Главная магистраль общественных работ Пенсильвании: Каналы, железные дороги и путь из Филадельфии в Питтсбург.
Main Line of Public Works
Главная линия общественных работ Пенсильвании (1826): каналы и железные дороги между Филадельфией и Питтсбургом. История строительства, замена каналов ЖД.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Главная линия общественных работ представляла собой пакет законов, принятых Содружеством Пенсильвания в 1826 году для создания системы транспортировки грузов между Филадельфией и Питтсбургом. Он финансировал строительство различных давно планировавшихся проектов каналов и дорог, преимущественно в южной Пенсильвании, которые в итоге сформировали систему каналов, к которой позже добавились железные дороги. Построенная в период с 1826 по 1834 год, она создала Пенсильванскую систему каналов и Аллегхенскую перевалочную железную дорогу. Последующие поправки заменили запланированный, но дорогостоящий канал протяженностью 82 мили (132 км), соединяющий реку Делавэр в Филадельфии с рекой Сусквеханна, новой технологией – железными дорогами. Маршрут из Филадельфии в Питтсбург оставался комбинацией каналов и железных дорог до строительства Пенсильванской железной дороги в 1850-х годах.
The Main Line of Public Works was a package of legislation passed by the Commonwealth of Pennsylvania in 1826 to establish a means of transporting freight between Philadelphia and Pittsburgh. It funded the construction of various long proposed canal and road projects, mostly in southern Pennsylvania, that became a canal system and later added railroads. Built between 1826 and 1834, it established the Pennsylvania Canal System and the Allegheny Portage Railroad. Later amendments substituted a new technology, railroads, in place of the planned but costly 82 mile (132 km) canal connecting the Delaware River in Philadelphia to the Susquehanna River. The route from Philadelphia to Pittsburgh remained a patchwork of canals and railroads until the Pennsylvania Railroad was built in the 1850s.
Железная дорога Филадельфии и Колумбии
Железная дорога Филадельфии и Колумбии начиналась в Филадельфии на пересечении улиц Брод и Вайн, шла на север по Брод и на запад по Пенсильванской авеню, участок которой позже был присоединен к железной дороге Рединг, а затем затоплен и проложен под ним в тоннеле. Далее дорога направлялась на северо-запад через мост Колумбия над рекой Шуилкилл. Сразу после пересечения реки она поднималась по Белмонтскому склону – наклонной плоскости, расположенной на территории нынешнего Западного Фейрмаунт Парка, и продолжала путь на запад через восточную часть штата до Колумбии, где Колумбийский склон спускался к реке Сусквеханна. В этой точке восточная часть канала продолжала движение на север вдоль реки, а затем на запад. Железная дорога Северных Свобод и тауншипа Пенн была учреждена в 1829 году для строительства ветки, продолжающейся на восток по Нобл-стрит и Уиллоу-стрит до реки Делавэр. Она была открыта в 1834 году.
The Philadelphia and Columbia Railroad began in Philadelphia at Broad and Vine Streets, ran north on Broad and west on Pennsylvania Avenue, a segment later taken over and submerged and tunneled over by the Reading Railroad, then headed northwest across the Columbia Bridge over the Schuylkill River. Just after crossing the river, it traveled up the Belmont Plane, an inclined plane in the current location of West Fairmount Park, and continued west across the eastern part of the state to Columbia, where the Columbia Plane headed down to the Susquehanna River. At that point, the eastern division of the canal continued north along the river and then west. The Northern Liberties and Penn Township Railroad was incorporated in 1829 to build a branch continuing east on Noble Street and Willow Street to the Delaware River. This opened in 1834.
