De Tomaso Pantera: История и Модификации Итальянского Спорткара

Введение

Итальянская модель спортивного автомобиля.
Автомобиль дебютировал в Модене в марте 1970 года и был представлен на Нью-Йоркском автосалоне через несколько недель. Сиденья с прорезями в спинках, вызвавшие критику на Нью-Йоркском автосалоне, были заменены на более традиционные спортивные сиденья, поддерживающие тело, в серийных автомобилях: пространство для ног было просторным, но педали были смещены, а места для головы было недостаточно для водителей ростом выше примерно 1,83 м. Дисковые тормоза на все четыре колеса с усилителем и рулевое управление с реечной передачей были стандартным оборудованием Pantera. По данным журнала Car and Driver, Pantera 1971 года могла разгоняться до 97 км/ч за 5,5 секунды. Весной 1972 года De Tomaso представила более спортивную модель GTS для европейского рынка. GTS был разработан для гонок группы 3 и получил более мощный двигатель мощностью DIN 6000 об/мин благодаря степени сжатия 11,0:1 (против 8,0:1 у Pantera, продаваемой в США), более крупным карбюраторам Holley, кованому алюминиевому впускному коллектору и выхлопным коллекторам с улучшенной пропускной способностью. GTS также оснащалась значительно более широкими колесами, более агрессивной настройкой рулевой рейки, вентилируемыми дисковыми тормозами, отрегулированными пружинами и передаточными числами, а также заметными матово-черными элементами кузова, а также версией аргентинского флага, перевернутой на бок, вдохновленной основателем компании Алехандро Де Томасо, родившимся и выросшим в Аргентине.

В Соединенных Штатах

В конце 1971 года Ford начал импортировать Pantera для американского рынка, осуществляя продажи через дилерскую сеть Lincoln Mercury. Первые 75 автомобилей были простыми европейскими импортами и известны своими дверными ручками с кнопочным механизмом и кузовами Carrozzeria Vignale ручной сборки. Всего в том году в Соединенные Штаты было доставлено 1007 автомобилей. Как и большинство итальянских автомобилей того времени, антикоррозийная обработка была минимальной, а качество сборки и отделки на этих ранних моделях было низким, с обильным использованием припоя для скрытия дефектов кузовных панелей. Впоследствии Ford увеличил свою вовлеченность в производство более поздних автомобилей, внедрив прецизионные штампы для кузовных панелей, что привело к улучшению общего качества. Для модели 1972 года в Pantera было внесено несколько модификаций. Был установлен новый четырехболтовый коленвал Cleveland Engine с пониженной степенью сжатия (с 11:1 до 8,6:1, главным образом для соответствия стандартам выбросов США и работы на бензине с более низким октановым числом), но с более агрессивным распределительным валом "Cobra Jet" (с таким же подъемом и продолжительностью, как у заводского распредвала 428 Cobra Jet) в попытке компенсировать потерю мощности из-за снижения степени сжатия, а также с двухточечным трамблером. Было внесено множество других изменений в двигатель, включая использование заводского выпускного коллектора. В августе 1972 года также была представлена "Lusso" (люксовая) Pantera L в качестве модели 1972½. Для американского рынка она оснащалась большим черным цельным передним бампером со встроенным аэродинамическим элементом для уменьшения подъемной силы передней части на высоких скоростях, в отличие от отдельных кронштейнов бампера, все еще использовавшихся за рубежом, а также двигателем Cleveland, развивающим мощность при 5400 об/мин. Модель "L" получила множество заводских улучшений и обновлений, которые устранили большинство проблем, с которыми сталкивались более ранние автомобили. Она была настолько улучшена, что DeTomaso Pantera 1973 года превосходила модели Ferrari, Maserati, Lamborghini и Porsche. В 1973 году приборная панель была изменена, отказавшись от двух отдельных блоков приборов в пользу единого блока с циферблатами, наклоненными к водителю. Европейская модель GTS вызвала интерес в Соединенных Штатах, и было импортировано несколько автомобилей "серого импорта", а также многие детали для повышения производительности. В первой половине 1974 года была представлена американская версия Pantera GTS, первые 40 автомобилей были доступны только в Калифорнии. Эта модель отличалась эмблемой GTS и матовыми черными элементами, а также специальным рулевым колесом и электрическими часами, но не имела двигателя с более высокой степенью сжатия, колес или других модификаций производительности, как у европейского аналога.

