Фрежюсский дорожный тоннель: связь Франции и Италии через Альпы
Fréjus Road Tunnel
Фрежюсский туннель: соединяет Францию и Италию под Альпами. Ключевой транспортный маршрут для 80% грузового трафика. История, строительство и стоимость.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Дорожный туннель через Альпы между Францией и Италией
Road tunnel through the Alps between France and Italy
Дорожный туннель Фрежюс — это туннель, соединяющий Францию и Италию. Он проложен под перевалом Коль-де-Фрежюс в Котийских Альпах между городами Модан во Франции и Бардонеккья в Италии. Это один из важнейших трансальпийских транспортных маршрутов между Францией и Италией, по которому проходит 80% коммерческого автомобильного трафика. Строительство длинного туннеля началось в 1974 году, а в эксплуатацию он был введен 12 июля 1980 года, что привело к закрытию услуги автомобильного транспорта по железной дороге в железнодорожном туннеле Фрежюс. Его стоимость составила 2 миллиарда франков (эквивалент 700 миллионов евро по ценам 2005 года). Это тринадцатый по длине автомобильный туннель в мире. Французским участком управляет французская компания SFTRF, а итальянским — итальянская компания SITAF. (Французский политик Пьер Дюма был председателем SFTRF с 1962 по 1989 год). До туннеля с итальянской стороны можно добраться по автомагистрали A32 Турин — Бардонеккья или по дороге SS335 из Оулькса, которая соединяется с дорогой SS24 («del Monginevro») и ведет к Бардонеккье. С французской стороны до него можно добраться по автомагистрали A43 («l’Autoroute de la Maurienne») из Лиона и Шамбери. За проезд взимается плата со всех транспортных средств. За первые 20 лет через туннель проехало более 20 миллионов автомобилей.
The Fréjus Road Tunnel is a tunnel that connects France and Italy. It runs under Col du Fréjus in the Cottian Alps between Modane in France and Bardonecchia in Italy. It is one of the major trans Alpine transport routes between France and Italy being used for 80% of the commercial road traffic. Construction of the long tunnel started in 1974, and it came into service on 12 July 1980, leading to the closure of the motorail shuttle service in the Fréjus rail tunnel. It cost 2 billion francs (equivalent to €700 million at 2005 prices). It is the thirteenth longest road tunnel in the world. The French section is managed by the French company SFTRF, and the Italian section by the Italian company SITAF. (The French politician Pierre Dumas was chairman of SFTRF from 1962 to 1989). The tunnel can be reached from the Italian side by the A32 Torino Bardonecchia motorway, or by SS335 from Oulx, which joins SS24 (“del Monginevro”), and reaches Bardonecchia after From the French side, it can be reached by the A43 (“l’Autoroute de la Maurienne”) from Lyon and Chambéry. A toll is charged to all traffic. Over 20 million vehicles passed through the tunnel during the first 20 years.
Безопасность
После крупного пожара в тоннеле Монблан в 1999 году в начале 2000 года были приняты меры по повышению безопасности в тоннеле. Было введено строгое ограничение скорости и безопасная дистанция между транспортными средствами. В туннеле были установлены новейшие детекторы дыма и пламени, а также система видеонаблюдения для контроля скорости движения, а также обнаружения огня и дыма. Датчики температуры были установлены через короткие промежутки по всей длине туннеля и контролировались с центрального пункта управления. Пожарные гидранты устанавливались каждые 130 м и питались от больших резервуаров с водой. Вдоль туннеля расположены 11 пунктов безопасности, оборудованных телефонами и громкоговорителями, подключенными к диспетчерской, с отдельным вентиляционным каналом для подачи свежего воздуха. Эти пункты отделены от основного туннеля двумя противопожарными дверями; внешняя дверь автоматически закрывается при достижении определенного уровня температуры в туннеле. Наконец, на каждом въезде установлена система «тепловых ворот» для выявления перегревающихся транспортных средств. Несмотря на эти меры, 4 июня 2005 года пожар привел к гибели двух словацких водителей грузовиков и закрытию туннеля для движения на несколько недель. Он был вновь открыт для легковых автомобилей 4 августа 2005 года, а позднее – для коммерческого транспорта. Туннель также временно закрывался из-за пожаров, не приведших к летальному исходу, 9 января 2007 года, 29 ноября 2010 года и 10 апреля 2014 года. Строится второй тоннельный проход, параллельный существующему на расстоянии . Работы начались в 2009 году в соответствии с регламентом ЕС, введенным после пожара в тоннеле Монблан. Изначально планировалось, что новый тоннель будет широким спасательным, но в 2012 году было достигнуто соглашение об открытии нового прохода для движения в направлении Франции и преобразовании одной полосы существующего тоннеля в аварийную. Проход был пробит 17 ноября 2014 года. Открытие нового прохода для движения запланировано на осень 2023 года. Поскольку в каждом направлении будет по-прежнему одна полоса для движения (другая полоса будет аварийной), пропускная способность туннеля останется прежней. Оба прохода будут соединены серией переходов, пять из которых предназначены для использования аварийными службами. Пожарная команда состоит из четырех групп быстрого реагирования: две расположены на итальянской и французской сторонах, и две – внутри туннеля, примерно в от каждого конца.
