Локомотивы LNER Thompson Class B1: История и Конструкция

Введение

Класс паровозов Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) Томпсон Класс B1 — это класс паровозов, спроектированных Эдвардом Томпсоном для выполнения средних грузопассажирских перевозок.

Обзор

Это был эквивалент LNER весьма успешным GWR Hall Class и LMS Stanier Black Five – двухцилиндровым локомотивам смешанного типа 4-6-0. Однако, он должен был соответствовать дополнительному требованию – быть дешевым, поскольку из-за военных и послевоенных экономических условий LNER, никогда не бывшая самой богатой железнодорожной компанией, должна была экономить. Введенный в эксплуатацию в 1942 году, первый локомотив, № 8301, был назван Springbok в честь визита Яна Сматса. Первые 40 локомотивов этого класса были названы в честь различных видов антилоп и подобных животных, и они стали известны как "бонго" после № 8306 Bongo. 274 локомотива были построены LNER, а 136 – British Railways после национализации в 1948 году. Общее количество локомотивов в эксплуатации в любой момент времени, однако, составляло всего 409, поскольку № 61057 попал в аварию в 1950 году и был списан. Прототип нового локомотива класса B (позже классифицированного как B1) 4-6-0 был построен в Дарлингтоне и поступил в эксплуатацию 12 декабря 1942 года. Это был первый двухцилиндровый магистральный локомотив, построенный для LNER после объединения компаний, настолько велико было доверие сэра Найджела Гресли к трехцилиндровой схеме. Стремясь к экономии средств в условиях военного времени, конструкторы LNER приложили большие усилия для повторного использования существующих шаблонов, оснастки и инструментов, чтобы экономить материалы и рабочую силу. Широко использовалась сварка вместо стальных отливок. Котел был разработан на основе типа Diagram 100A, устанавливаемого на локомотивах LNER Class B17 Sandringham 4-6-0, но с увеличенной площадью колосниковой решетки и повышенным давлением в котле. Появление № 8301 (впоследствии перенумерованного в № 1000) совпало с визитом премьер-министра Южно-Африканской Республики, фельдмаршала Яна Сматса, и, как упоминалось выше, он был назван Springbok. 18 других локомотивов B1 получили имена директоров LNER. Однако, во время войны было немного локомотивов B1, которые можно было назвать: ограничения на производство означали, что первые десять были завершены только в 1944 году. Тем не менее, Томпсон затем разместил значительные заказы у двух сторонних производителей: Vulcan Foundry и North British Locomotive Company в Глазго. В период с апреля 1946 года по апрель 1952 года NBL построила 290 локомотивов B1. За этот период стоимость каждого локомотива выросла с £14 893 до £16 190. Vulcan Foundry внесла 50 локомотивов по цене £15 300 за штуку. Заказы на локомотивы B1, получившие номера 61000–61409 под управлением British Railways, составили в общей сложности 410 штук. Локомотивы B1 эксплуатировались на всей территории LNER. Первая партия была распределена по депо на бывшей территории Great Eastern Railway: Ипсвич, Норвич и Стратфорд в Лондоне. Они сразу же показали себя успешно и вскоре начали обслуживать поезда до Харвича из Ливерпуль-стрит, континентальные поезда из Хука, дневные континентальные поезда и скандинавские поезда. Локомотивы B1 также часто встречались на других важных маршрутах, таких как The East Anglian, The Broadsman и The Fenman. В 1950-х годах более 70 локомотивов B1 были размещены на бывших линиях GE. Они пользовались аналогичной популярностью на бывшей территории Great Northern и Great Central. Локомотивы, базирующиеся в Дарналле, Шеффилде, регулярно использовались для экспрессов Master Cutler и South Yorkshireman. В других местах были значительные распределения в Шотландии, Западном и Восточном Йоркшире. Если необходимо выделить какой-либо недостаток локомотива B1, то это качество хода. О. С. Нок часто критиковал B1 за некомфортный ход, к которому многие не привыкли на локомотивах Гресли. B1 был очень дешевым в производстве, но конечным результатом стал локомотив, которому несколько не хватало качества, к которому привыкли работники LNER. Двухцилиндровая компоновка обеспечивала локомотивам хорошую стартовую мощность и отличные возможности для преодоления подъемов, но также вызывала сильные эффекты "охоты", что было следствием использования отсечек до 75% (на 10% больше, чем у локомотивов Гресли), и поэтому они были менее комфортны для пассажиров, чем заменяемые ими B17. В целом, однако, введение B1 было абсолютно необходимым, поскольку LNER эксплуатировала большое количество локомотивов, которые давно вышли из экономического срока службы. Ирония заключалась в том, что среди локомотивов, которые оказались под угрозой с приходом B1, были те, которые Томпсон ценил больше всего: локомотивы Северо-Восточной железной дороги, разработанные Винсентом Рейвеном (его тестем).