Самолет Белмонт
Бельмонтский плейн простирался от реки Скуиллкилл на 855 метров, поднимаясь на 1 фут (0 м) на каждые 15 футов (5 м), что давало общий подъем в 57 метров. Паровые тросы тянули вагоны на вершину холма Бельмонт. На этом плейне произошло знаковое событие в истории железных дорог. 10 июля 1836 года филадельфийский завод локомотивов Норрис поднял на склон локомотив типа 4-2-0, став первым паровозом, который поднялся по наклонной плоскости, тянув за собой груз. Локомотив, названный в честь Джорджа Вашингтона, доставил груз, включавший 24 пассажира на тендере и один грузовой вагон, вверх по склону со скоростью 24 км/ч. Это достижение было настолько необычным, что сообщения об этом в инженерных журналах вызывали сомнения в его реальности. Через девять дней локомотив повторил этот подвиг в более официальном испытании с еще большей нагрузкой. В 1850 году штат выкупил West Philadelphia Railroad, которая была основана в 1835 году для обхода Бельмонтского плейна, но потерпела неудачу, завершив только участок от 52-й улицы на запад до главной линии в Роземонте. Штат построил оставшуюся часть от 52-й улицы на восток до центра города, но по другому маршруту, чем первоначально планировалось; новая линия была введена в эксплуатацию 15 октября 1850 года.
The Belmont Plane ran from the Schuylkill River for 2805 feet (855 m), rising 1 feet (0 m) per 15 feet (5 m) for a total rise of 187 feet (57 m). Steam driven cables dragged the railway cars to the top of Belmont Hill. The Plane was the site of a signal event in railroad history. On July 10, 1836, the Philadelphia based Norris Locomotive Works drove a 4 2 0 locomotive up the Incline, making it the first steam locomotive to climb an ascending grade while pulling a load. The engine, named George Washington, hauled a load of , including 24 people riding on the tender and one freight car, up the grade at 15 mile (24 km) per hour. So remarkable was this accomplishment that reports in engineering journals doubted its occurrence. Nine days later, the engine repeated the feat in a more formal trial with an even greater load. In 1850, the state bought the West Philadelphia Railroad, which had been incorporated in 1835 to bypass the Belmont Plane and failed after completing only the section from 52nd Street west to the main line at Rosemont. The state built the rest from 52nd Street east to downtown, but on a different alignment than the one originally planned; the new line, put into operation October 15, 1850,
Восточный канал
Восточный участок Пенсильванского канала, открытый в 1833 году, пролегал вдоль восточной стороны реки Сусквеханна между Колумбией и островом Дункана в устье реки Джуниата на протяжении 69 км. Канал включал 14 шлюзов со средним подъемом 2 метра. Изначально штат планировал канал протяженностью 39 км, соединяющий канал Юнион в Миддлтауне с рекой Джуниата. Однако в 1828 году план изменился, и штат решил продлить Восточное деление на 31 км к югу, чтобы соединиться с недавно принятым решением о замене канала Филадельфийской и Колумбийской железной дорогой в историческом месте Райтс-Ферри. Инженеры столкнулись с трудностями на северном конце Восточного участка, где он соединялся с каналом Джуниата и каналом Сусквеханна на острове Дункана. Лодки должны были пересекать реку Сусквеханна с одной стороны на другую, переходя либо к дивизии Сусквеханна, либо к дивизии Джуниата на западном берегу, и к Восточной дивизии на восточном берегу. Решение было найдено в строительстве плотины длиной 609 метров и высотой 3 метра между нижним концом острова Дункана и восточным берегом реки Сусквеханна. Это образовало бассейн, через который лодки могли перетаскиваться с помощью деревянного двухъярусного моста-перетяжки на Кларкс-Ферри. Два подъемных шлюза на острове Дункана поднимали или опускали лодки, курсировавшие между бассейном плотины и другими каналами. Строительство канала дивизии Джуниата было утверждено поэтапно, начиная с 1827 года, с участка от острова Дункана в реке Сусквеханна до Льюистауна, протяженностью 64 км вверх по течению. Впоследствии штат согласился продлить канал до Холлидейсбурга и восточного конца железной дороги Аллегени-Портаж, на расстоянии 204 км от реки Сусквеханна. Для преодоления перепада высот в 178 метров по всей длине канала, открытого в 1832 году, потребовалось в общей сложности 86 шлюзов. Канал Пенсильванской главной линии, дивизия Джуниата, канальный участок был включен в Национальный реестр исторических мест в 2002 году. На вершине железная дорога достигала высоты 708 метров над уровнем моря.
