LNER Thompson Class B1 локомотивтерінің тарихы

Кіріспе

Локомотивтер класы

Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолының (LNER) Томпсон B1 класы – Эдвард Томпсон жобалаған, орташа жүк-жолаушы тасымалына арналған бу локомотивтері класы.

Шолу

Бұл LNER-дің өте табысты GWR Hall Class және LMS Stanier Black Five, екі цилиндрлі аралас тасымалдауға арналған 4-6-0 локомотивтерімен теңдес келді. Дегенмен, оның бағасы арзан болуы қажет болды, себебі соғыс және соғыстан кейінгі экономикалық жағдайларға байланысты LNER, ең бай теміржол компаниясы емес, үнемдеуге мәжбүр болды. 1942 жылы пайдалануға берілген алғашқы локомотив, No. 8301, Ян Сматстың сапары құрметіне Springbok деп аталды. Кластың алғашқы 40 локомотиві антилопалар сияқты жануарлардың түрлерімен аталды және 8306 Bongo локомотивінің атымен бонго деп белгілі болды. LNER 274 локомотив салды. Ұлттандырудан кейін 1948 жылы British Railways 136 локомотив салды. Бірақ, бір уақытта паркте болған локомотивтердің жалпы саны 409 ғана болды, себебі 61057 1950 жылы апатқа ұшырап, жарамсыз деп танылды. Жаңа B класының (кейін B1 деп аталды) 4-6-0 прототипі Дарлингтонда салынды және 1942 жылдың 12 желтоқсанында қызметке кірді. Бұл LNER үшін топтасқаннан бері салынған алғашқы 2 цилиндрлі магистральдық локомотиві болды, мұндай сенімділік Сэр Найджел Гресли 3 цилиндрлі конфигурацияға арнады. Соғыс кезінде шығындарды үнемдеу басымдыққа ие болғандықтан, LNER суретшілері материалдар мен еңбекті үнемдеу үшін қолданыстағы үлгілерді, құралдарды және жабдықтарды қайта пайдалануға көп күш жұмсады. Болаттан құймалардың орнына дәнекерлеу кеңінен қолданылды. Қазандық LNER Class B17 Sandringham 4-6-0 локомотивтеріне орнатылған Diagram 100A типінен алынған, бірақ үлкен оттық ауданымен және қазандық қысымын арттырумен жабдықталған. No. 8301 (кейін No. 1000 ретінде қайта нөмірленді) Оңтүстік Африканың премьер-министрі, фельдмаршал Ян Сматстың Ұлыбританияға сапарымен бірге болды және, жоғарыда айтылғандай, Springbok деп аталды. 18 басқа B1 локомотивтері LNER директорларының құрметіне аталды. Бірақ соғыс жылдарында B1 локомотивтерін атауға көп мүмкіндік болған жоқ: өндіріс шектеулері алғашқы он локомотивті 1944 жылға дейін аяқтамауға себеп болды. Дегенмен, Томпсон екі сыртқы өндірушімен – Vulcan Foundry және Глазгодағы North British Locomotive Company – маңызды тапсырыстар жасады. 1946 жылдың сәуірінен 1952 жылдың сәуіріне дейін NBL 290 B1 локомотивін салды. Осы кезеңде әрбір локомотивтің құны 14 893 фунт стерлингтен 16 190 фунт стерлингке дейін өсті. Vulcan Foundry 15 300 фунт стерлингтен 50 локомотив салды. British Railways бойынша 61000–61409 номерлі B1 локомотивтеріне жасалған тапсырыстардың жалпы саны 410 болды. B1 локомотивтері LNER аумағында кеңінен пайдаланылды. Алғашқы партия бұрынғы Great Eastern Railway бөлімшелеріндегі деполарға таратылды: Ипсвич, Норвич және Лондонның Стратфорд қалалары. Олар бірден табысқа жетіп, жақын арада Ливерпуль-стрит – Харвич қайық пойыздары, Hook Continental, Day Continental және Скандинавиялық пойыздарымен жұмыс істеді. B1 локомотивтері басқа да маңызды бағыттарда жиі кездеседі, мысалы The East Anglian, The Broadsman және The Fenman. 1950 жылдары 70-тен астам B1 локомотиві бұрынғы GE желілерінде орналастырылды. Олар бұрынғы Great Northern және Great Central аумақтарында да осындай танымалдылыққа ие болды. Дарналл, Шеффилд қаласындағы локомотивтер Master Cutler және South Yorkshireman экспресс пойыздарына жүйелі түрде бекітілді. Басқа жерлерде Шотландия, Батыс Йоркшир және Шығыс Йоркширде де маңызды локомотивтер тобы болды. Егер B1 локомотивтерінің кемшілігін атау керек болса, ол олардың жүру сапасы болуы керек. О. С. Нок B1 локомотивтерін нашар жүруі үшін жиі сынады, мұндай жағдай Гресли локомотивтерінде сирек кездесетін. B1 локомотивтерін салдыру өте арзан болды, бірақ соңғы нәтиже LNER қызметкерлері күткен сапаға жетпеді. Екі цилиндрлі конфигурация локомотивтерге жақсы старт беру қуатын және төбелерге көтерілуге тамаша мүмкіндіктерді берді, бірақ сонымен қатар 75% дейінгі кесудің нәтижесінде өте жаман тербеліс әсерлеріне әкелді (Гресли локомотивтеріне қарағанда 10% артық), сондықтан олар ауыстырған B17 локомотивтеріне қарағанда жолаушыларға азырақ ыңғайлы болды. Дегенмен, жалпы алғанда, B1 локомотивтерін енгізу қажет болды, өйткені LNER экономикалық қызмет мерзімінен өткен көптеген локомотивтерді пайдаланып келді. Алайда, B1 локомотивтерінің келуімен қауіп төндірген локомотивтердің арасында Томпсон ең көп бағалағандары болды: оның қарындасы Винсент Рейвен (оның әйелінің әкесі) жасаған Солтүстік Шығыс темір жолының локомотивтері.

