Филадельфия и Колумбия: История одной из первых железных дорог США.

Введение

Филадельфия и Колумбия (P&CR) (1834) была одной из первых коммерческих железных дорог в Соединенных Штатах, протянувшейся на 132 км от Филадельфии до Колумбии, штат Пенсильвания. Она была построена Пенсильванской канальной комиссией вместо канала от Колумбии до Филадельфии; в 1857 году она стала частью Пенсильванской железной дороги. В настоящее время она принадлежит и управляется компанией Amtrak как электрифицированный участок Keystone Corridor. Западный терминал железной дороги Филадельфия и Колумбия располагался недалеко от бывшего места паромной переправы, известной как Паром Райта, в городе, ранее носившем это название, а ныне Колумбия в округе Ланкастер. Там P&CR соединялась с Пенсильванским каналом – судоходными путями и улучшениями на восточном берегу реки Сусквеханна, примерно в 48 км к югу от Харрисбурга, штат Пенсильвания. Большая часть полосы отвода была приобретена благодаря деятельности Пенсильванской канальной комиссии, которая управляла железной дорогой в соответствии с различными законами законодательного собрания Пенсильвании, известными как Главная линия общественных работ, в поддержку дальновидного плана связать весь штат каналами. После инженерного исследования, установившего невозможность обеспечить достаточное количество воды для затопления запланированного канала протяженностью более 80 миль от Филадельфии до Колумбии, Канальная комиссия и законодательное собрание санкционировали строительство железной дороги на полосе отвода, предназначенной для канала. В 1857 году, будучи одним из объектов собственности, юридически обозначенных как Главная линия общественных работ, и в связи с быстрыми улучшениями в железнодорожных технологиях, приведшими к значительным изменениям в возможностях, железная дорога была продана вместе с большей частью системы Пенсильванского канала молодой Пенсильванской железной дороге (PRR), которая приобрела активы Пенсильванской канальной комиссии до Питтсбурга, включая Аллегей Портаж, при условии, что железная дорога должна была соединить Филадельфию с Питтсбургом. В то время PRR начала строительство своей знаменитой "Кривой подковы", проходящей через несколько ручьев, образующих проходы в горах Аллегени. Таким образом, Филадельфийская и Колумбийская железная дорога стала ключевой частью того, что впоследствии превратилось в крупнейшую железную дорогу в мире.

Philadelphia and Columbia Railroad (P&CR) (1834) was one of the earliest commercial railroads in the United States, running 82 mile (132 km) from Philadelphia to Columbia, Pennsylvania, it was built by the Pennsylvania Canal Commission in lieu of a canal from Columbia to Philadelphia; in 1857 it became part of the Pennsylvania Railroad. It is currently owned and operated by Amtrak as its electrified Keystone Corridor. The Philadelphia and Columbia Railroad's western terminus was located near the former ferry site known as Wright's Ferry, in the town once of that name, but now Columbia in Lancaster County. There the P&CR met with the Pennsylvania Canal—navigations and improvements on the Susquehanna River east bank approximately 30 mile (48 km) south of Harrisburg, Pennsylvania. Most of its right of way was obtained by the actions of the Pennsylvania Canal Commission which operated the railroad under the various enabling acts of the Pennsylvania legislature known as the Main Line of Public Works in support of a far sighted plan to link the whole state by canals. With an engineering study reporting back a finding that obtaining sufficient waters to flood the intended 80+ mile canal from Philadelphia to Columbia, the Canal Commission and legislature authorized the railway on the right of way intended for the canal. In 1857 as one of the properties legally denoted as the Main Line of Public Works, with rapidly improving railroad technology driving rapid changes in capabilities, the Railroad was sold along with most of the Pennsylvania Canal system, to the young Pennsylvania Railroad (PRR) which acquired properties of the Pennsylvania Canal Commission as far west as Pittsburgh and included the Allegheny Portage Railroad with the proviso that the Railroad had to link Philadelphia to Pittsburgh. At the time, the PRR had begun building its famous Horseshoe Curve cutting across several of the streams forming the gaps of the Allegheny. Hence, the Philadelphia and Columbia Railroad became a key integral part of what grew to be the largest railroad in the world.

Исторический фон

Изначально задуманный в эпоху каналов по настоянию лидеров Филадельфии для конкуренции с торговлей по каналу Эри с близлежащими западными поселениями в Северо-Западных территориях, и предполагавшийся к концу 1820-х годов как самый восточный участок Пенсильванской канальной системы, этот канал должен был стать продолжением первых финансируемых улучшений судоходства и решить более сложные инженерные задачи в менее населенных сельских районах на западе. В первоначальном плане канал, соединяющий реки Делавэр и Сусквеханна, должен был пройти через наиболее густонаселенную часть Великой долины Пенсильвании (и поэтому его реализация была политически отложена, отчасти из-за земельных вопросов местного значения и необходимости соблюдения процедур, связанных с правом эminent domain). Однако развитие железнодорожной техники опередило планы строительства канала: к середине 1830-х годов она продемонстрировала достаточный потенциал, чтобы использовать новую технологию для самого восточного участка общей запланированной транспортной системы. Несмотря на относительно непроверенный характер железнодорожных технологий, на примере проекта железной дороги Балтимор и Огайо, который был прямым конкурентом, финансирование и строительство были перенаправлены на железную дорогу, поскольку ожидалось, что строительство над землей и возведение мостов будет значительно быстрее и дешевле, чем прокладка глубокого канала и обеспечение его надежным водоснабжением для обеспечения двустороннего баржевого движения.