The Pennsylvania Canal's Eastern Division, which opened in 1833, ran 43 mile (69 km) along the east side of the Susquehanna River between Columbia and Duncan's Island at the mouth of the Juniata River. The canal included 14 locks with an average lift of 7.5 feet (2 m). The state originally planned a canal of 24 mile (39 km) running between the Union Canal at Middletown to the Juniata. However, the plan changed in 1828, when the state opted to extend the Eastern Division 19 mile (31 km) further south to connect with the newly decided replacement of a canal by the Philadelphia and Columbia Railroad at historic Wright's Ferry. Engineers faced complications at the northern end of the Eastern Division Canal, where it met the Juniata Division Canal and the Susquehanna Division Canal at Duncan's Island. Boats had to cross from one side of the Susquehanna River to the other between either the Susquehanna Division or the Juniata Division on the west side and the Eastern Division on the east side. They solved the problem by building a dam 1998 feet (609 m) long and 8.5 feet (3 m) high between the lower end of Duncan's Island and the east bank of the Susquehanna. This formed a pool across which boats could be pulled from a wooden, two tier towpath bridge at Clark's Ferry. Two Duncan's Island lift locks raised or lowered the boats traveling between the dam pool and the other canals. The Juniata Division Canal was approved in segments starting in 1827 with a canal from near Duncan's Island in the Susquehanna River to Lewistown, 40 mile (64 km) upstream. Subsequently, the state agreed to extend the canal to Hollidaysburg and the eastern end of the Allegheny Portage Railroad, 127 mile (204 km) from the Susquehanna. A total of 86 locks were required to overcome a change in elevation of 584 feet (178 m) over the full length of the canal, which opened in 1832. The Pennsylvania Main Line Canal, Juniata Division, Canal Section was added to the National Register of Historic Places in 2002. At its summit, the railroad reached an elevation of 2322 feet (708 m) above sea level.
Канал Западной дивизии
В 1826 году законодательное собрание штата санкционировало строительство первого участка канала Western Division, от Питтсбурга вверх по реке Аллегейни до её слияния с рекой Кискиминас в Фрипорте. Жители Питтсбурга выступали за маршрут, пролегающий вдоль южного берега реки Аллегейни и заканчивающийся в Питтсбурге, а жители боро Аллегейни – за канал на северном берегу, заканчивающийся в боро, на противоположном берегу от Питтсбурга. В конечном итоге канал был проложен по более удобному в физическом отношении северному берегу, но штат согласился построить главный терминал и разворотный бассейн в Питтсбурге, а также вторичный терминал и соединительный канал, Аллегейнский выпуск, в боро. Для проведения главного канала через реку Аллегейни в Питтсбург потребовался акведук длиной 347 метров – самый длинный на маршруте основной магистрали штата Пенсильвания. Соединяясь с рекой Огайо в Питтсбурге, канал Western Division также соединялся через туннель длиной 247 метров под холмом Гранта в Питтсбурге с рекой Мононгахела.
In 1826, the state legislature authorized the first segment of the Western Division Canal, from Pittsburgh up the Allegheny River to its confluence with the Kiskiminetas River at Freeport. Pittsburgh residents favored a route that would follow the south bank of the Allegheny River and terminate in Pittsburgh, while residents of the borough of Allegheny favored a north bank canal ending in the borough, across the river from Pittsburgh. Eventually, the canal was run along the physically more favorable north bank, but the state agreed to build the main terminal and turning basin in Pittsburgh and a secondary terminal and connecting canal, the Allegheny Outlet, in the borough. Getting the main canal across the Allegheny River into Pittsburgh required an aqueduct of 1140 feet (347 m), the longest on the Pennsylvania Main Line route. Linking to the Ohio River at Pittsburgh, the Western Division Canal also linked, through a tunnel of 810 feet (247 m) under Grant's Hill in Pittsburgh, with the Monongahela River.