История компании Seddon Atkinson: от ремонта паровых повозок до Iveco

Введение

Компания Seddon Atkinson Vehicles Limited, производитель большегрузных автомобилей, базировавшийся в Олдхэме, Большой Манчестер, Англия, была образована в 1970 году после приобретения Atkinson Vehicles Limited из Престона компанией Seddon Diesel Vehicles Limited из Олдхэма. В 1974 году фирма была приобретена компанией International Harvester, которая продала ее в марте 1984 года испанской группе Enasa, сделав ее дочерней компанией Pegaso. В 1990 году компания вошла в состав Iveco, которая использовала этот бренд для различных типов специализированной техники в Соединенном Королевстве. В модельный ряд входили EuroMover, Pacer и Strato, предназначенные для операторов, занимающихся сбором мусора, переработкой отходов и строительством. В 2005 году Iveco объявила о решении производить Seddon Atkinson в Испании, а вскоре после этого бренд был включен в основной каталог Iveco. Производственные мощности в Олдхэме были закрыты в 2004 году, а офисы – в конце 2006 года. Автомобили Seddon Atkinson последних лет выпуска легко узнавались среди других продуктов Iveco благодаря бывшему логотипу Atkinson компании – большой букве «A» в круге, обычно выполненной в хромированном (или имитирующем хром) исполнении на решетке радиатора. Круглый логотип Atkinson датируется 1937 годом и дополнялся значком «Knight Of The Road» с начала 1950-х до конца 1970-х годов.

Аткинсон

Изначально компания, занимавшаяся ремонтом и производством паровых фургонов, основанная в 1907 году в Престоне, Ланкашир, Atkinson & Co. эволюционировала в Seddon Atkinson Vehicles Ltd. в результате ряда слияний.

Ранние годы

Atkinson & Co. была основана в районе Френчвуд города Престон, хлопкового центра и административной столицы Ланкашира, двумя из пяти братьев – Эдвардом Аткинсоном (1880–1932) и Генри Бирчем Аткинсоном (1882–1921) – при поддержке их зятя Джорджа Ханта (1870–1950). Фактическое начало деятельности компании относится к 1907 году, когда партнеры решили воспользоваться потребностью в местных инженерах для проведения временного или постоянного ремонта увеличивающегося количества тягачей и частных автомобилей. К 1912 году организация переехала в помещение на улице Кендал-стрит, а штат сотрудников вырос до двадцати человек. В том же году был открыт второй, более скромный ремонтный центр на Фримасонс-Роу в Ливерпуле, чтобы обслуживать огромный поток парового транспорта, использующего доки. Вскоре компания приобрела репутацию качественного ремонтного сервиса на севере Англии, и растущее число владельцев техники принесло новые заказы из разных регионов.

Прогресс

С началом Первой мировой войны в 1914 году спрос на внутренние автомобильные перевозки значительно возрос, и страна оказалась в тяжелом положении из-за неспособности железных дорог обеспечить полноценную транспортную сеть. Требовалась какая-либо система местной доставки и сбора грузов для дополнения услуг железнодорожных компаний, а поскольку большинство существующих производителей паровых повозок переключили свои ресурсы на производство вооружений, спрос увеличился еще больше. Семья Аткинсонов, всегда отличавшаяся проницательностью, решила поэкспериментировать и создать вагон собственной конструкции, и в 1916 году первый шеститонный четырехколесный паровой вагон фирмы Atkinson был произведен на Кендал-стрит и сразу же имел успех. Рынок пережил кратковременный подъем после перемирия, и Аткинсоны, осознав потенциал, приобрели участок земли площадью пять акров недалеко от своего дома во Френчвуде, на котором планировали построить новый и расширенный завод, предназначенный исключительно для производства паровых повозок. Вместе с участком они также купили дом Frenchwood House, построенный в XVII веке, намереваясь использовать его частично как офисы, а частично как жилые помещения. К 1918 году Аткинсоны сформировали компетентную команду инженеров и продавцов, а также увлеченную и преданную рабочую силу и выпускали вагоны, конкурентоспособные как по цене, так и по характеристикам. Генри Аткинсон внезапно скончался в 1921 году, и в результате компания перешла к его брату Эдварду. В это время постоянно внедрялись новые идеи и конструкции, а производство достигло пика в три вагона в неделю, а общая численность рабочей силы превысила сто пятьдесят человек.

