Morris and Essex Railroad

Введение

Транзитные линии Нью-Джерси Железная дорога Морриса и Эссекса была железной дорогой через север Нью-Джерси, позже частью главной линии Делавэрской, Лаккаваннской и Западной железной дороги.

История

M&E была зарегистрирована 29 января 1835 года для строительства линии из Ньюарка в округе Эссекс на запад до Морристауна в округе Моррис. Первая часть, от Ньюарка на запад до Оранжа, была открыта 19 ноября 1836 года. Согласно соглашению, подписанному 21 октября, New Jersey Rail Road обеспечивала связь с Ньюарком на восток до Джерси-Сити через Bergen Hill Cut. Первоначальная связь между двумя линиями была в центре Ньюарка; M&E повернула на юг по Брод-стрит, чтобы встретиться с филиалом NJRR на Маркет-стрит. Служба в Паулюс-Хук, находящийся в современном Джерси-Сити, началась 14 октября 1836 года, и пассажиры могли пересесть на паром Джерси-Сити и пересечь в нижний Манхэттен на близлежащих паромных переправах. 1 января 1838 года M&E продлили свой маршрут до Морристауна. 29 октября того же года было подписано соглашение о переносе соединения NJRR к подножию Центральной улицы (через северо-восточную сторону Парк-Плейс, к линии NJRR вдоль реки Пасайк), а дорожка на Брод-Стрит была удалена. Автомобильная служба началась 1 августа 1843 года, при этом лошадиная мощность использовалась вдоль улиц, между станцией Брод-стрит и подножием Центр-стрит. Продолжение открылось на запад до Довера 31 июля 1848 года, Хакетстаун в январе 1854 года и полный путь до Филлипсбурга в 1866 году. Новая линия, включая мост через реку Пасаик, была построена NJRR и открыта 5 августа 1854 года, заканчиваясь на пересечении Восточного Ньюарка с главной линией NJRR в Харрисоне. Это исключило уличные трассы в центре Ньюарка; эти следы были удалены в следующем году после того, как Ньюарк подал иск. 6 марта 1857 года было принято дополнение к уставу M&E, разрешающее ему купить новое направление (до тех пор принадлежавшее NJRR как их филиал East Newark) и построить новую линию в Джерси-Сити, если она пройдет под Берген-Хилл в туннеле. С этим полномочием M&E стала важной как возможный конкурент NJRR и начала переговоры с железной дорогой Камдена и Амбоя. Железная дорога Нью-Брансуик, Миллберн и Оранж была предложена в качестве связи между двумя, что позволило провести маршрут C&A в Джерси-Сити без использования NJRR. Компания Hoboken Land and Improvement Company управляла паромом через реку Гудзон между Хобокеном и Нью-Йорком. До начала 1859 года NJRR платила HL&I за бизнес, который вместо этого использовал паром NJRR. Из-за этого HL&I решили помочь M&E, построив новую линию, используя туннель Long Dock New York and Erie Railroad. Для использования туннеля Эри требовалось дополнение к их уставу; оно было принято 8 марта 1860 года после аргументов против законопроекта от NJRR. Еще одним юридическим препятствием была монополия NJRR на мосты, предоставленная компании Passaic and Hackensack Bridge Company, аннулированная государством в 1861 году. Первый экскурсионный поезд начал курсировать по новому маршруту 14 ноября 1862 года, но по контракту M&E должны были продолжать использовать NJRR до 13 октября 1863 года. На следующий день началось регулярное обслуживание по новой линии. 1 ноября 1865 года Атлантическая и Великая Западная железная дорога арендовала M&E в рамках своего запланированного маршрута на запад. Однако в 1867 году A&GW обанкротилась, и договор аренды был аннулирован. Делавэрская, Лакаваннская и Западная железная дорога арендовала M&E 10 декабря 1868 года, соединяясь с их железной дорогой Уоррен в Вашингтоне. В 1868 году Morris & Essex арендовал железную дорогу Ньюарка и Блумфилда, которая соединяла Роузвилл-авеню с Блумфилд и Монтклэр, затем с Западным Блумфильдом. В 1876 году новый туннель под Берген-Хилл был открыт после военных действий, включая войну лягушек в конце 1870 года и начале 1871 года, вызванных попытками M&E изменить связь между их филиалом Буонтона, более новым грузовым обходом, и туннелем Эри. DL&W построила New Jersey Cut Off, длинный низкоуровневый обход в северо-западной части Нью-Джерси, открытый в 1911 году от M&E в Порт-Моррис на запад до Слэйтфорд-Джанкшн в Пенсильвании. 26 июля 1945 года M&E был официально объединен в DL&W. Однако она осталась подразделением Морриса и Эссекса, и даже сегодня Нью-Джерси Транзит называет ее линиями Морриса и Эссекса. В 1960 году DL&W объединилась с железной дорогой Эри, чтобы сформировать железную дорогу Эри-Лаккаванна, став частью Conrail в 1976 году.

