Паровоз с осевой формулой 2-6-6-0: История и Эксплуатация на Яве

Введение

Колёсная схема локомотива с шарнирным соединением

В классификации Уайта, используемой для классификации паровозов по колёсной формуле, 2-6-6-0 обозначает локомотив с одной парой бемоторных (неведущих) колёс, за которыми следуют два комплекта по три пары движущих колёс и отсутствием поддерживающих колёс. Данная колёсная схема в основном применялась на шарнирных локомотивах типа "Мальлет". Также строились некоторые танк-локомотивы, к колёсной формуле которых добавлялись различные суффиксы, указывающие тип танка, например, 2-6-6-0T для локомотива с боковыми цистернами.

Обзор

Колесная формула 2-6-6-0 чаще всего применялась для сочлененных паровых локомотивов типа Мале. В локомотиве Мале с компаунд-машиной задняя сцепленная ось приводится в движение цилиндрами высокого давления меньшего размера, а отработанный пар затем подается в цилиндры низкого давления большего размера, которые приводят в движение переднюю сцепленную ось.

Индонезия

Яванские государственные железные дороги (SS/JSS) в 1904 году ввели в эксплуатацию свой первый локомотив типа 2-6-6-0T. Первая партия была поставлена Schwartzkopff и Hartmann в период с 1904 по 1909 год. Вторая партия, поставленная между 1910 и 1911 годами, была построена Werkspoor. Передние водоёмные баки первой партии имели квадратную форму, а у второй – наклонную. Они являлись преемниками первых локомотивов системы Малле, SS Class 500 (DKA BB10), которые были поставлены в 1900 году и работали на тяжелых горных линиях Западной Явы. Сразу после прибытия на Яву эти локомотивы были классифицированы как SS Class 312–387, но позднее получили обозначение SS Class 520 (521–543) и использовались для смешанных пассажирских и грузовых перевозок на линиях Purwakarta–Bandung и Cicalengka–Banjar. После японской оккупации и обретения Индонезией независимости эти локомотивы были перенумерованы в CC10 и эксплуатировались Djawatan Kereta Api (DKA) или Департаментом железных дорог Республики Индонезия до эпохи Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). К концу службы локомотивы CC10 были распределены по депо Rangkasbitung и Cibatu. Все локомотивы CC10 были списаны в 1980-х годах и отправлены на металлолом. Они представляли собой компактную версию локомотива типа "Bull Moose" SS Class 1250 (DKA DD52). Они работали на линиях Cibatu–Garut–Cikajang и Purwakarta–Padalarang. Опыт, полученный JSS при модернизации более ранних локомотивов системы Малле, помог им разработать эти локомотивы с использованием стандартных деталей, которые можно было взаимозаменять с другими локомотивами SS. Эти локомотивы также были известны как De Bergkoningin или "Королева Горы". Местные жители называли их Si Gombar из-за их способности преодолевать горные линии и их внушительных размеров. Локомотивы Class 1600 оказались более мощными, чем другие локомотивы SS, и могли тянуть поезда весом 1300 тонн со скоростью и успешно проходить крутые повороты. Эти локомотивы использовались по всей Яве. Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии в 1942 году все локомотивы JSS были перенумерованы в соответствии с японской системой нумерации. Локомотивы Class 1600 получили обозначение CC50. Эта система нумерации оставалась в использовании после обретения Индонезией независимости Djawatan Kereta Api (DKA) – Департаментом железных дорог Республики Индонезия – до эпохи Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) или Индонезийской железнодорожной компании. К 1971 году эти локомотивы находились на локомотивных депо Cibatu, Banjar, Purwakarta, Purwokerto, Ambarawa, Madiun и Sidotopo (Surabaya).

