Межведомственные партнерства по безопасности дорожного движения в Великобритании.

Введение

Местное многоведомственное партнерство

Партнерство по безопасности дорожного движения (также партнерство по снижению аварийности, партнерство по обеспечению безопасности на дорогах) – это местное многоведомственное партнерство между органами местного самоуправления, органами полиции, Судебной службой Ее Величества, агентством National Highways / правительством Уэльса и Национальной службой здравоохранения в Соединенном Королевстве. Их цель – обеспечивать соблюдение скоростного режима и требований сигналов красного света с использованием камер. Они были первоначально созданы в 1999 году в рамках Национальной схемы камер безопасности для обеспечения соблюдения скоростного режима в Соединенном Королевстве. До апреля 2007 года финансирование партнерств осуществлялось за счет штрафов, полученных от использования камер контроля дорожного движения в каждом регионе, но впоследствии они стали получать гранты на безопасность дорожного движения.

История

Программа установки камер безопасности была объявлена в пресс-релизе в декабре 1999 года. Были объявлены восемь экспериментальных зон, в которых начнется внедрение ряда камер безопасности. Этими зонами были Кливленд, Эссекс, Линкольншир, Нортгемптоншир, Ноттингем, Южный Уэльс, Стратклайд и Темзская долина. Объявление было частично результатом доклада, заказанного Министерством транспорта Великобритании (DfT), в котором рассматривалось различное влияние различных стратегий, связанных с установкой камер контроля скорости. Основным выводом доклада было то, что установка камер может значительно снижать скорость движения транспортных средств, и камеры на обследованных дорогах воспринимались как достаточно эффективные. Первые восемь проектов стартовали 1 апреля 2000 года. Камеры должны были быть установлены преимущественно в местах, где произошло значительное количество пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий. Одним из новшеств в рамках партнерства стало то, что доходы от камер будут направляться на финансирование эксплуатации и обслуживания существующих камер, а также на приобретение новых. Это было частично ответом на обвинения в том, что камеры устанавливаются с целью получения прибыли, а не для обеспечения безопасности дорожного движения. С самого начала партнерства вызывали споры, с сильными мнениями как сторонников, так и противников камер. В декабре 2001 года были введены новые правила, устанавливающие требования к видимости камер, чтобы они всегда были хорошо заметны водителям. По состоянию на апрель 2006 года в Англии и Уэльсе насчитывалось 38 партнерств по установке камер безопасности, охватывающих 41 полицейский участок из 43 (Дурхэм и Северный Йоркшир являются исключением). Аналогичные соглашения действуют в Шотландии и Северной Ирландии. По мере распространения камер вопрос становился все более политизированным. В частности, автомобильные организации начали сомневаться в эффективности камер контроля скорости как средства предотвращения аварий. Также возникали конституционные вопросы, касающиеся состава Судебной службы и выплат, производимых этому органу, что противоречило фундаментальному принципу естественной справедливости: nemo iudex in causa sua. Это породило спрос на исследования, подтверждающие или опровергающие эффективность камер в снижении смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий, а также для решения вопроса о незаконных выплатах. DfT заказал четыре независимых оценочных отчета для решения этой задачи. Однако, начиная с апреля 2007 года, ежегодный целевой (хотя и не закрепленный за определенными целями) "грант на безопасность дорожного движения", который больше не зависел от количества выписанных штрафов на местном уровне, предоставлялся непосредственно местным органам власти, ответственным за безопасность дорожного движения, которые могли свободно решать, реинвестировать ли эти средства в свое партнерство. В 2007 году было выписано в общей сложности 1,26 миллиона штрафов, что на 23% меньше, чем в предыдущем году.

The safety camera programme was announced with a press release in December 1999. Eight trial areas were announced which would begin a roll out of a number of Safety Cameras. These areas were Cleveland, Essex, Lincolnshire, Northamptonshire, Nottingham, South Wales, Strathclyde and Thames Valley. The announcement was in part the result of a report commissioned by the UK Department for Transport (DfT) to look at the differing effects of various strategies related to the deployment of speed cameras. The main finding of the report was that camera deployment can reduce drivers' speeds markedly and that cameras on the survey roads were perceived to be reasonably effective. The eight initial implementations began on 1 April 2000. The cameras were mainly to be placed in locations where there had been a significant number of casualties as a result of road accidents. One novelty in the partnerships was that the revenue raised by the cameras would be ring fenced for investment back into the running and maintenance of the original cameras and investment in more cameras. In part this was a response to allegations that such cameras were being placed for revenue generation and not for safety reasons. From the start the partnerships were controversial with strong opinions both for and against the cameras. In December 2001 new regulations enforced a code of visibility for the cameras in order that they were always clearly seen by motorists. As of April 2006 there were thirty eight safety camera partnerships in England and Wales covering forty one police force areas out of a total of forty three (Durham and North Yorkshire are the exceptions). Similar arrangements exist in Scotland and Northern Ireland. As the cameras became more widespread the issue became more contentious politically. In particular motoring bodies began to question the effectiveness of speed cameras as a means for accident prevention. There were also constitutional concerns about the membership of the Courts Service and the payments made to that body contrary to the fundamental principle of Natural Justice: nemo iudex in causa sua. This created a demand for research showing whether or not the cameras were, in practice, effective at reducing deaths and injuries from road accidents, and to address the unlawful payments. Four independent evaluation reports were commissioned by the DfT to address this. Since April 2007 however, an annual specific (although not ring fenced) 'road safety grant' which was no longer related to the number of penalties issued locally was given directly to the local authorities with a responsibility for road safety who were free to choose whether or not to re invest this in their partnership. During 2007 a total of 1.26 million fixed penalties were issued, which was down 23% from the previous year.