Снижение пара

Эдвард Аткинсон превозносил пар и не обращал внимания на предупреждения, когда продажи начали замедляться в середине 1920-х годов. Leyland Motors продала свои последние образцы паровой техники Аткинсону в 1926 году, а затем Манну в 1929 году. По-видимому, в то время существовало несколько семейных распрей, и фирма, безусловно, испытывала финансовые трудности, когда Эдвард Аткинсон решил обратиться за помощью к шахтным инженерам и производителям грузовиков Pagefield, компании Walker Brothers из Уигана. По новому соглашению, Walkers производили двигатели Uniflow для Atkinsons, но к тому времени поступало очень мало заказов. Эдвард Аткинсон страдал от рака и не смог выплатить дивиденды по привилегированным акциям, и в конечном итоге прекратил производство вагонов в 1929 году, после того как было построено около 545 вагонов Atkinsons. Последние годы стали возможны благодаря компенсации за отмену заказа от Manchester Co-op Society, которая разместила заказ на сто вагонов. Фабрики Frenchwood и Freemason's Row закрылись вместе с прекращением производства паровозов, хотя фабрика на Kendal Street осталась для ремонта и обслуживания существующих вагонов. Эдвард Аткинсон умер в 1932 году, а год спустя фирма, которую он основал, была приобретена владельцем лондонского гаража В. Г. Алленом, чей отец основал Nightingale Garage. Аллен стал председателем Atkinson Lorries (1933) Ltd, а H. B. Филддинг – управляющим директором. Аллен фактически руководил фирмой с 1931 года и оставался на этом посту до своей смерти в 1949 году.