Following a major fire in the Mont Blanc tunnel in 1999, measures were taken at the start of 2000 to improve safety in the tunnel. A strict speed limit, and a safe distance of between vehicles was imposed. The tunnel was equipped with the latest smoke and flame detectors, and a system of videocameras in the tunnel to detect the speed of traffic, as well as fire and smoke. Temperature sensors were installed at short distances throughout the tunnel, monitored from a central control post. Fire hydrants were installed every 130 m, fed from large water tanks. There are 11 safety points along the tunnel, equipped with telephones and loud speakers connected to the control room, with a separate ventilation duct to supply fresh air. These are separated from the main tunnel by two fire doors; the outer door closes automatically when the temperature in the tunnel reaches a certain level. Finally there is a ‘thermal gate’ system at each entrance to identify any overheating vehicles. Despite these measures, on 4 June 2005, a fire caused the death of two Slovak lorry drivers, and the closure of the tunnel to traffic for several weeks. It reopened to cars on 4 August 2005, and later to commercial vehicles. The tunnel was also briefly closed due to non fatal fires on 9 January 2007, 29 November 2010, and 10 April 2014. A second bore, parallel to the existing one at a distance of , is under construction. Work began in 2009, following EU regulations put in place after the Mont Blanc Tunnel fire. Originally planned as an wide rescue tunnel, an agreement was reached in 2012 to open the new bore to traffic towards France while converting one lane of the existing bore into an emergency lane. The breakthrough occurred on 17 November 2014. The new bore is due to open to traffic in the autumn of 2023. As there will still be a single lane for each direction (the other lane being an emergency lane), the capacity of the tunnel will remain unchanged. Both bores will be connected by a series of passages, five of which can be used by emergency vehicles. The firefighting team consists of four intervention teams: positioned on the Italian and French sides, and two inside the tunnel, about from each end.
Подземная лаборатория Фрежуса
Близко к середине находится Лаборатория под землей де Модан (также известная как Подземная лаборатория Фрежюса). В этой лаборатории размещена Обсерватория нейтрино Этторе Майораны (эксперимент NEMO) – международное сотрудничество ученых, занимающихся поиском двойного бета-распада без участия нейтрино. Наблюдение двойного бета-распада без нейтрино стало бы доказательством того, что нейтрино являются частицами Майораны, и позволило бы измерить их массу. В настоящее время предпринимаются попытки построить более крупную лабораторию либо в том же тоннеле, либо в еще более глубоком Лион-Туринском железнодорожном тоннеле, расположенном в 15 км к востоку.
Near the midpoint is the Laboratoire Souterrain de Modane (also referred to as the Fréjus Underground Laboratory). This site houses the Neutrino Ettore Majorana Observatory (NEMO experiment), an international collaboration of scientists searching for neutrinoless double beta decay. An observation of neutrinoless double beta decay would be evidence that neutrinos are Majorana particles and could be used to measure the neutrino mass. Attempts are underway to build a larger laboratory, either in the same tunnel or in the even deeper Lyon Turin Ferroviaire 15 km to the east.