It was the LNER's equivalent to the highly successful GWR Hall Class and the LMS Stanier Black Five, two cylinder mixed traffic 4 6 0s. However, it had the additional requirement of having to be cheap because, due to wartime and post war economies, the LNER, never the richest railway company, had to make savings. Introduced in 1942, the first example, No. 8301, was named Springbok in honour of a visit by Jan Smuts. The first 40 of the class were named after breeds of antelopes and the like, and they became known as bongos after 8306 Bongo. 274 were built by the LNER. 136 were built by British Railways after nationalisation in 1948. The total number in stock at any one time however was only 409 as 61057 was involved in an accident in 1950 and was scrapped. The prototype for the new B class (later classified B1) 4 6 0 was built at Darlington and entered service on 12 December 1942. It was the first 2 cylinder main line locomotive constructed for the LNER since the grouping, such had been Sir Nigel Gresley's faith in the 3 cylinder layout. With cost saving a wartime priority the LNER's draughtsmen went to great lengths to re use existing patterns, jigs and tools to economise on materials and labour. Extensive use was made of welding instead of steel castings. The boiler was derived from the Diagram 100A type fitted to the LNER Class B17 Sandringham 4 6 0s but with a larger grate area and an increase in boiler pressure to
The appearance of No. 8301 (subsequently renumbered No. 1000) coincided with a visit to Britain by the Prime Minister of South Africa, Field Marshal Jan Smuts, and, as mentioned above, it was named Springbok. 18 other B1s took the names of LNER directors. Not that there were many B1s to be named during the war years: constraints on production meant that the first ten were not completed until 1944. However, Thompson then placed substantial orders with two outside builders: Vulcan Foundry and the North British Locomotive Company of Glasgow. Between April 1946 and April 1952 NBL built 290 B1s. Over the period the cost of each engine rose from £14,893 to £16,190. Vulcan Foundry contributed 50 at £15,300 apiece. Orders for the B1s, which became Nos. 61000–61409 under British Railways, totalled 410. The B1s operated throughout LNER territory. The first batch was distributed among depots on the former Great Eastern Railway section: Ipswich, Norwich, and Stratford in London. They were an immediate success and were soon working the Liverpool Street Harwich boat trains, the Hook Continental, the Day Continental and the Scandinavian. B1s were also a familiar sight on other top link workings such as The East Anglian, The Broadsman and The Fenman. During the 1950s over 70 B1s were stationed on ex GE lines. They enjoyed similar popularity on ex Great Northern and Great Central territory. Engines based at Darnall, Sheffield were regularly rostered for the Master Cutler and South Yorkshireman expresses. Elsewhere there were substantial allocations in Scotland, West Yorkshire and East Yorkshire. If any fault is to be highlighted on the B1, it must be the ride quality. O. S. Nock often criticised the B1s for a poor ride, not something many were used to on the Gresley engines. The B1 was very cheap to build, but the final result was an engine that was somewhat lacking in the quality LNER men had come to expect. The two cylinder layout gave the engines good starting power and excellent hill climbing abilities, but it also caused very bad hunting effects, a result of the use of cut offs of up to 75% (a 10% advance on Gresley engines), and as such they were less kind on the passengers they carried than the B17s they replaced. Overall, however, it was entirely necessary that the B1s be introduced, because the LNER was operating a large number of engines that were well past their economic life. It was somewhat ironic that among the engines that came under threat with the arrival of the B1s were the ones that Thompson admired the most: the engines of the North Eastern Railway designed by Vincent Raven (his father in law).