The Java Staatsspoorwegen (SS/JSS) operated its first of 2 6 6 0Ts in the 1904. The first batch was delivered between 1904 and 1909 from Schwartzkopff and Hartmann. The second batch, delivered between 1910 and 1911, was built by Werkspoor. The front water tanks of the first batch are square, those on the second batch are sloped. These were successor of the first Mallets the SS Class 500s (DKA BB10s), which were delivered in 1900 and worked on the gauge heavy mountain lines of West Java. Just after arrived on Java, these engines classified as SS Class 312–387, but later renumbered as SS Class 520 (521–543) and worked for mixed passenger and freight trains on Purwakarta–Bandung and Cicalengka–Banjar lines. After Japanese occupation and Indonesian Independence, these locomotives were renumbered to CC10 and used by Djawatan Kereta Api (DKA) or The Department of Railway of the Republic of Indonesia until the era of Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). By the end of the service, the CC10s were allocated in Rangkasbitung and Cibatu depots. All of CC10s were withdrawn from active service in 1980s and scrapped. These were a compact version of the Bull Moose SS Class 1250 (DKA DD52). They worked on Cibatu–Garut–Cikajang and Purwakarta–Padalarang lines. The experience gained by the JSS modifying earlier Mallets helped them design these locomotives to use standard parts that could be exchanged with other SS locomotives. These locomotives also known as De Bergkoningin or The Queen of the Mountain. They were known as Si Gombar by locals due to the ability on the mountain lines and its huge size. The Class 1600 proved more powerful than other SS locomotives, and able to haul trains weighing 1,300 tons at a speed of , and being able to negotiate tight curves. These locomotives were used throughout Java. During the Japanese occupation of the Dutch East Indies in 1942, all of JSS locomotives were renumbered based on the Japanese numberings. The Class 1600s were renumbered CC50. This numbering system remained in use after the Independence of Indonesia by Djawatan Kereta Api (DKA) the Department of Railways of the Republic of Indonesia until the era of Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) or Indonesian Railway Bureau Company. By 1971, these locomotives were located at Cibatu, Banjar, Purwakarta, Purwokerto, Ambarawa, Madiun and Sidotopo (Surabaya) locomotive depots.

Сохранение

Эра паровозов в Индонезии завершилась в начале 1980-х годов. Оставшиеся локомотивы были списаны и оставлены в депо. Последний CC50 был выведен из эксплуатации в 1984 году после закрытия линии Чибату-Гарут. В 1981 году CC5022 из депо Пурвокерто был передан PJKA Железнодорожному музею (Нидерланды) в знак дружбы между Индонезией и Нидерландами. Этот локомотив был возвращен к своему первоначальному колониальному номеру 1622. По состоянию на 2023 год сохранилось всего три локомотива CC50: 01 и 22, построенные Werkspoor, и SLM 29. CC5001 экспонируется в Музее транспорта Таман Мини Индонезия Инда, CC5022 – в Железнодорожном музее Нидерландов, а CC5029 – в Музее железнодорожного транспорта Амбарава.

Новая Зеландия

Единственный локомотив NZR класса E 1906 года был единственным локомотивом типа 2-6-6-0T, когда-либо построенным для и использовавшимся Департаментом железных дорог Новой Зеландии. Он был построен на мастерских Petone в Веллингтоне и разработан для работы на всемирно известном Римутакском уклоне. Получив номер 66, он стал E 66 и провел первую часть своей службы в регионе Веллингтона, поднимая и опуская поезда по Римутакскому уклону. Впоследствии он был переведен на участок Веллингтон – Джонсонвилл для выполнения вспомогательных маневров, хотя и не был спроектирован для такой работы. В 1917 году E 66 был списан и разобран на металлолом. Он не дожил до возможности сохранения.

