Крушение поезда в Чарфилде: Трагедия 1928 года.

Введение

Железнодорожная катастрофа в Чарфилде — это смертельная железнодорожная авария, произошедшая 13 октября 1928 года в деревне Чарфилд английского графства Глостершир. Ночной почтовый поезд Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS) сообщением Лидс — Бристоль не остановился перед сигналами, охраняющими боковой путь приема на станции Чарфилд. Погода была туманной, но густоты тумана было недостаточно для того, чтобы сигналист на станции Чарфилд вызвал дополнительных сигналистов для работы в тумане. Грузовой поезд в это время перегонялся с главного пути на боковой, а другой поезд с пустыми грузовыми вагонами проходил через станцию в направлении Бристоля (по ходу движения). Почтовый поезд столкнулся с грузовым поездом, сошел с рельсов и врезался в встречный поезд, проходивший под железнодорожным мостом к северу от станции. Газ, использовавшийся для освещения вагонов, воспламенился, и четыре вагона полностью выгорели. Машинист и помощник машиниста почтового поезда утверждали, что видели четкий предварительный сигнал при приближении к станции и поэтому предположили, что основные сигналы, охраняющие станцию, также были открыты; однако проверка сигналов после аварии подтвердила, что предварительный сигнал был правильно установлен в желтое положение «внимание». Машинисту и помощнику машиниста были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве, но впоследствии они были оправданы.

Предыстория

Рано утром 13 октября через Чарфилд ожидалось прохождение трех поездов (поезда с посылками и товарные поезда LMS и товарный поезд GWR). Два товарных поезда двигались значительно медленнее, чем поезд с посылками. Чтобы избежать задержки более важного поезда с посылками, дежурные по сигналу Х. Баттон из поста Чарфилд и Р. Х. Смит из перегона Беркли-Роуд (блочный пост перед Чарфилдом) договорились убрать два товарных поезда с главного пути. Баттон направил товарный поезд LMS на боковой путь в Чарфилде, а Смит – товарный поезд GWR на боковой путь на перегоне Беркли-Роуд. Поезд с посылками промчался через станции. После того, как дежурный по сигналу Ф. В. Букинг из Уиквара (сигнальный пост после Чарфилда) передал Баттону сигнал "секция свободна", он разрешил товарному поезду LMS покинуть боковой путь. Однако машинист этого поезда решил потратить пять минут на дозаправку водой в Чарфилде, хотя у него не было на это наряда. Он также не сообщил об этом Баттону. В результате первоначальный план для товарного поезда GWR пришлось изменить. А почтовый поезд тем временем быстро приближался к Чарфильду, и, учитывая это, Баттон был вынужден направить товарный поезд GWR на боковой путь в Чарфилде после отправления товарного поезда LMS.