Грузовики Atkinson

Формула, установленная в ходе реорганизации 1933 года, хорошо послужила компании и легла в основу большинства выпускаемой продукции на заводе в Уолтон-ле-Дейл (новый завод был открыт в 1948 году). Производственная философия была схожа с философией компаний Seddon, ERF, Rutland (Motor Traction) и других конкурентов, ориентированных на продажу грузовиков с оптимальным соотношением цены и качества, а именно: сборку проверенных и надежных компонентов сторонних производителей. Шасси, как правило, закупалось по проекту Atkinson и оснащалось двигателем Gardner, коробкой передач David Brown Ltd. и задними мостами Kirkstall Forge Engineering. Во время Второй мировой войны двигатели Gardner резервировались для военных нужд, за исключением автобуса Guy Arab; грузовики Atkinson, одобренные Министерством производства для продажи гражданским перевозчикам на время войны, комплектовались двигателем AEC объемом 7,7 литра (фактический рабочий объем – 7,58 литра). Национализация автомобильных перевозок в 1948 году затронула Atkinson, поскольку многие их клиенты – частные транспортные компании – были национализированы, однако British Road Services приобрела восемь бортовых грузовиков Atkinson наряду с аналогичной продукцией, производимой государственной компанией Bristol Commercial Vehicles. В 1950-х годах перевозчики стали запрашивать более мощные двигатели – в то время Gardner предлагала двигатели для дорожных транспортных средств максимальной мощностью 120 л.с. В ответ, в начале 1950-х годов Atkinson провела испытания, установив на бортовой восьмиколесный (8-колесный, не сцепной) шасси двигатель Daimler объемом 650 кубических дюймов мощностью 150 л.с. Позже, наряду с двигателями Gardner, стали предлагаться двигатели Rolls Royce и Cummins; Gardner ответила выпуском двигателя мощностью 150 л.с. в 1957 году, а также двигателей мощностью 180 и 240 л.с. в 1966 и 1970 годах соответственно. В 1958 году, после изменения Правил конструкции и эксплуатации, Atkinson предложила кабину из стеклопластика (которая получила название Mk I) в качестве замены предыдущей кабине ручной сборки из твердых пород дерева и металла на стандартных моделях; она имела два фиксированных панорамных ветровых стекла вместо традиционных плоских открывающихся стекол, но сохранила традиционный открытый радиатор трубчатого типа Withnell. Первоначально предлагалась однофаральная модель, за которой в 1963 году последовала "Deluxe" двухфаральная модель, быстро ставшая отличительной чертой Atkinson. По мере увеличения заказов на двухфаральную модель однофаральная версия была исключена из списка опций. С 1950-х годов многие грузовики Atkinson несли товарный знак "Knight of the Road" в верхнем углу решетки радиатора с правой стороны, а в 1960-х годах модели продавались под торговыми названиями Silver Knight (тягач), Gold Knight (самосвал или цистерна) и Black Knight (бортовое шасси), а также под названием "Weightmaster" для легких шасси. Небольшое количество грузовиков Atkinson с левым рулем было построено для экспорта в континентальную Европу в конце 1960-х годов, с кабинами из штампованной стали, закупленными у Krupp после того, как эта компания прекратила производство коммерческого транспорта. Большинство из них в конечном итоге были проданы в Великобритании через Comberhill Commercials в Уэйкфилде. Другой дизайн кабины из стеклопластика, представленный в виде прототипа на выставке Commercial Motor Show в 1966 году и названный View Line, имел глубокое цельное ветровое стекло с обтекаемыми боковыми стеклами. Прототип имел три отдельные хромированные решетки радиатора, но уступал моделям с открытым радиатором по выразительности. Впоследствии, хотя кабины Krupp Cabs, представленные в 1969 году, и кабины View Line имели скрытый радиатор, они несли реплику радиатора Atkinson из стеклопластика с эмблемой "Big A" в центре. Обе кабины были доступны до 1970 года, но их производство было прекращено до запуска новой модельной линейки в октябре 1970 года и слияния с Seddon. Примечательными грузовиками Atkinson того времени были партии пескоразбрасывателей 6x6, построенные в 1962–1973 годах по заказу различных дорожных служб Великобритании для использования на сети автомагистралей. На них устанавливались двигатели Cummins NH вместо более популярных двигателей Gardner, что объяснялось использованием стали в их конструкции, которая меньше подвергалась коррозии от соли, чем сплавы, используемые в двигателях Gardner. Ранние модели оснащались двигателями AEC. С 1968 года стандартная кабина Mk I из стеклопластика была модернизирована, с усиленным каркасом из ясеня, увеличенными габаритами и более широкими, глубокими ветровыми стеклами. Традиционный открытый радиатор трубчатого типа Withnell был заменен на более внушительный скрытый радиатор, который располагался за облицованной стеклопластиком металлической решеткой, также украшенной головой рыцаря, круглой эмблемой "A" и дополнительными элементами в виде табличек с названием производителя двигателя. Эта кабина устанавливалась на последние грузовики Atkinson, представленные на выставке Commercial Motor Show в Earls Court в октябре 1970 года, название которых было предложено Фрэнком Уоллеем, в то время руководителем отдела рекламы компании. Наиболее известными моделями в линейке были двухмостные тягачи под названием "Borderer". Трехосные тягачи с поворотными задними осями носили название "Leader" и были разработаны с учетом ожидаемого увеличения разрешенной полной массы (хотя фактического увеличения не произошло до мая 1983 года). Трехосные бортовые шасси носили название "Searcher". Четырехосные шасси носили название "Defender". Трехосные тягачи для тяжелых перевозок носили название "Venturer". Двухосные бортовые шасси так и не получили официального названия, но первоначально планировалось назвать их "Raider"; однако таблички для решетки радиатора для этой модели так и не были изготовлены, и в рекламных материалах компании это название не упоминалось. В это время был упразднен знаменитый товарный знак "Knight of the Road". При подготовке экспонатов к выставке Commercial Motor Show в Earls Court в октябре 1970 года на решетку радиатора были установлены четыре отдельные эмблемы: "Big A", голова рыцаря, название новой модели и эмблема производителя двигателя. По словам покойного Фрэнка Уоллея, когда управляющий директор Питер М. Йейт увидел их, он сказал, что они выглядят "как грузовики с ярмарки" и распорядился немедленно прекратить использование эмблемы рыцаря. Это также соответствовало прекращению использования названий "Knight" для модельного ряда. Есть один автомобиль, который получил собственное имя после модификации, сделанной одним из его владельцев – Джоном Киллингбеком. Речь идет о MVD432L, который изначально был T3446C "Borderer" и сохранился до наших дней. После приобретения Киллингбеком он был удлинен до 6x2 "Chinese Six" и оснащен модернизированным двигателем Gardner 6LXB, чтобы соответствовать требованиям к 6 л.с./тонне после 1973 года, после чего известный энтузиаст и архивариус Atkinson Майкл Дьючарс назвал его "Buccaneer". Реплика таблички для решетки радиатора была изготовлена аналогичным образом, как на заводских автомобилях, и спасена энтузиастом перед закрытием компании.