It was the LNER's equivalent to the highly successful GWR Hall Class and the LMS Stanier Black Five, two cylinder mixed traffic 4 6 0s. However, it had the additional requirement of having to be cheap because, due to wartime and post war economies, the LNER, never the richest railway company, had to make savings. Introduced in 1942, the first example, No. 8301, was named Springbok in honour of a visit by Jan Smuts. The first 40 of the class were named after breeds of antelopes and the like, and they became known as bongos after 8306 Bongo. 274 were built by the LNER. 136 were built by British Railways after nationalisation in 1948. The total number in stock at any one time however was only 409 as 61057 was involved in an accident in 1950 and was scrapped. The prototype for the new B class (later classified B1) 4 6 0 was built at Darlington and entered service on 12 December 1942. It was the first 2 cylinder main line locomotive constructed for the LNER since the grouping, such had been Sir Nigel Gresley's faith in the 3 cylinder layout. With cost saving a wartime priority the LNER's draughtsmen went to great lengths to re use existing patterns, jigs and tools to economise on materials and labour. Extensive use was made of welding instead of steel castings. The boiler was derived from the Diagram 100A type fitted to the LNER Class B17 Sandringham 4 6 0s but with a larger grate area and an increase in boiler pressure to
The appearance of No. 8301 (subsequently renumbered No. 1000) coincided with a visit to Britain by the Prime Minister of South Africa, Field Marshal Jan Smuts, and, as mentioned above, it was named Springbok. 18 other B1s took the names of LNER directors. Not that there were many B1s to be named during the war years: constraints on production meant that the first ten were not completed until 1944. However, Thompson then placed substantial orders with two outside builders: Vulcan Foundry and the North British Locomotive Company of Glasgow. Between April 1946 and April 1952 NBL built 290 B1s. Over the period the cost of each engine rose from £14,893 to £16,190. Vulcan Foundry contributed 50 at £15,300 apiece. Orders for the B1s, which became Nos. 61000–61409 under British Railways, totalled 410. The B1s operated throughout LNER territory. The first batch was distributed among depots on the former Great Eastern Railway section: Ipswich, Norwich, and Stratford in London. They were an immediate success and were soon working the Liverpool Street Harwich boat trains, the Hook Continental, the Day Continental and the Scandinavian. B1s were also a familiar sight on other top link workings such as The East Anglian, The Broadsman and The Fenman. During the 1950s over 70 B1s were stationed on ex GE lines. They enjoyed similar popularity on ex Great Northern and Great Central territory. Engines based at Darnall, Sheffield were regularly rostered for the Master Cutler and South Yorkshireman expresses. Elsewhere there were substantial allocations in Scotland, West Yorkshire and East Yorkshire. If any fault is to be highlighted on the B1, it must be the ride quality. O. S. Nock often criticised the B1s for a poor ride, not something many were used to on the Gresley engines. The B1 was very cheap to build, but the final result was an engine that was somewhat lacking in the quality LNER men had come to expect. The two cylinder layout gave the engines good starting power and excellent hill climbing abilities, but it also caused very bad hunting effects, a result of the use of cut offs of up to 75% (a 10% advance on Gresley engines), and as such they were less kind on the passengers they carried than the B17s they replaced. Overall, however, it was entirely necessary that the B1s be introduced, because the LNER was operating a large number of engines that were well past their economic life. It was somewhat ironic that among the engines that came under threat with the arrival of the B1s were the ones that Thompson admired the most: the engines of the North Eastern Railway designed by Vincent Raven (his father in law).

Операция

B1 локомотивтерін LNER желісінің дерлік барлық бөлігінде, сондай-ақ BR Шығыс және Солтүстік-Шығыс аймақтарында кездестіруге болар еді. Ливерпуль көшесіне келген соңғы ресми бумен тартылған жолаушылар поезді 1962 жылдың 9 қыркүйегінде B1 61156 локомотивімен тартылған «Континенталь» пойзы болды.