Операция

Локомотивы B1 можно было встретить почти на всей сети LNER, а также на сетях восточного и северо-восточного регионов BR. Последним регулярным пассажирским поездом, прибывшим на Ливерпуль-стрит, был утренний поезд "Day Continental" 9 сентября 1962 года, тянутый локомотивом B1 61156.

Аварии и инциденты

7 марта 1950 года локомотив № 61057 в ночное время вёз скорый пассажирский поезд, когда в тумане, к северо-востоку от станции Уитэм-Джанкшн, столкнулся с задней частью грузового поезда, перевозившего минералы. Погибли помощник машиниста пассажирского поезда и кондуктор грузового поезда. Локомотив получил серьезные повреждения; после отправки на Стратфордский завод он и его тендер были списаны и впоследствии разобраны на металлолом. 4 сентября 1953 года локомотив № 61046 вёз пассажирский поезд, который сошёл с рельсов в Лондоне, когда под ним перевели стрелочный перевод. В августе 1961 года локомотив № 61229 сошёл с рельсов в Йоркшире.

Отзыв

С изменением политики Британских железных дорог, B1 были выведены из эксплуатации задолго до их предполагаемого экономического срока службы. За исключением № 61057, уничтоженного в результате аварии в 1950 году, первым нормальным выводом стал № 61085 в ноябре 1961 года. Остальные локомотивы были выведены из эксплуатации в период с 1962 по 1967 год.

+ Таблица выводов

| Год | Количество в эксплуатации на начало года | Количество выведено | Номера локомотивов | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1950 | 410 | 1 | 61057 | Списание из-за аварии |
| 1961 | 409 | 1 | 61085 | |
| 1962 | 408 | 120 | 61000/05/11/36/43/45–46/48/63/77/86/91, 61106/24/36–37/64/70/83/86–87/93, 61201/03/06/11/17/26/31/34–36/39/41/46–47/53–54/60/65–68/71/80/82–84/86–87/90/95–98, 61301/11/16–17/32–33/35/39/52/62–64/66/68/71/73/76–77/79–81/91/95, 61405/08 | |
| 1963 | 288 | 62 | 61001/04/06/33/53/59/68–69/71/73–75/83/88/90/95, 61113/19/22/25–26/35/42/56/59–60/69/74–75/77/81, 61204–05/07/27/33/52/69–70/73/79, 61300/05/14/18/23/25/28/31/34/36/41/58–59/69/74–75/78/83/93/99, 61409 | |
| 1964 | 226 | 54 | и т.д. | |
| 1965 | 172 | 81 | 61264 и т.д. | 61264 продан на сохранение |
| 1966 | 91 | 64 | 61008/13–14/17/22/24/26/29/32/35/40/42/50–51/55/58/89/92/99, 61101/03/16/21/31–33/40/45/48/58/61, 61210/23–24/32/37/40/50/61/63/81/93, 61302–03/07–08/15/19/22/26/29–30/42–45/49–50/60/84/86/90, 61403/06 | |
| 1967 | 27 | 27 | 61002/12/19/21/30/73, 61102/15/23/73/80/89/99, 61216/38/55/62/78/89, 61306/09/37/40/47/54/88, 61407 | 61306 продан на сохранение |

Служба департамента

После вывода из основного парка 17 локомотивов были переданы в ведомственный парк, где использовались в качестве котлов для обогрева вагонов. Для этого у них сняли сцепки, лишив возможности тянуть поезда, хотя они сохранили способность к самоходу. НомерПредыдущий номер BRВключены в ведомственный паркВыведены из паркаУтилизированы176105919631966Утилизированы (1966)186118119631965Утилизированы (1966)196120419631966Утилизированы (1966)206120519631965Утилизированы (1966)216123319631966Утилизированы (1966)226125219631964Утилизированы (1966)236130019631965Утилизированы (1966)24 (1-й)6132319631963Утилизированы (1964)24 (2-й)6137519631966Утилизированы (1966)256127219651966Утилизированы (1966)266113819651967Утилизированы (1968)276110519651966Утилизированы (1966)286119419651966Утилизированы (1966)296126419651967Woodham Brothers, впоследствии сохранен306105019661968Утилизированы (1968)31 (2-й)6105119661966Утилизированы (1966)32 (2-й)6131519661968Утилизированы (1968)