Южная Африка

Южноафриканские железные дороги (SAR) эксплуатировали 57 локомотивов Мале с данной осевой формулой, распределенных по шести классам. В 1909 году Натальские правительственные железные дороги (NGR) ввели в эксплуатацию один экспериментальный сочлененный паровоз типа 2-6-6-0 Мале с комбинированным расширением пара. Построенный компанией American Locomotive Company (ALCO), он стал первым паровозом типа Мале, поступившим на службу в Южной Африке. Локомотив был оснащен механизмом Уолсчерта, рамой брускового типа и использовал насыщенный пар. В то время это был самый мощный локомотив в стране. В 1912 году, после включения в состав SAR, он получил обозначение класс MA. В 1910 году, после успешных испытаний экспериментального локомотива Мале, NGR ввела в эксплуатацию еще пять, также построенных ALCO. Эти пять локомотивов незначительно отличались от предыдущего, в основном более крупными котлами, что сделало их немного тяжелее, и тендерами с увеличенной вместимостью угля. В 1912 году, после включения в состав SAR, они получили обозначение класс MB. В 1914 году SAR ввела в эксплуатацию пятнадцать локомотивов класса MC1. Заказанные у NBL в 1913 году, они представляли собой улучшенную версию класса MC с переработанным котлом, включающим перегреватель, и цилиндрами высокого и низкого давления большего диаметра. В результате получился гораздо более производительный локомотив с увеличенным тяговым усилием. В 1918 году SAR ввела в эксплуатацию восемь локомотивов класса MJ1 для работы на второстепенных линиях. Из-за перебоев в работе британских и немецких локомотивостроительных компаний во время Первой мировой войны они были заказаны на Montreal Locomotive Works (MLW) в Канаде. Проектирование локомотива было выполнено MLW на основе спецификаций для локомотива класса MJ Мале. Как и класс MJ, они были оснащены перегревателем, механизмом Уолсчерта и топками Бельпайра, но с немного большими котлами и песчаником, установленным на котле в североамериканском стиле. Класс MJ1 стал последним локомотивом типа Мале, поступившим на службу в SAR, и все последующие новые сочлененные локомотивы были типа Garratt и Modified Fairlie.

The South African Railways (SAR) operated 57 Mallet locomotives with this wheel arrangement, spread over six classes, all of them In 1909, the Natal Government Railways (NGR) placed a single experimental 2 6 6 0 Mallet articulated compound steam locomotive in service. Built by the American Locomotive Company (ALCO), this was the first Mallet type compound steam locomotive to enter service in South Africa. The locomotive had Walschaerts valve gear, a bar frame and used saturated steam. At the time it was the most powerful locomotive in the country. In 1912, when it was assimilated into the SAR, it was designated Class MA. In 1910, following on the satisfactory performance of the experimental Mallet, the NGR placed five more in service, also built by ALCO. These five differed little from the previous Mallet, basically only in respect of larger boilers which made them slightly heavier and tenders with a larger coal capacity. In 1912, when they were assimilated into the SAR, they were designated Class MB. In 1914, the SAR placed fifteen Class MC1 Mallets in service. Ordered from NBL in 1913, they were an improved version of the Class MC with a redesigned boiler which included a superheater, and with larger diameter low pressure and high pressure cylinders. The result was a much better performing locomotive with an increased tractive effort. In 1918, the SAR placed eight Class MJ1 Mallets in branchline service. Because of the disruption of British and German locomotive builders during the First World War, they were ordered from Montreal Locomotive Works (MLW) in Canada. The locomotive design was by MLW, based on the specifications for the Class MJ Mallet. Like the Class MJ, they were superheated, with Walschaerts valve gear and Belpaire fireboxes, but with slightly larger boilers and with the sandbox mounted on the boiler in North American style. The Class MJ1 was the last Mallet type to be placed in service by the SAR and all its subsequent new articulated locomotives were to be Garratts and Modified Fairlies.

Соединенные Штаты

По крайней мере, две американские железные дороги использовали локомотивы типа 2-6-6-0 Мале. Одной из них была Денверская, Северо-Западная и Тихоокеанская железная дорога, которая впоследствии стала Денверской и Солт-Лейкской железной дорогой, а затем – Денверской и Солт-Лейкской железной дорогой. К концу срока службы, после поглощения Denver and Salt Lake, эти локомотивы использовались Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW). Изначально локомотивы эксплуатировались на перевале Роллинс, а затем на маршруте через туннель Моффата Денверской и Солт-Лейкской железной дороги. Ни один из них не был сохранен; все были разобраны на металлолом D&RGW в период с 1947 по 1952 год. Другой железной дорогой была Вирджинийская железная дорога, локомотив класса AA типа 2-6-6-0 которой изображен на рисунке.