Участвующие поезда

В 22:00 пассажирский и почтовый экспресс LMS из Лидса в Бристоль состоял из паровоза Midland Railway Class 3 4 4 0 No. 714, 6-колесного тендера, 6-колесного багажного вагона, грузового вагона, комбинированного пассажирского вагона, двух вагонов 3-го класса, еще одного комбинированного вагона, сортировочного вагона TPO, тендера TPO, пары вагонов TPO и пассажирского тормозного вагона. Освещение в багажном вагоне, переднем комбинированном вагоне, обоих вагонах 3-го класса и во всех четырех вагонах TPO осуществлялось от горючих газов. Всего в этих вагонах находилось 23 газовых баллона. Только передний грузовой вагон был оборудован электрическим освещением, в то время как задний комбинированный и тормозной вагон были построены для газового освещения, но были переоборудованы. Все одиннадцать вагонов были деревянными и старыми на момент столкновения, самым новым из них был грузовой вагон, построенный в 1915 году, а самыми старыми – вагоны TPO, датируемые 1885 годом. Все вагоны, кроме двух передних, были оснащены вакуумными тормозами, которые можно было активировать с локомотива. Локомотив также был оснащен паровым тормозом для торможения самого локомотива и тендера. Оба тормоза можно было активировать с машинного отделения локомотива, а вакуумные тормоза – из тормозного вагона. В локомотиве находились машинист Э. Х. Олдингтон и кочегар Ф. С. Уонт, а в тормозном вагоне в конце поезда – осмотрщик Миллер. Все трое хорошо знали друг друга и были опытными работниками. Олдингтон работал на железной дороге с 1891 года, водил грузовые поезда с 1916 года, а пассажирские – с 1924 года. Его последний рабочий день перед столкновением был 12 октября, когда он вел почтовый поезд в 1:45 ночи из Бирмингема в Бристоль, а затем почтовый поезд в 7:40 утра из Бирмингема в Бристоль. Олдингтон имел значительный опыт работы на этой линии, так как ему было назначено работать на ней каждые пять дней в течение одиннадцати недель. Кочегар Ф. С. Уонт работал на железной дороге с 1917 года, девять лет и три четверти в качестве кочегара, и знал Олдингтона с декабря 1926 года. В отличие от Олдингтона, Уонт был гораздо менее опытным на этом маршруте, проехав по нему всего 30 раз. Осмотрщик Миллер работал на железной дороге с 1921 года. В 21:15 Great Western Railway (GWR) отправил грузовой поезд из Оксли в Бристоль. Этот поезд состоял из локомотива GWR 4300 класса 2 6 0 No. 6381, 6-колесного тендера, сорока девяти загруженных вагонов и тормозного вагона. Локомотив, тендер и первые пятнадцать вагонов были оснащены вакуумными тормозами, которые приводились в действие с локомотива, а остальные 34 вагона тормозились из тормозного вагона. Экипаж этого поезда состоял из машиниста Гилберта и кочегара Х. Саттона в локомотиве и осмотрщика У. Фортуна в тормозном вагоне. В 4:45 утра LMS отправил пустой грузовой поезд из Вестерли в Глостер, состоящий из локомотива 0-6-0, тендера, сорока пяти пустых вагонов и тормозного вагона. Экипаж этого поезда состоял из машиниста Г. Хоннифилда и кочегара А. Кларка в локомотиве и осмотрщика Каллауэя. Помимо самого столкновения, в преддверии катастрофы были задействованы еще два поезда: почтовый поезд из Лестера в Бристоль в 12:45 ночи и грузовой поезд из Уошвуд-Хита в Бристоль в 22:35, оба принадлежащие LMS.

The 10:00 pm LMS down passenger and mail express from Leeds to Bristol consisted of Midland Railway Class 3 4 4 0 No. 714 steam locomotive hauling a 6 wheel tender, a 6 wheeled parcels van, a goods van, a composite passenger coach, two third class coaches, another composite coach, a TPO sorting van, a TPO tender, a pair of TPO vans and a passenger brake van. Of these cars, the parcels van, front composite, both 3rd class Coaches and all four TPO vehicles' lighting was powered by flammable gases. In total, the train was carrying 23 gas canisters in these carriages. Only the front goods van had been constructed with electrical lighting, whilst the rear composite and brake van were built to use gas lighting, but had been converted. All eleven carriages were wooden and old at the time of the crash, with the newest coach being the goods van which was built in 1915; the oldest vehicles were the TPO vans which dated back to 1885. All but the two front vans on the train had vacuum brakes which could be activated from the locomotive. The locomotive also carried a steam brake to brake itself and its tender. Both brakes were able to be activated from the footplate of the engine, and the vacuum brakes could be activated from the guard's van. In the locomotive was driver E. H Aldington and fireman F. C Want whilst in the brake van at the rear of the train was guard Miller. All three men knew each other well and were experienced. Aldington had worked on the railways since 1891, had been driving goods trains since 1916 and passenger trains since 1924. His last working day prior to the crash was 12 October, where he had driven the 1:45 am mail train from Birmingham to Bristol and then the 7:40 am Birmingham to Bristol mail train. Aldington had considerable experience running on this line, having been scheduled to work it every five days for eleven weeks. Fireman F. C Want had worked on the railways since 1917 with nine and three quarters of a year as a fireman and had known Aldington since December 1926. Unlike Aldington, Want was much less experienced on the route, having only handled it 30 times before. Guard Miller had worked on the railways since 1921. The 9:15 pm Great Western Railway (GWR) down semi fitted goods train from Oxley bound for Bristol. This train consisted of GWR 4300 Class 2 6 0 Locomotive No. 6381, a 6 wheeled tender, forty nine loaded wagons and a brake van. The locomotive, tender and the front fifteen wagons had vacuum brakes to be operated from the engine, but the remaining 34 wagons were braked from the brake van. The crew aboard this train consisted of driver Gilbert and fireman H. Sutton in the engine and guard W. Fortune in the brake van. The 4:45 am LMS up empty goods train from Westerleigh to Gloucester consisted of a 0 6 0 locomotive hauling its tender, forty five empty wagons and a brake van. The crew aboard this train consisted of driver G. Honeyfield and fireman A. Clarke in the engine and guard Callaway. Although not in the crash itself, two more trains were involved in the lead up to the disaster, these being the 12:45 am down parcels train from Leicester to Bristol and the 10:35 pm down goods train from Washwood Heath to Bristol, both operated by the LMS.