Железная дорога Филадельфии и Колумбии

Железная дорога Филадельфии и Колумбии начиналась в Филадельфии на пересечении улиц Брод и Вайн, шла на север по Брод и на запад по Пенсильванской авеню (участок, позже присоединенный к железной дороге Рединг и проложенный под землей/в туннеле), затем направлялась на северо-запад через мост Колумбия над рекой Шуилкилл. Сразу после пересечения реки она поднималась по Белмонтскому плацу – наклонной плоскости на месте нынешнего парка Западный Фейрмаунт, и продолжала путь на запад через восточную часть штата до Колумбии, где Колумбийский плац спускался к реке Сусквеханна. Там восточная ветвь канала соединялась с железной дорогой, что позволяло осуществлять перевалку грузов, направлявшихся на север по реке, а затем на запад. Железная дорога Филадельфия и Колумбия начала функционировать 20 сентября 1832 года, используя колесные повозки и вагоны, запряженные лошадьми, на деревянных рельсах с железной накладкой на протяжении 20 миль между улицами Брод и Вайн в Филадельфии и гостиницей Грин Три, расположенной между современными Паоли и Малверн. Построенная на государственное финансирование, двухпутная железная дорога изначально работала по принципу платной дороги, что делало ее доступной для всех желающих, при этом отправители предоставляли собственные вагоны, повозки, лошадей и кучеров. Вскоре железная дорога решила также предложить возможность использования новых паровозов для перевозки вагонов и повозок, собранных в поезда, которые ходили вперемешку с конным транспортом. К 1844 году конный транспорт был запрещен для сквозного движения и было введено расписание. Чтобы обойти Белмонтский плац, первоначальный путь железной дороги Филадельфии и Колумбии между ее восточным терминалом и Атенсвиллем (переименованным в Ардмор в 1873 году) был заброшен и в 1850 году заменен новой линией, примерно следующей маршрут Филадельфийской и Ланкастерской платной дороги (ныне Ланкастер-авеню) и включающей существующую железную дорогу West Philadelphia Railroad, которую государство выкупило у частных владельцев. Эта перестроенная линия до сих пор используется как четырехпутный "Ключевой коридор" до Ардмора (MP 8.5) и используется поездами Amtrak (ее нынешнего владельца) и SEPTA.

The Philadelphia and Columbia Railroad began in Philadelphia at Broad and Vine Streets, ran north on Broad and west on Pennsylvania Avenue (a segment later taken over and submerged/tunneled over by the Reading Railroad), then headed northwest across the Columbia Bridge over the Schuylkill River. Just after crossing the river, it traveled up the Belmont Plane, an inclined plane in the current location of West Fairmount Park, and continued west across the eastern part of the state to Columbia, where the Columbia Plane headed down to the Susquehanna River. At that point, the eastern division of the canal was joined to the railroad, allowing transhipment of traffic heading north along the river and then west. The Philadelphia & Columbia became operational on September 20, 1832, using flanged wheeled carriages and wagons dragged by horse power atop iron capped wooden rails over a 20 mile section between Broad and Vine Streets in Philadelphia and the Green Tree Inn, located between present day Paoli and Malvern. Built with public funding, the double track railroad originally operated on a turnpike basis which opened it to all comers, with shippers supplying their own rail carriages, wagons, horse power, and drivers. The railroad soon decided also to offer the option of new fangled steam locomotives to haul the carriages and wagons assembled into trains, which ran interspersed between horse hauled traffic. By 1844, horse hauled movements were banned for through traffic and schedules enforced. In order to bypass the Belmont Plane, the original Philadelphia & Columbia RR grade between its eastern terminus and Athensville (renamed Ardmore in 1873) was abandoned and replaced in 1850 with a new alignment roughly following the route of the Philadelphia and Lancaster Turnpike (now Lancaster Avenue) and including the existing West Philadelphia Railroad which the state purchased from the railroad's private owners. This realignment is still in use as the four track "Keystone Corridor" as far as Ardmore (MP 8.5) and is shared by trains of both Amtrak (its current owner) and SEPTA.

Железная дорога Северных Свобод и Пеннского городка

Железная дорога Северных Свобод и Пеннского округа была учреждена в 1829 году для строительства ответвления, продолжающего путь на восток по Нобл-стрит и Уиллоу-стрит до реки Делавэр. Эта короткая железнодорожная линия открылась в 1834 году.

Самолет Белмонт

Площадь Бельмонта простиралась от реки Скулкилл до вершины плато Бельмонт. Длина наклонной плоскости составляла 2800 футов, а уклон – 369 футов на милю, или один фут подъема на 14,3 фута, что было значительно круче, чем у наклонных плоскостей на железной дороге Мохок и Хадсон, где уклон составлял один фут на 18, обеспечивая подъем в 196 футов на 2800 футов. Паровые тросы тянули железнодорожные вагоны на вершину холма. 10 июля 1836 года паровоз "Джордж Вашингтон" производства William Norris Locomotive Works из Филадельфии поднялся по наклонной плоскости, став первым локомотивом, преодолевшим подъем с грузом. Вес локомотива с водой составлял 14 930 фунтов, а вес груза, поднятого по наклонной плоскости, включая тендер с углем и водой, два пассажирских вагона и 53 пассажира, – 31 270 фунтов. Давление пара в "Вашингтоне" было менее 80 фунтов на квадратный дюйм, а время подъема составило 2 минуты 24 секунды, что соответствует скорости 13,25 миль в час. Размеры "Вашингтона" были следующими: диаметр цилиндров – 10 1/4 дюймов; длина хода поршня – 17 5/8 дюймов; количество котловых труб – 78; внешний диаметр труб – 2 дюйма; длина труб – 7 футов; диаметр ведущих колес – 4 фута; и диаметр поддерживающих колес – 30 дюймов. Несмотря на то, что рельсы во время испытаний были "влажными от росы", локомотив не был оснащен пескораспылителем для увеличения сцепления колес, что доступно более современным двигателям с большей мощностью.