The formula established in the 1933 reorganisation served the company well and became the basis of most production at Walton le Dale (the new factory opened in 1948) thereafter. The production philosophy was similar to that of Seddon, ERF, Rutland (Motor Traction) and other competitors aiming for value for money lorry sales, viz: the assembly of tried and tested proprietary components. A bought in chassis frame to Atkinson design was generally powered by a Gardner engine, driving through a David Brown Ltd. gearbox to Kirkstall Forge Engineering rear axles. During World War II, Gardner engines were reserved for military applications, excepting the Guy Arab bus; Atkinson lorries sanctioned by the Ministry of Production for sale to civilian hauliers for the duration were fitted with the AEC '7.7 litre' unit (which actually displaced 7.58 litres). Nationalisation of the road haulage industry in 1948 affected Atkinson as many of their customers were private sector general hauliers who were nationalised, but British Road Services bought rigid eight Atkinson Lorries alongside similar products made by state owned Bristol Commercial Vehicles. During the 1950s hauliers began to ask for more powerful engines – at the time, Gardner only offered engines for road vehicle applications with a maximum output of 120 bhp. In response, in the early 1950s Atkinson trial fitted a Daimler 650 cubic inch engine rated at 150 bhp in a rigid eight (8 wheel, non articulated) chassis. Later, Rolls Royce and Cummins engines were offered alongside Gardner units; Gardner responded with a 150 bhp unit in 1957, and 180 and 240 bhp units in 1966 and 1970, respectively. In 1958, following a change in Construction & Use Regulations, Atkinson offered a glass fibre clad cab (which became known as the Mk I cab) as a replacement for the previous coachbuilt hardwood and metal cab on standard production models; it featured twin fixed wrap around windscreens rather than the traditional flat opening glasses but retained the traditional exposed Withnell tube type radiator. The initial offering was a single headlight model, followed in 1963 by the 'Deluxe' twin headlight model which quickly became an Atkinson characteristic. As orders for the twin headlight model increased, the single headlight version was dropped as an option. From the 1950s many Atkinsons had carried the 'Knight of the Road' trademark device on the upper offside corner of the radiator grille, and in the 1960s models were sold under the trade names Silver Knight (tractor unit), Gold Knight (rigid tipper or tanker) and Black Knight (rigid freight chassis), as well as the 'Weightmaster' range of lightweight chassis. A small number of left hand drive Atkinsons were built for export to mainland Europe in the late 1960s, with pressed steel cabs bought from Krupp after that company had ceased commercial vehicle production. Most were sold eventually in the U. K., via Comberhill Commercials of Wakefield. A different design of glass fibre cab, launched in prototype form at the 1966 Commercial Motor Show, and named View Line, had a deep single piece main windscreen with wrap around quarter glasses. The prototype had three separate chrome radiator grilles, but lacked the character of the exposed radiator models. Thereafter, although the Krupp Cabs, introduced in 1969, and View Line cabs had concealed radiators, they carried a fibreglass replica of the Atkinson radiator outline with the 'Big A' device centred upon it. Both were available until 1970 but ceased prior to both the launch of the new model range in October 1970, and the merger with Seddon. Notable Atkinsons of the era were a fleet of 6x6 gritters built in 1962–73 on the orders of various U. K. highway authorities for use on the motorway network. These had Cummins NH engines installed, rather than the more popular Gardner power units, due ostensibly to the use of steel in their construction, which didn't suffer salt corrosion to the same degree as the alloy constructed Gardners. Early examples had AEC engines. From 1968 the standard Mk I glass fibre clad cab was revised, with stronger ash framing, larger dimensions and wider, deeper windscreens. The traditional Withnell tubed, exposed radiator was replaced with the more imposing concealed version, which was fitted behind a glass fibre shrouded metal grille again carrying the Knight's Head, circular A logo and additional adornments in the form of engine manufacturer plates. This cab featured on the final Atkinson haulage models, announced at the Commercial Motor Show at Earls Court in October 1970, the naming of which originated from an idea by Frank Whalley, the company publicity officer at the time. The most famous of the range were two axle tractor units carrying the name 'Borderer'. Three axle rear steer tractor units carried the name 'Leader', and were designed to meet eagerly anticipated increases in permitted gross weights (although no increases were actually forthcoming until May 1983). Three axle haulage chassis carried the name 'Searcher'. Four axle chassis carried the name 'Defender'. Three axle heavy haulage tractor units carried the name 'Venturer'. The two axle haulage chassis were never given an official name, but were originally planned to carry the name 'Raider'; however factory grille plates were never produced for this model, and company literature never referred to the proposed name. It was at this time that the famous 'Knight of the Road' badging was dropped. When the exhibits were being prepared for the Commercial Motor Show at Earls Court in October 1970, they were fitted with four separate badges on the radiator grille: the 'Big A', the Knight's head, the new model name and the engine manufacturer's badge. The late Frank Whalley recounted that, when Managing Director Peter M Yates saw them, he said that they looked "like fairground lorries" and directed Frank to terminate the use of the Knight badge forthwith. This was also consistent with ending the use of the 'Knight' names for the model range. There is one vehicle which assumed a name of its very own after it was modified by one of its owners John Killingbeck. The vehicle in question is MVD432L, which was originally a T3446C 'Borderer' and survives in preservation. After acquisition by Killingbeck, it was stretched into a 6x2 'Chinese Six' tractor and fitted with an uprated Gardner 6LXB engine to enable it to meet the legal requirement for 6 bhp/ton after 1973, whereupon the well known Atkinson enthusiast and archivist, Michael Deuchars, named it 'Buccaneer'. A replica grille plate was made in a similar fashion to those on factory vehicles and was saved by an enthusiast prior to the closure of the company.

