаун железной дороги Erie Lackawanna (EL) до Нетконга, штат Нью-Джерси, затем по короткому участку оставшейся ветки Суссекс до Андовер-Джанкшн в Андовере, штат Нью-Джерси, и далее на север по L&HR до Penn Central. Для обслуживания планировалось использовать новые пригородные составы EL, но руководство EL оказало этому проекту сильное сопротивление, поскольку ожидало слияния с другими северо-восточными железными дорогами США и не желало вступать в предприятие, которое, по их мнению, могло оказаться убыточным. Проект "Bunny Ski Train" оставался жизнеспособным до тех пор, пока в июле 1977 года не был демонтирован последний участок ветки Суссекс, после того как стало ясно, что он больше не нужен в качестве соединения с L&HR. В 1976 году L&HR была объединена с Conrail. Впоследствии был заброшен участок между Белвидером, штат Нью-Джерси, и Спартой, штат Нью-Джерси (Sparta Junction). Однако пути оставались на месте примерно до 1988 года, когда право проезда между этими двумя пунктами было приобретено застройщиком Джерри Турко у Conrail. Турко также приобрел большую часть отрезка Лакаванна в рамках той же сделки. Conrail демонтировала пути к югу от развязки Спарта; однако участок к северу от этой точки уже рассматривался New York, Susquehanna & Western (NYS&W) как часть объединенного регионального грузового маршрута с Norfolk Southern Railway (NS). Линия от Уорвика до Кемпбелл-Холла в штате Нью-Йорк в настоящее время находится в аренде у Middletown and New Jersey Railroad.

A profitable railroad for nearly its entire existence, The L&HR filed for Chapter 7 bankruptcy on April 19, 1972, owing partly to Penn Central's decision to operate over other routes in order to avoid the aging Poughkeepsie Bridge, along with not paying the L&HR certain due bills due to bankruptcy laws. Post bankruptcy, the L&HR continued to operate a nocturnal daily freight. During the mid 1970s, the L&HR became part of a proposal to run "Bunny Ski Trains" between Hoboken, New Jersey, and the Playboy Resort (Great Gorge) in Vernon, New Jersey. The proposed service, which would have run on weekends during the winter, would have retrieved passengers westbound along the Erie Lackawanna Railway's (EL) Morristown Line to Netcong, New Jersey, then run along a short section of the remaining Sussex Branch to Andover Junction in Andover, New Jersey, and then northbound along the L&HR to the Penn Central. The service would have utilized EL's new commuter consists, but was met with stiff opposition from EL management, which was anticipating a merger with other north eastern US railroads and did not want to enter into a venture that it viewed as a potential money loser. The Bunny Ski Train remained a viable proposal until the remaining vestige of the Sussex Branch was removed in July 1977, after it became clear that it was no longer needed as a connector to the L&HR. As such, in 1976 the L&HR was merged into Conrail. Subsequently, the section between Belvidere, New Jersey and Sparta, New Jersey (Sparta Junction) was abandoned. The tracks, however, remained in place until approximately 1988, when the right of way between these two points was acquired by land developer Jerry Turco from Conrail. Turco had also acquired most of the Lackawanna Cut Off as part of the same deal. Conrail removed the tracks south of Sparta Junction; however, the section north of that point was already being considered by the New York, Susquehanna & Western (NYS&W) as part of a combined regional freight route with Norfolk Southern Railway (NS). The line from Warwick to Campbell Hall, New York is currently leased to the Middletown and New Jersey Railroad.

Сегодняшняя L&HR

Приблизительно 42 мили из первоначальных 72 миль первоначального пути L&HR все еще сохранились от Лаймкреста в тауншипе Спарта, штат Нью-Джерси, до "нового" Хадсон-Джанкшн в городе Хэмптонбург, штат Нью-Йорк. В Нью-Джерси NYS&W владеет линией L&HR от разъезда Спарта до разъезда Пелтон, точки всего в 3 милях к северу от границы штата Нью-Йорк и у начала бывших сортировочных станций в Уорвике, штат Нью-Йорк. На разъезде Спарта, где первоначальная линия NYS&W пересекала L&HR по пересечению, было построено соединение, обеспечивающее движение между бывшими линиями. Кроме того, ежедневно местный состав курсирует из Спарты, обслуживая множество предприятий по железной дороге, включая терминал для перевалки сахара, объект для хранения пропана и другие. NYS&W также четыре раза в неделю курсирует состав между Бингемтоном и Риджфилд-Парком, штат Нью-Джерси, который проходит по всей оставшейся части L&HR и является единственным регулярным железнодорожным сообщением между Спартой и Уорвиком. От разъезда Пелтон в Уорвике до "нового" Хадсон-Джанкшн в Хэмптонбурге линия принадлежит NS, которая приобрела ее во время разделения Conrail. Участок линии, принадлежащий NS, известен как "Hudson Secondary", и, хотя он принадлежит NS, его диспетчеризирует NYS&W. С 2010 года Middletown and New Jersey Railroad (по договору аренды с NS) эксплуатирует и обслуживает Hudson Secondary с полуденным местным составом из Кэмпбелл-Холл в Уорик. В 1988 году NYS&W построила соединительный путь, обходя Мейбрук, поворачивая на запад на бывшую линию Erie Graham (нынешняя Metro North Railroad) в точке к северу от тропы Сары Уэллс в городе Хэмптонбург. Этот обход устранил необходимость протаскивать поезда на север до Мейбрук и выполнять маневры с составом перед продолжением движения на запад через Кэмпбелл-Холл. В результате создания этого "нового" Хадсон-Джанкшн, первоначальные три мили пути L&HR от HJ до Мейбрук были заброшены. HJ, или Хадсон-Джанкшн, не следует путать с первоначальным Хадсон-Джанкшн, где Warwick Valley Railroad до Greycourt соединялась с Orange County Railroad 1888 года постройки (которая переходила через главную линию Erie в Greycourt на север до Мейбрук). К югу от Лаймкреста, сразу к югу от разъезда Спарта, линия заброшена до Белвидера; однако бывшая PRR Bel Del, принадлежащая L&HR, Хадсон-Ярд в Филлипсбурге и мост L&HR South Easton & Phillipsburg через реку Делавэр все еще находятся в эксплуатации на Norfolk Southern. Хотя линия всегда ориентировалась с запада на восток от Аллентауна до Мейбрук, NYS&W эксплуатирует линию от Спарты до Уорвика с востока на запад. Последний участок L&HR, идущий на запад от дороги Janes Chapel Road в Оксфорде, штат Нью-Джерси, до Белвидера, был сохранен как пешеходная тропа, тропа района управления дикой природой Pequest. Эта тропа пересекает реку Пеквест в 4 местах, включая место под Пеквестским виадуком, по которому проходит "Старая дорога" Lackawanna через реку Пеквест. В лесу вдоль этой тропы можно найти остатки старых сигнальных вышек, шпал, линий электропередач и километровых столбов. Другой участок линии, идущий на север от Kennedy Rd в Грин-Тауншип, штат Нью-Джерси, был сохранен как Lehigh & Hudson Rail Trail. На тропе между Whitehall Rd и Rt 603 до сих пор можно найти предупреждающие указатели. Проход под насыпью Lackawanna Cutoff Pequest, несмотря на то, что это государственная земля, огорожен и непроходим. Тропа заканчивается в Андовере, штат Нью-Джерси, где она пересекает тропу Sussex Branch Trail. Новый участок пешеходной тропы был восстановлен, начиная с севера в Андовере вдоль юго-восточного угла пруда Гарднерс. Входя в государственный парк Kittatinny Valley, тропа продолжается вдоль восточного побережья озера Аэрофлекс протяженностью 3,5 мили до дороги Малфорд в тауншипе Андовер, штат Нью-Джерси. Неизвестно, были ли сохранены какие-либо другие участки заброшенной линии в качестве пешеходных троп. Полное описание линии со всеми мостами и станциями можно найти здесь.