Апаттар мен оқиғалар

1950 жылы 7 наурызда No. 61057 локомотиві түнде жедел жолаушылар пойызын сүйреп бара жатқанда, Уитэм торабынан солтүстік-шығысқа қарай тұманды ауданда минералдық пойыздың соңғы вагонымен соқтығысты; жолаушылар локомотивінің машинисі мен жүк вагонының күзетшісі қаза тапты. Локомотив ауыр зақымдар алды; Стратфорд жұмысына ауыстырылғаннан кейін, ол және оның тендері пайдаланудан алынып, кейіннен металлға тапсырылды. 1953 жылы 4 қыркүйекте No. 61046 локомотиві Лондон қаласында жолаушылар пойызымен келе жатқанда, стрелканың істен шығуы салдарынан рельстен сығып кетті. 1961 жылдың тамызында No. 61229 локомотиві Йоркширде рельстен сығып кетті.

Қайтарып алу

Британ теміржолдары саясатының өзгеруімен B1 локомотивтері жоспарланған экономикалық қызмет мерзімінен бұрын алынып тасталды. 1950 жылы апатта жойылған №61057 есептелмегенде, алғашқы ресми түрде алынып тасталғаны 1961 жылдың қараша айында №61085 болды. Қалған локомотивтер 1962 және 1967 жылдар аралығында алынып тасталды.

+ Алып тастау кестесі

| Жыл | Жыл басындағы саны | Алынған саны | Локомотив нөмірлері | Ескертулер |
|---|---|---|---|---|
| 1950 | 410 | 1 | 61057 | Апат салдарынан жарамсыз деп танылды |
| 1961 | 409 | 1 | 61085 | |
| 1962 | 408 | 120 | 61000/05/11/36/43/45–46/48/63/77/86/91, 61106/24/36–37/64/70/83/86–87/93, 61201/03/06/11/17/26/31/34–36/39/41/46–47/53–54/60/65–68/71/80/82–84/86–87/90/95–98, 61301/11/16–17/32–33/35/39/52/62–64/66/68/71/73/76–77/79–81/91/95, 61405/08 | |
| 1963 | 288 | 62 | 61001/04/06/33/53/59/68–69/71/73–75/83/88/90/95, 61113/19/22/25–26/35/42/56/59–60/69/74–75/77/81, 61204–05/07/27/33/52/69–70/73/79, 61300/05/14/18/23/25/28/31/34/36/41/58–59/69/74–75/78/83/93/99, 61409 | |
| 1964 | 226 | 54 | | |
| 1965 | 172 | 81 | 61264 және т.б. | 61264 сақтау үшін сатылды |
| 1966 | 91 | 64 | 61008/13–14/17/22/24/26/29/32/35/40/42/50–51/55/58/89/92/99, 61101/03/16/21/31–33/40/45/48/58/61, 61210/23–24/32/37/40/50/61/63/81/93, 61302–03/07–08/15/19/22/26/29–30/42–45/49–50/60/84/86/90, 61403/06 | |
| 1967 | 27 | 27 | 61002/12/19/21/30/73, 61102/15/23/73/80/89/99, 61216/38/55/62/78/89, 61306/09/37/40/47/54/88, 61407 | 61306 сақтау үшін сатылды |

Ведомстволық қызмет

Капиталдан шығарылғаннан кейін 17 локомотив ведомстволық қорға берілді, онда олар вагонды жылытуға арналған қазандықтар ретінде пайдаланылды. Олардың поездарды тарту мүмкіндігін жою үшін біріктіргіштері алынып тасталды, бірақ өздігінен қозғала алатын болды.

| Номер | Бұрынғы BR нөмірі | Ведомстволық қорға берілген жыл | Қызметтен шығарылған жыл | Таратылған |
|---|---|---|---|---|
| 17 | 61059 | 1963 | 1966 | Жойылыпты (1966) |
| 18 | 61181 | 1963 | 1965 | Жойылыпты (1966) |
| 19 | 61204 | 1963 | 1966 | Жойылыпты (1966) |
| 20 | 61205 | 1963 | 1965 | Жойылыпты (1966) |
| 21 | 61233 | 1963 | 1966 | Жойылыпты (1966) |
| 22 | 61252 | 1963 | 1964 | Жойылыпты (1966) |
| 23 | 61300 | 1963 | 1965 | Жойылыпты (1966) |
| 24 (1-ші) | 61323 | 1963 | 1963 | Жойылыпты (1964) |
| 24 (2-ші) | 61375 | 1963 | 1966 | Жойылыпты (1966) |
| 25 | 61272 | 1965 | 1966 | Жойылыпты (1966) |
| 26 | 61138 | 1965 | 1967 | Жойылыпты (1968) |
| 27 | 61105 | 1965 | 1966 | Жойылыпты (1966) |
| 28 | 61194 | 1965 | 1966 | Жойылыпты (1966) |
| 29 | 61264 | 1965 | 1967 | Woodham Brothers, кейін сақталған |
| 30 | 61050 | 1966 | 1968 | Жойылыпты (1968) |
| 31 (2-ші) | 61051 | 1966 | 1966 | Жойылыпты (1966) |
| 32 (2-ші) | 61315 | 1966 | 1968 | Жойылыпты (1968) |