Late in 1971, Ford began importing the Pantera for the American market to be sold through its Lincoln Mercury dealers. The first 75 cars were simply European imports and are known for their "push button" door handles and hand built Carrozzeria Vignale bodies. A total of 1,007 cars reached the United States that year. As with most Italian cars of the day, rust proofing was minimal and the quality of fit and finish on these early models was poor with large amounts of body solder being used to cover body panel flaws. Subsequently, Ford increased their involvement in the production of the later cars with the introduction of precision stampings for body panels which resulted in improved overall quality. Several modifications were made to the Pantera for the 1972 model year. A new four bolt main Cleveland Engine, was used with lower compression ratio (from 11:1 to 8.6:1, chiefly to meet US emissions standards and run on lower octane standard fuel) but with the more aggressive "Cobra Jet" camshaft (featuring the same lift and duration as the 428 Cobra Jet's factory performance cam) in an effort to reclaim some of the power lost through the reduction in compression ratio along with a dual point distributor. Many other engine changes were made, including the use of a factory exhaust header. The "Lusso" (luxury) Pantera L was also introduced in August 1972 as a 19721/2 model. For the US market, it featured a large black single front bumper that incorporated a built in airfoil to reduce front end lift at high speeds, rather than the separate bumperettes still used abroad, as well as the Cleveland engine then having a power output of at 5400 rpm. The "L" model featured many factory upgrades and updates that fixed most of the problems and issues the earlier cars experienced. It was so improved that the 1973 DeTomaso Pantera was beating offerings from Ferrari, Maserati, Lamborghini, and Porsche. During 1973 the dashboard was changed, deviating from two separate pods for the gauges to a unified unit with the dials angled towards the driver. The European GTS model had sparked interest in the United States, with several grey market cars being imported and many of the performance parts being offered. In the first half of 1974 a US version of the Pantera GTS was introduced, with the first 40 cars only being available in California. This model featured GTS badging and matte black sections as well as a special steering wheel and an electric clock, but not the higher compression engine nor the wheels or other performance modifications of its European counterpart.

Отстранение Форда

Ford прекратил импорт Pantera в США в 1975 году, продав около 5500 автомобилей. De Tomaso продолжал выпускать автомобиль в течение почти двух десятилетий, постоянно улучшая его характеристики и уровень роскоши, для продажи в остальном мире. Небольшое количество автомобилей было импортировано в США в 1980-х годах неофициальными импортерами, в частности Panteramerica и AmeriSport. После 1974 года Ford прекратил производство двигателя Cleveland 351, но его производство продолжалось в Австралии до 1982 года. De Tomaso начал закупать двигатели в Австралии после прекращения поставок из Америки. Эти двигатели настраивались в Швейцарии и предлагались с различной мощностью. По словам De Tomaso, шасси было полностью переработано в 1980 году, начиная с шасси под номером 9000. С мая 1980 года в линейку вошел GT5, с приклеенными и заклепанными расширителями колесных арок из стекловолокна, а с ноября 1984 года – модель GT5 S, с интегрированными расширителями арок и характерным широким кузовом. Автомобиль продолжал оснащаться двигателем Ford V8, однако в 1988 году, когда запасы двигателей Ford 351 Cleveland из Австралии исчерпались, De Tomaso начал устанавливать двигатели Ford 351 Windsor в Pantera. Всего было построено около 7260 автомобилей. В Великобритании модель продавалась как Pantera 90.

Группа 4

После того, как Pantera начала производство, De Tomaso представила версию автомобиля, ориентированную на автоспорт – Group 3. За ней последовала модифицированная версия Group 4 в 1972 году. Британский инженер и гонщик Майк Паркс, ранее разрабатывавший гоночные автомобили для Ferrari, был назначен ответственным за разработку новой машины. В соответствии с регламентом, автомобиль Group 4 был построен на базе стального монокока дорожной версии. Подвеска с двойными поперечными рычагами была существенно модифицирована, а регулируемые амортизаторы Koni использовались для улучшения управляемости на трассе и обеспечения места для более широких колес и шин Campagnolo. Для улучшения управляемости и торможения были установлены увеличенные вентилируемые тормоза Girling и рулевая рейка с быстрым передаточным отношением. Стандартный стальной кузов Pantera также получил изменения, такие как алюминиевые двери, передняя крышка и крышка двигателя, а также расширенные колесные арки из стекловолокна для размещения широких колес и шин. Всюду использовались окна из плексигласа, а в шасси, где это было возможно, были вырезаны отверстия для снижения веса. Машина не имела переднего и заднего бамперов, а также оснащалась глубоким передним спойлером. В ней отсутствовала антикоррозийная обработка и элементы комфорта. Интерьер был оснащен выключателем массы вместо радио, облегченными тканевыми спортивными сиденьями, виниловой отделкой, каркасом безопасности и алюминиевыми педалями с отверстиями. Окончательный вес машины составил.