Производство автобусов

В 1948 году Bristol Commercial Vehicles была национализирована в составе Tilling Group. Благодаря поправке к Закону о транспорте 1947 года, инициированной консерваторами (предназначенной для того, чтобы локомотивные и вагоностроительные заводы British Railways не конкурировали с частным сектором), Bristol юридически не могла принимать заказы на автобусные шасси, кроме парков, полностью принадлежащих British Transport Commission, и эта ситуация сохранялась до 1965 года. Одним из самых лояльных клиентов Bristol до 1948 года была North Western Road Car Company из Стокпорта, которая до 1941 года находилась в совместном владении Tilling и British Electric Traction (BET), а после 1941 года перешла под контроль BET. После поставки последних автобусов Bristol в 1950 году, компания приобрела Leyland Titans и Royal Tigers на год или около того, но большой вес, высокий расход топлива, плохая эффективность торможения и высокая стоимость покупки Royal Tiger побудили руководство North Western искать аналог автобусу Bristol LS национализированного сектора, с легкой конструкцией и двигателем Gardner, расположенным горизонтально и под полом. Не впечатленные тяжеловесными автобусами Guy Arab и Daimler Freeline с двигателем Gardner, они обратились к Atkinson с просьбой построить автобус по своим спецификациям. Первый из них, Atkinson Alpha, поступил в эксплуатацию в августе 1951 года. Линейка Alpha включала горизонтальный двигатель Gardner (предлагались версии с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами), выбор постоянного зацепления и синхронизированных коробок передач от David Brown, а также легкую или средневесную раму. Как оказалось, после первых двух партий для North Western в 1953/54 годах – первая из которых представляла собой редкий автобус с задним входом и двигателем под полом – высшее руководство группы BET исключило Atkinson, Guy и Daimler из списка предпочтительных поставщиков. Примерно в то же время Leyland снизила цену покупки Tiger Cub. Затем North Western приобрела Tiger Cubs и AEC Reliances для своих потребностей в однопалубных автобусах в течение остальной части 1950-х годов. Руководство Atkinson решило, что, хотя Daimler и Guy публично предлагали двухэтажные автобусы с двигателем Gardner, и некоторые влиятельные (в основном шотландские) клиенты могли приобрести AEC Regents с таким двигателем, они также войдут на этот рынок. Так, на выставке коммерческого транспорта Earls' Court в 1954 году были представлены два двухэтажных автобуса Atkinson: один – шасси, другой – двухэтажный кузов с центральным входом на 60 мест, изготовленный по заказу Northern Counties для Совместного совета по транспорту (и электричеству) Stalybridge, Hyde, Mossley и Dukinfield. Этот автобус (UMA370) сохранился в Музее транспорта Большого Манчестера и представляет интерес как первый двухэтажный автобус с электрически управляемой прямой эпициклической коробкой передач, этот агрегат Self Changing Gears (SCG) был установлен Atkinson после поставки, но до ввода в эксплуатацию, поскольку водители SHMD (привыкшие к предварительному выбору передач на стандартных Daimler) не хотели использовать первоначально установленный агрегат David Brown с постоянным зацеплением. Некорпусное шасси выставки, оснащенное полуавтоматической коробкой передач, было разобрано примерно в то же время. Больше шасси двухэтажных автобусов Atkinson не строилось. Неясно, связано ли раннее лидерство Atkinson в двухпедальных трансмиссиях автобусов с миноритарным пакетом акций (около 15%), которым Leyland Motors владела в Atkinson Lorries (1933) Ltd до того, как компания была приобретена Seddon. К 1954 году Leyland стала совладельцем SCG, но прототип PDR1 1954 года был оснащен прямой пневматической трансмиссией Pneumocyclic. Ни у Guy, ни у Daimler не было двухпедальной трансмиссии, а AEC только что представила свою на прототипе AEC Routemaster. Помимо однопалубного автобуса с двигателем под полом и двухэтажного автобуса с передним двигателем, Atkinson также производила однопалубное шасси автобуса с передним двигателем, которое имело аналогичную компоновку с Bedford SB, но более прочную конструкцию. Он хорошо продавался на экспортных рынках Atkinson, в основном в зоне фунта стерлингов, и пример сохранился как дом на колесах в Новой Зеландии. В Соединенном Королевстве продажи