Крах

Приближаясь к Чарфильду на высокой скорости, Олдингтон сказал Уонту обратить внимание на дальний входной сигнал, хотя Уонт не имел такого же опыта на этой линии, как он, а туман и незнание местности заставляли его сомневаться в местоположении сигнала. Однако, в 60 ярдах от дальнего сигнала, Уонт заявил, что видит зеленый сигнал и сказал Олдингтону: "Сигнал открыт, приятель!" прежде чем закидать в топку еще угля. Вернувшись с лопатой к тендеру, Олдингтон увидел, как из тумана появляется грузовой локомотив GWR. Поняв, что столкновение неизбежно, он быстро применил тормоза и пригнулся. Почтовый поезд врезался в грузовой поезд GWR, локомотив поезда LMS задел бортами два передних грузовых вагона поезда GWR, прежде чем врезаться в тендер, который в этот момент был немного сдвинут в сторону от главного пути из-за маневровых работ. Локомотив LMS врезался в правую сторону тендера GWR и сошел с рельсов вправо, протаранил два пустых вагона поезда LMS, после чего перевернулся на правый бок у откоса возле моста. Тендер GWR отбросило на левый бок к северной стороне моста, а локомотив GWR заклинило у опоры, в результате чего первые шесть вагонов (почтовый фургон, еще один фургон, передний комбинированный вагон, два вагона 3-го класса и задний комбинированный вагон) оказались зажатыми под мостом. В то время как локомотив почтового поезда сошел с рельсов и отбросило в сторону, тендер сошел с рельсов, но остался на пути. Резкое торможение привело к сильному сминанию двух фургонов, переднего комбинированного вагона и первого вагона 3-го класса. Задний вагон 3-го класса врезался в заднюю часть переднего вагона, в результате чего передняя часть вагона запуталась с вагоном впереди, и обе рамы погнулись вверх, пока поезд не остановился, опираясь на северную сторону моста. Часть крыши была сорвана и отброшена на мост. Задний комбинированный вагон и вагоны позади него резко остановились, но остались на рельсах, получив повреждения различной степени. (Официальный отчет указывает 16 погибших и 41 раненого). В церкви Святого Джеймса в Чарфильде установлен мемориал в память о погибших. Арчи Айрес был местным плотником в 1928 году и регулярно работал на местных похоронных бюро, Госкомбс, изготавливая гробы. Он сделал гробы для пятнадцати человек, погибших в железнодорожной катастрофе. По словам его дочери, миссис Смит (урожденной Айрес) в 1999 году, он сделал тринадцать гробов и две небольшие коробки. В последних находились останки, которые невозможно было идентифицировать с конкретными людьми. Согласно Л.Т.С. Ролту в книге "Красный цвет опасности", пожар после катастрофы продолжался двенадцать часов.