Approximately 42 miles of the original 72 miles of the original L&HR built right of way is still in place from Limecrest in the township of Sparta, New Jersey to the "new" Hudson Junction within the town of Hamptonburgh, New York. In New Jersey, the NYS&W owns the L&HR line from Sparta Junction to Pelton Crossing, a point just 3 miles north of the NY state line and at the throat of the former yards in Warwick, New York. At Sparta Junction, where the original line of the NYS&W used to cross the L&HR on a diamond, a connection has been built to allow movement between the former lines. In addition, a daily local job works out of Sparta where numerous industries are serviced by rail including a transload sugar facility, a propane facility, and others. The NYS&W also operates a single road train four times a week between Binghamton and Ridgefield Park, New Jersey which traverses the entirety of the remaining L&HR and is the only regular rail traffic between Sparta and Warwick. From Pelton Crossing in Warwick to the "new" Hudson Junction in Hamptonburgh, the line is owned by NS which had acquired the line during the breakup of Conrail. The NS owned portion of the line is known as the "Hudson Secondary" and while owned by the NS, it is dispatched by the NYS&W. Since 2010, the Middletown and New Jersey Railroad (on a lease from the NS)currently operates and maintains the Hudson Secondary with a semi daily local from Campbell Hall to Warwick. In 1988, the NYS&W built a connecting track bypassing Maybrook by curving west onto the former Erie Graham Line (current Metro North Railroad) at a point just north of Sarah Wells Trail in the town of Hamptonburgh. This bypass eliminated pulling through trains north to Maybrook and running around the train before continuing west through Campbell Hall. As a result of this "new" Hudson Junction, the original three miles of L&HR right of way from HJ to Maybrook were abandoned. HJ or Hudson Junction is not to be confused with the original Hudson Junction where the Warwick Valley Railroad to Greycourt met the 1888 built Orange County Railroad (which leapt over the Erie Mainline at Greycourt north to Maybrook). South of Limecrest just south of Sparta Junction, the line is abandoned to Belvidere; however the former PRR owned Bel Del, L&HR owned Hudson Yard in Phillipsburg and the L&HR owned South Easton & Phillipsburg Bridge over the Delaware River are still in service on the Norfolk Southern. Although the line had always operated in a west to east orientation from Allentown to Maybrook, the NYS&W operates the line from Sparta to Warwick as east to west. The final stretch of the L&HR running west from Janes Chapel Road in Oxford, NJ to Belvidere has been preserved as a hiking trail, the Pequest Wildlife Management Area Trail. This trail crosses the Pequest river at 4 locations including the when it passes under the Pequest Viaduct carrying the Lackawanna "Old Road" across the Pequest River. The remains of old signal towers, rail ties, power lines, and mile markers can be found in the forest along this trail. Another section of the line running north from Kennedy Rd in Green Township, NJ has been preserved as the Lehigh & Hudson Rail Trail. Whistle markers can still be found along the trail between Whitehall Rd and Rt 603. The pass under the Lackawanna Cutoff Pequest fill, despite being state owned land, has been fenced off and is not passable. The trail terminates in Andover, NJ where it crosses the Sussex Branch Trail. A new section of hiking trail has been restored beginning just to the north in Andover along the south east corner of Gardners Pond. Entering Kittatinny Valley State Park the trail continues along the east coast of Lake Aeroflex 3.5 miles until terminating at Mulford Road in Andover Township, NJ. It is unclear if any other sections of the abandoned line have been preserves as hiking trails. A full description of the line along with all bridges and stations can be found here.