этого автобуса Atkinson составили три: одна партия из двух для муниципальных операторов и еще одно нереализованное экспортное шасси. Норман Мортон, генеральный директор Sunderland Corporation Transport с 1953 по 1968 год, искал возможности для повышения эффективности везде, где это было возможно. У него был маршрут с пиковой потребностью в двух транспортных средствах и пиковой нагрузкой чуть более 40 пассажиров, который обслуживался парой полукабинных однопалубных автобусов Guy Arab III 1950 года выпуска, нуждающихся в ремонте. Первоначально он обратился к Guy с техническим заданием на замену, но они отказались строить всего два автобуса по его подробным требованиям, поэтому он обратился к Atkinson. Результатом стали Sunderland 30 1 (GGR230 1), которые были оснащены кузовами Charles H Roe в 1958 году с компоновкой FB41F и габаритами 8 футов в ширину и 30 футов в длину; они были оснащены коробками передач с постоянным зацеплением и четырехцилиндровыми двигателями Gardner 4LW мощностью 80 л.с. Маршрут был "ограниченным", перевозя рабочих от их домов к докам и обратно. Маршрут не был холмистым, и остановок было немного. Кузов был утилитарным, а ливрея – в основном тускло-зеленого цвета с кремовыми оконными рамами. 41 сиденье было хорошо сформировано и обильно набито, а широкий двойной вход-выход сразу за передними колесами был закрыт четырехстворчатыми дверями типа "нож". Вскоре после этого нереализованное экспортное шасси с более короткой колесной базой и общей длиной 27 футов 6 дюймов было оснащено кузовом Plaxton новой модели Highway по заказу дилера из Уэйкфилда, Comberhill Motors, который зарегистрировал его как NHL127 и продал Simpson of Rosehearty. После того, как North Western была отговорена от покупки Atkinson Alphas группой British Electric Traction, компания начала искать продажи на независимом рынке, производя легкие автобусные и автобусные демонстрационные образцы. Крупный независимый оператор, который их приобрел, – Lancashire United Transport, а SHMD приобрела несколько Alphas в дополнение к своим двухэтажным автобусам. Самым успешным результатом усилий Atkinson по продаже автобусов стало сотрудничество с Venture Transport (Newcastle) Limited из Консетта, графство Дарем. В период с 1946 по 1948 год Venture заменила большую часть своего довоенного парка 35-местными автобусами Daimler CVD6 с кузовами Willowbrook. В течение следующих пяти лет Venture больше не приобретала автобусы. В 1954 году Atkinson предоставила Venture автобус TTC882 с кузовом HV Burlingham на 44 места, который был одобрен руководством Venture, и после этого были размещены заказы на двадцать четыре транспортных средства, поставленные тремя партиями с 1955 по 1957 год с кузовами Willowbrook B45F или DP41F различного стиля. В течение остальной части 1950-х годов небольшое количество Alphas было продано другим независимым операторам. Alpha продолжала числиться в каталоге без продаж в 1960-е годы, но последний заказ на внутренний рынок поступил от Sunderland Corporation в 1962 году для поставки в 1963/64 годах. Эти три автобуса выглядели как автобусы из другой эпохи по сравнению с предыдущими автобусами Atkinson, поскольку они были оснащены кузовами Marshall длиной 33 фута и шириной 8 футов 2 ½ дюйма в соответствии с новой компоновкой группы BET, с двойным изгибом передних и задних окон и куполообразными крышами по обеим сторонам. Они были окрашены в основном в кремовый цвет ливреи Сандерленда и имели компоновку B45D. Как и немного более поздние Leyland Royal Tiger Cubs корпорации Донкастер, они были специально разработаны для "промежуточной" длины и имели колесную базу 18 футов. Они были пронумерованы 46, 48 и зарегистрированы как WBR246, 8. Первый изначально был оснащен коробкой передач с постоянным зацеплением, но вскоре был переоборудован агрегатом Self Changing Gears с прямым воздушным приводом, оснащенным переключателем стиля Leyland "pedestal", с которым были построены другие два. Sunderland 48 был последним построенным автобусом Atkinson PSV и сохранился, как и номер 46. Ирония заключается в том, что последний дизайн Seddon PSV, Pennine 7, имел больше общего с Alpha, чем с большинством предыдущих автобусных шасси Seddon. Однако эти три автобуса имели необычное сочетание вакуумного тормозного привода и пневматической коробки передач Self Changing Gears...

