История Балтиморской и Потомакской железной дороги (B&P): строительство, покупка PRR, роль в развитии железнодорожного сообщения между Балтимором и Вашингтоном.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
B&P была организована 19 декабря 1858 года и начала обследование маршрута 3 мая 1859 года. Строительство началось в 1861 году, но из-за растущих задержек, вызванных Гражданской войной в США, с её близлежащими боевыми действиями и нехваткой снабжения, продвигалось медленно до 1867 года, когда B&P была приобретена одной из двух все более доминирующих северо-восточных железнодорожных систем – Пенсильванской железной дорогой (PRR) и её союзником, Северной центральной железной дорогой (NCRY), которая проходила от Балтимора на север в Пенсильванию, сначала до Йорка, а затем до столицы штата, Харрисберга, на реке Сусквеханна. В то время PRR имела доступ к Балтимору через свои собственные линии (NCRY с севера и Филадельфийско-Балтиморско-Вашингтонскую железную дорогу с северо-востока) и использовала Baltimore & Ohio Railroad (B&O) и её Вашингтонскую ветку для продолжения движения на юго-запад к национальной столице – Вашингтону, округ Колумбия. У PRR и B&O были напряженные отношения, но штат Мэриленд отказался выдавать устав, который бы положил конец монополии B&O на железнодорожное сообщение между Балтимором и Вашингтоном. Однако, устав Baltimore and Potomac Railroad позволял обойти это ограничение, благодаря пункту о возможности строительства ответвлений; PRR нужно было лишь взять под контроль участок линии в пределах 20 миль (32 км) от Вашингтона. Позже, 5 февраля 1867 года, Конгресс США выдал устав на участок, построенный в Вашингтоне.
The B&P was organized on December 19, 1858, and began surveying the route on May 3, 1859. Construction started in 1861 but with increasing delays caused by the American Civil War with its nearby conflicts and supplies shortages, progressed slowly until 1867, when the B&P was purchased by one of the two increasingly dominant Northeastern rail systems of the Pennsylvania Railroad (PRR) and its ally, the Northern Central Railway (NCRY) which ran from Baltimore north into Pennsylvania first to York and then into the state capital at Harrisburg on the Susquehanna River. The PRR at the time had access to Baltimore via its own lines (the NCRY from the north and the Philadelphia, Baltimore & Washington Railroad from the northeast), and used the Baltimore & Ohio Railroad (B&O) and its Washington Branch line to continue southwest to the national capital at Washington, D. C. The PRR and B&O had trouble getting along, but Maryland refused to grant a charter to end the B&O's monopoly on Baltimore Washington travel. However, the Baltimore and Potomac charter allowed exactly that, via the clause that allowed branches; all the PRR had to do was take the line within 20 mile (32 km) of Washington. Later the U. S. Congress granted a charter for the section constructed in Washington on February 5, 1867.
Балтиморская и Потомакская станции в Вашингтоне, округ Колумбия
Первая станция Baltimore and Potomac в Вашингтоне представляла собой простую деревянную конструкцию. Более основательное здание из кирпича и камня открылось в 1873 году на юго-западном углу Шестой улицы и улицы B NW, позднее переименованной в Конституционный проспект. Станция была построена над старым Вашингтонским городским каналом, что усложнило строительство фундамента. Хотя ранение не оказалось смертельным, он скончался в сентябре 1881 года в результате инфекций, вызванных травмой. 1 ноября 1902 года B&P была объединена с PW&B в Филадельфийскую, Уилмингтонскую и Балтиморскую железную дорогу (PB&W), которая также находилась под контролем PRR.
The first Baltimore and Potomac station in Washington was a simple wood frame structure. A more substantial brick and stone building opened in 1873 at the southwest corner of Sixth Street and B Street NW, later renamed Constitution Avenue. The station was built over the old Washington City Canal, which complicated the construction of the foundation. Although the shot was not fatal, he died in September 1881 as a result of infections from the injury. On November 1, 1902, B&P was consolidated with PW&B to form the Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PB&W), also controlled by PRR.
Выровняемость станции Нью-Вашингтон Юнион
Вашингтонская терминальная компания и ее станция Union Station были открыты в 1907 году, обслуживая PB&W, B&O и несколько других железных дорог. Все пассажирские поезда PB&W из Балтимора были перенаправлены на новую линию, известную как Магрудер-Бранч, которая отделилась от старой линии в Лэндовере и пошла на запад, чтобы идти параллельно Вашингтонской ветке B&O на подходе к новой станции. В 1968 году управление линией перешло к Penn Central, затем к Conrail и Amtrak. После разделения Conrail в 1999 году, Norfolk Southern обеспечивает грузовое сообщение по основной линии. Однако, участок Pope's Creek Subdivision, первоначально являвшийся частью основной линии, закрепленной уставом, эксплуатируется компанией CSX Transportation.
The Washington Terminal Company and its Union Station opened in 1907, serving the PB&W, the B&O and several other railroads. All PB&W passenger trains from Baltimore were diverted to a new alignment called the Magruder Branch, splitting from the old one at Landover and running west to run parallel with the B&O Washington Branch on the approach to the new station. In 1968, the line has passed under control of Penn Central, followed by Conrail and Amtrak. Since the breakup of Conrail in 1999, Norfolk Southern has provided freight service over the main line. However, the Pope's Creek Subdivision, originally part of the chartered main line, is operated by CSX Transportation.
Катонсвилль
Железная дорога Кэтонсвилл была открыта в 1884 году и немедленно сдана в аренду компании Baltimore & Potomac Railroad. Это обеспечило короткую ветку, идущую от южной окраины Балтимора до Катонсвилла.
The Catonsville Short Line Railroad opened in 1884 and was immediately leased by the Baltimore & Potomac. This provided a short branch from just south of Baltimore to Catonsville.
Линия Южной Мэриленда
Ветка длиной 78,4 км до Попс-Крик являлась частью первоначально утвержденной основной линии, но с момента открытия эксплуатировалась как ветка от основной линии, начиная от соединения в Боуи. Основная линия от Боуи до Вашингтона, протяженностью 17,1 мили (27,5 км), была предусмотрена уставом как ответвление. На Южной Мэрилендской линии в Коллингтоне находилась пассажирская и грузовая станция. Сегодня от этой станции остался лишь железнодорожный путь обхода длиной 5200 футов, хотя путь все еще используется. Он расположен на 3,0-й мильной отметке пути обхода, к югу от места, где путь обхода проходит под трассой Мэриленд 450 рядом с трассой Мэриленд 197.
The 48.7 mile (78.4 km) branch to Popes Creek was part of the original chartered main line, but from opening it was operated as a branch of the main line from the junction at Bowie. The main line from Bowie to Washington, a distance of 17.1 miles (27.5 km), was provided for in the charter as a branch. There was a passenger and freight station at Collington on the Southern Maryland Line. Today, a 5,200 foot railroad siding is all that remains of this stop, although the spur is still in use. It is located at milepost 3.0 on the spur, just south of where the spur crosses under Maryland Route 450 near Maryland Route 197.