After the Pantera had begun production, De Tomaso introduced a motorsport oriented Group 3 version of the car. This was followed by a modified Group 4 version in 1972. British engineer and driver Mike Parkes, who had previously developed racing cars for Ferrari was tasked with the development of the new car. As per the regulations, the Group 4 car was based around the road car's steel monocoque chassis. The double wishbone suspension was substantially modified and Koni adjustable shocks were used in order to improve handling at the track and make room for wider Campagnolo wheels and tyres. Bigger ventilated brakes supplied by Girling and a quick ratio steering rack were used to refine handling and stopping power. The standard steel body shell of the Pantera also received modifications such as aluminium doors, front lid and engine cover along with flared fibre glass wheel arches in order to accommodate the wide wheels and tyres. Plexi glass windows were used throughout and holes were cut into the chassis where possible in order to reduce weight. The car had no front or rear bumpers and a front deep chin spoiler. It also had no rustproofing or interior amenities. The interior was fitted with a cut off switch instead of a radio, light weight cloth bucket racing seats, a vinyl trim, a roll cage and drilled aluminium pedals. The final car had a weight of
Ford, providing a good amount of financial backing in the development of the road going Pantera had little interest in the motorsport version of the car and refused to supply engines for the Group 4 Pantera. De Tomaso engaged a private US based engine builder Bud Moore to supply engines for the car. Based on the same Ford 351 Cleveland V8 engine used in the road going Pantera, the engine in the Group 4 Pantera was fitted with bespoke aluminium heads, TRW forged pistons, large capacity oil pans and titanium valves. Initially, a single Holley Racing 1150 CFM four barrel carburetor was fitted but this was replaced by four Weber carburetors and a revised intake. The engine had a higher compression ratio of 12.0:1. Displacement of the racing engine was unchanged from road going Pantera's engine. The "spaghetti" styled exhaust system similar to the one used in the Ford GT40 was used. The engine had a claimed power output of , although the cars ran at a power output of at 7,000 rpm, which was increased to when the Weber 850 CFM carburetors were used. The engine was mated to a ZF 5 speed close ratio manual transmission with a heavy duty single clutch plate. The first Group 4 Panteras were entered into the 1972 24 Hours of LeMans. The problems of the car then began to become apparent. The engine proved to be unreliable and the car was also subject to a weight penalty, increasing the weight to This was set reportedly high due to Porsche's influence over the governing body of the race. Another problem of the car was the rigidity of its chassis. Nevertheless, the car continued to compete in Group 4 and the engine problem was addressed by sourcing replacement engines with a lower compression ratio. A total of 14 Group 4 cars were made. Some Group 3 cars were modified to Group 4 specifications by privateers.

Ford, оказывая значительную финансовую поддержку разработке дорожной версии Pantera, не проявляла особого интереса к гоночной версии и отказалась поставлять двигатели для Group 4 Pantera. De Tomaso привлекла частного американского производителя двигателей Бада Мура для их поставки. Основанный на том же двигателе Ford 351 Cleveland V8, который использовался в дорожной Pantera, двигатель для Group 4 Pantera был оснащен изготовленными на заказ алюминиевыми головками блока цилиндров, коваными поршнями TRW, масляными поддонами увеличенной емкости и титановыми клапанами. Первоначально был установлен один четырехкамерный карбюратор Holley Racing 1150 CFM, но он был заменен четырьмя карбюраторами Weber и переработанным впускным коллектором. Двигатель имел более высокую степень сжатия – 12.0:1. Рабочий объем гоночного двигателя остался неизменным по сравнению с двигателем дорожной Pantera. Использовалась выхлопная система в стиле "спагетти", аналогичная той, что применялась в Ford GT40. Заявленная мощность двигателя составляла , хотя на соревнованиях машины развивали мощность в 7000 об/мин, которая увеличивалась до при использовании карбюраторов Weber 850 CFM. Двигатель был соединен с 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF с усиленным однодисковым сцеплением. Первые Group 4 Pantera были заявлены на 24 часа Ле-Мана в 1972 году. Тогда и начали проявляться проблемы автомобиля. Двигатель оказался ненадежным, а машина также подлежала увеличению веса, что привело к увеличению массы до . Этот вес, по слухам, был установлен на высоком уровне из-за влияния Porsche на руководящий орган гонки. Еще одной проблемой автомобиля была недостаточная жесткость шасси. Тем не менее, автомобиль продолжал участвовать в соревнованиях Group 4, а проблема с двигателем была решена за счет использования запасных двигателей с более низкой степенью сжатия. Всего было построено 14 автомобилей Group 4. Некоторые автомобили Group 3 были модифицированы частными командами до спецификаций Group 4.

Группа 5

Группа 5 гоночных автомобилей Pantera была переделана частными гоночными командами из автомобилей групп 4 и 3 и участвовала в гонках класса 5 с 1976 по 1981 год. Автомобили группы 5 имели лишь расширенные кузовные панели и не претерпели значительных изменений в конструкции, механике или шасси. Однако два автомобиля были существенно модифицированы для участия в классах IMSA GTX и 5 соответственно. Первый автомобиль, с номером шасси #001, был построен на новом шасси итальянской гоночной командой Sala и Marveti. Второй автомобиль, с номером шасси #1603, изначально был автомобилем группы 4, на котором Хью Клейнпетер выступал в США, а затем был подвергнут модификации. Позже первый автомобиль был переделан под спецификации класса C в 1983 году, а второй – под спецификации класса IMSA GTP. Оба автомобиля оказались неконкурентоспособными в своих классах.

Проект "Арес"

Итальянский производитель автомобилей Ares Design представил Project1 в 2019 году как современную интерпретацию Pantera, созданную на базе шасси Lamborghini Huracán.