In 1948 Bristol Commercial Vehicles had been nationalised as part of the Tilling Group. Thanks to a Conservative sponsored amendment to the Transport Act 1947 (designed to make sure British Railways' locomotive and rolling stock works did not compete with the private sector) Bristol found itself legally unable to accept orders for its bus chassis outside fleets wholly owned by the British Transport Commission, a situation which lasted until 1965. One of the most loyal Bristol customers up to 1948 had been the North Western Road Car Company of Stockport, who had until 1941 been jointly owned by Tilling and British Electric Traction (BET), after 1941 it was transferred to BET control. After the North Western's last Bristols were delivered in 1950, the company took Leyland Titans and Royal Tigers for a year or so, but the heavy weight, high fuel consumption, poor braking performance and high purchase cost of the Royal Tiger led North Western's management to seek an equivalent to the nationalised sector's Bristol LS bus, with lightweight construction and a Gardner engine horizontally oriented and mounted underfloor. Not impressed by the heavyweight Gardner engined Guy Arab and Daimler Freeline they approached Atkinson asking for a bus to their specification. This was called the Atkinson Alpha, the first entering service in August 1951. The Alpha range featured a horizontal Gardner engine (four, five and six cylinder versions were offered), a choice of constant mesh and synchromesh gearboxes from David Brown, and either a lightweight or medium weight frame. As events turned out, after the initial two batches for North Western in 1953/54 – the first of which were rare rear entrance underfloor engined buses – the senior management of the BET group removed Atkinson, Guy and Daimler from their list of preferred suppliers. Around the same time, Leyland dropped the purchase price of the Tiger Cub. North Western then took Tiger Cubs and AEC Reliances for their single deck needs for the rest of the 1950s. Atkinson's management then decided that although Daimler and Guy were publicly offering Gardner engined double deckers, and some influential (mainly Scottish) customers could purchase AEC Regents with that make of engine, they would also enter this market. Thus at the 1954 Earls' Court Commercial Motor Show two Atkinson double deck buses were exhibited: one was a chassis, the other carried a 60 seat centre entrance double deck body by Northern Counties to the order of the Stalybridge, Hyde, Mossley and Dukinfield Joint Transport (and Electricity) Board. This bus (UMA370) is preserved by the Museum of Transport, Greater Manchester and is also of interest as the first double deck bus with an electrically controlled direct acting epicyclic gearbox, this Self Changing Gears (SCG) unit was fitted by Atkinson after delivery but before entry into service as the SHMD board's drivers (who were used to pre selective transmissions on the fleets' standard Daimlers) did not want to use the originally installed David Brown constant mesh unit. The un bodied exhibition chassis, which featured semi automatic transmission, was dismantled around the same time. No further Atkinson double deck bus chassis were built. It is unclear whether Atkinson's early lead in two pedal bus transmissions has anything to do with the minority shareholding (around 15%) that Leyland Motors held in Atkinson Lorries (1933) Ltd until the firm was taken over by Seddon. Leyland were, by 1954, part owners of SCG but the 1954 PDR1 prototype had the direct air operated Pneumocyclic transmission at the time. Neither Guy nor Daimler had a two pedal transmission and AEC had only just exhibited theirs on the prototype AEC Routemaster. As well as an underfloor engined single deck and a front engined double deck, Atkinson also produced a front engined single deck bus chassis, this being to a similar layout to the Bedford SB but of more durable construction. It sold well to Atkinson export markets, mainly in the Sterling zone, an example survives as a mobile home in New Zealand. In the United Kingdom sales of this Atkinson bus amounted to three: one batch of two