The M&E was incorporated January 29, 1835, to build a line from Newark in Essex County west to and beyond Morristown in Morris County. The first section, from Newark west to Orange, opened on November 19, 1836. Under an agreement signed on October 21, the New Jersey Rail Road provided connecting service from Newark east to Jersey City via the Bergen Hill Cut. The original connection between the two lines was in downtown Newark; the M&E turned south on Broad Street to meet a branch of the NJRR at Market Street. Service to Paulus Hook in what is today Jersey City commenced on October 14, 1836 and passengers could transfer to the Jersey City Ferry and cross to lower Manhattan at the nearby ferry slips. On January 1, 1838, the M&E was extended their route to Morristown. On October 29 of that year, an agreement was signed to move the NJRR connection to the foot of Centre Street (via the northeast side of Park Place, to the NJRR alignment along the Passaic River), and the track on Broad Street was removed. Through car service began August 1, 1843, with horse power used along the streets, between Broad Street station and the foot of Centre Street. Continuations opened west to Dover on July 31, 1848, Hackettstown in January 1854, and the full distance to Phillipsburg in 1866. A new alignment, including a bridge over the Passaic River, was built by the NJRR and opened on August 5, 1854, ending at East Newark Junction with the NJRR main line in Harrison. This eliminated the street running in downtown Newark; those tracks were removed the next year after a lawsuit was filed by Newark. On March 6, 1857, a supplement to the M&E charter was passed, authorizing it to buy the new alignment (until then owned by the NJRR as their East Newark Branch) and build a new line to Jersey City, as long as it passed under Bergen Hill in a tunnel. With this authority, the M&E became important as a possible competitor to the NJRR, and began negotiations with the Camden and Amboy Railroad. The New Brunswick, Millburn and Orange Railroad was proposed as a connection between the two, allowing for a C&A route to Jersey City without using the NJRR. The Hoboken Land and Improvement Company operated a ferry across the Hudson River between Hoboken and New York City. Until early 1859 the NJRR paid the HL&I for the business that instead used the NJRR ferry. Because of this, the HL&I decided to help the M&E by building their new alignment, using the New York and Erie Railroad's Long Dock Tunnel. To use the Erie's tunnel a supplement to their charter was needed; this was passed March 8, 1860 after arguments against the bill from the NJRR. Another legal obstacle was the NJRR's monopoly over bridges, granted to the Passaic and Hackensack Bridge Company, invalidated by the state in 1861. The first excursion train operated on the new alignment on November 14, 1862, but a contract required the M&E to continue using the NJRR until October 13, 1863. The next day, regular service began via the new alignment. On November 1, 1865, the Atlantic and Great Western Railway leased the M&E as part of its planned route to the west. However, the A&GW went bankrupt in 1867 and the lease was cancelled. The Delaware, Lackawanna and Western Railroad leased the M&E on December 10, 1868, connecting to their Warren Railroad at Washington. In 1868 the Morris & Essex leased the Newark and Bloomfield Railroad, which connected Roseville Avenue to Bloomfield and Montclair, then West Bloomfield. In 1876 the new tunnel under Bergen Hill opened, after hostilities including a frog war in late 1870 and early 1871, caused by the M&E's attempts to modify the connection between their Boonton Branch, a newer freight bypass, and the Erie tunnel. The DL&W built the New Jersey Cut Off, a long low grade bypass in northwestern New Jersey, opened in 1911 from the M&E at Port Morris west to Slateford Junction just inside Pennsylvania. On July 26, 1945 the M&E was formally merged into the DL&W. However it remained the Morris and Essex Division, and even today New Jersey Transit calls it the Morris and Essex Lines. In 1960 the DL&W merged with the Erie Railroad to form the Erie Lackawanna Railroad, becoming part of Conrail in 1976.