for a municipal operator and a further frustrated export chassis. Norman Morton, the General Manager of Sunderland Corporation Transport from 1953 to 1968, looked for efficiency savings wherever they could be found. He had a route with a peak vehicle requirement of two, and a peak load of just over 40 which was being run by a pair of 32 seat 1950 Guy Arab III half cab single deckers due for overhaul. Initially he approached Guy with the replacement specification, but they said they were not prepared to build a mere two buses to his detailed requirements, so he went to Atkinson. Sunderland 30 1 (GGR230 1) were the result, bodied in 1958 by Charles H Roe to FB41F layout and 8 ft wide by 30 ft long box dimensions; they had constant mesh gearboxes and four cylinder 80 bhp Gardner 4LW engines. The route was a 'limited stop' taking workmen from their homes to the docks and back again. The route was not hilly and the stops were few. The bodywork was utilitarian and the livery was mainly drab mid green with cream window surrounds. The 41 seats were well shaped and well padded and the wide double stream entrance exit just aft of the front wheels was covered by four leaf double jack knife doors. Shortly afterwards a frustrated export chassis, to a shorter wheelbase and 27 ft 6in overall length, was bodied by Plaxton to its then new Highway outline at the orders of a Wakefield dealer, Comberhill Motors who registered it as NHL127 and sold it to Simpson of Rosehearty. After North Western were discouraged by the British Electric Traction group from purchasing Atkinson Alphas the company sought sales in the independent market, producing lightweight bus and coach demonstrators. A large independent which did buy some was Lancashire United Transport and SHMD bought some Alphas to go with their double decker. The most successful fruit of Atkinson's bus sales effort was with Venture Transport (Newcastle) Limited, of Consett, County Durham. Between 1946 and 1948 Venture had replaced the majority of its pre war fleet with 35 seat Willowbrook bodied Daimler CVD6's. No further buses were bought by Venture over the next half decade. In 1954 Atkinson lent Venture TTC882 a HV Burlingham bodied 44 seat bus which met with the approval of Venture's management and orders ensued for twenty four vehicles delivered in three batches from 1955 to 1957 with differently styled B45F or DP41F Willowbrook bodies. Over the rest of the 1950s small numbers of Alphas were sold to other independent operators. The Alpha continued to be listed without sales into the 1960s but a final home market order came from Sunderland Corporation in 1962 for 1963/64 delivery. The three buses concerned looked like buses from a different age to previous Atkinsons as they carried Marshall bodies of 33 ft length and 8 ft 2 ½ in width to the then new BET group outline, with double curvature front and rear screens and peaked roof domes at either end. They were finished in a mainly cream version of the Sunderland livery and were to B45D layout. Like Doncaster Corporation's slightly later Leyland Royal Tiger Cubs they were purposely designed for the 'intermediate' length and had a wheelbase of 18 ft. They were numbered 46 48 and registered WBR246 8. The first initially was fitted with a constant mesh gearbox, but was swiftly refitted with a direct air operated Self Changing Gears unit, featuring a Leyland style 'pedestal' gear change with which the other two were built. Sunderland 48 was the last Atkinson PSV constructed and is preserved, as is no.46. Ironically, the last Seddon PSV design, the Pennine 7, had much more in common with the Alpha than with most previous Seddon bus chassis. However, these three buses had the unusual combination of vacuum assisted brakes and air operated Self Changing Gears gearbox.

Источники и библиография

Ист. ALH (AtkinsonLorries Holdings) Collection, The Modern Records Centre, University of Warwick
Халтон, Морис Дж., Влияние конфликтов и политических изменений на северные промышленные города, 1890–1990, магистерская диссертация, факультет гуманитарных и социальных наук, Манчестерский метрополитанский университет, сентябрь 2001 г.