Approaching Charfield at high speed, Aldington told Want to look out for the down distant signal, even though Want wasn't as experienced on this line as he was, and the fog and lack of knowledge meant he was unsure as to the signal's location. However, 60 yards from the down distant, Want claimed to see the green signal and said to Aldington "He's got it off mate!" before shovelling in some more coal to the engine. As he returned the shovel to the tender, Aldington saw the GWR goods engine emerge from the fog. Realizing a collision was about to occur, he quickly applied the brakes before ducking down. The mail train crashed into the GWR goods train, the engine of the LMS train clipping the edges of the two front most goods vans of the GWR train before crashing into the tender, which at that point was slightly askew of the main line as it was being shunted clear. The LMS engine crashed into the right hand side of the GWR tender and derailed to the right, ploughing into two empty wagons of the up LMS train before it overturned onto its right side against the up slope near the bridge. The GWR tender was flung onto its left side against the north side of the bridge, while the GWR engine became wedged against the abutment, causing the first six vehicles (the parcel van, the other van, the front composite, the two 3rd class carriages and the rear composite) to become wedged under the bridge. Whilst the engine of the mail train was derailed and tossed clear, the tender was derailed but remained on the track. The sudden deceleration caused the two vans, the front composite coach and first 3rd class coach to violently telescope. The rear 3rd class coach hit the rear of the front coach, forcing the front of the carriage to become entangled with the coach ahead of it, causing both underframes to bend upwards until it came to rest leaning on the north side of the bridge. Part of the roof was torn off and thrown onto the bridge. The rear composite and the cars behind it came to an abrupt halt, but remained on the rails, each receiving varying amounts of damage. (The official report lists 16 deaths and 41 injuries). There is a memorial to remember those who lost their lives at St James Church in Charfield. Archie Ayres was the local carpenter in 1928 and was regularly employed by the local undertakers, Goscombes, to make coffins. He made the coffins for the fifteen people killed in the train crash. According to his daughter, Mrs Smith (née Ayres) in 1999, he made thirteen coffins plus two small boxes. The latter contained the remains that could not be associated with particular individuals. According to L T C Rolt in Red for Danger, the crash blazed for twelve hours.

Последствия

Спустя несколько секунд после столкновения Баттон сообщил диспетчерскому центру компании в Фишпондсе об аварии и запросил отправку из Бристоля и Глостера машин скорой помощи, ремонтного персонала, кранов и другой помощи. Охранник Каллауэй с грузового поезда Вестерли тем временем сообщил начальнику станции Чарфилд о крушении, который прибыл в 5:38 утра, всего через восемь минут после звонка Каллауэя. Установив, что Баттон проинформировал Букинга и Смита о препятствии, начальник станции быстро уведомил руководство LMS, прежде чем организовать живую цепь спасателей для подачи ведер с водой к пожару, разрешая людям использовать топоры, чтобы прорубиться в поврежденный поезд. Первые врачи из Уоттона-андер-Эдж прибыли в 6:20 утра, а специальный поезд с врачами из Бристоля – в 7:17. Выбравшись из угля, Олдингтон и Уонт направились к сигнальному посту Баттона и спросили: «Что это значит? Ваш предупредительный сигнал был выключен!» Но Баттон ответил, что это невозможно. Баттон был прав, поскольку он не мог «отключить» ни один спускающийся сигнал, и хотя предупредительный сигнал показывал «свободно» через повторитель, выяснилось, что это произошло из-за обломков на тяговых тросах, а вес обломков был недостаточен для опускания синей линзы (семафорные сигналы в то время освещались парафиновыми масляными лампами, дававшими отчетливо желтоватое пламя – синяя линза, закрывающая лампу, приводила бы к отображению зеленого света), чтобы показать зеленый свет, который, по утверждению Уонта, он видел. Когда Уонта и Олдингтона отправили под суд за непредумышленное убийство, ни один из них не пытался оправдаться плохой погодой или отсутствием туманников, а вместо этого подчеркнул, что предупредительный сигнал был чистым. Олдингтон заявил, что когда почтовый поезд приближался к Чарфильду, он стоял позади Уонта, который следил за сигналами, которые оба видели как зеленые. Из-за этого Олдингтон предположил, что станция свободна от движения и можно продолжать движение до Уиквара. Однако ошибка Баттона была исключена в ходе расследования, поскольку сигналы Баттона не могли изменить предупредительный сигнал, так как участок занимал поезд GWR. Единственной возможностью было то, что Олдингтон и Уонт не увидели предупредительный сигнал, или что они увидели сигнал, который каким-то образом был установлен на зеленый. Последнее могло произойти только в том случае, если что-то тяжелое придавило тросы или они были повреждены. Однако следов ни того, ни другого не было обнаружено, и тайна остается неразгаданной по сей день. Когда грузовой поезд GWR прошел сигнал «контрольной точки» (конец участка) в 5:13, он освободил рельсовый шунт и, таким образом, участок от дороги Беркли до Чарфилда был освобожден. Затем он крикнул Гилберту и Саттону с грузового поезда, чтобы они выполнили маневры и «отключили» свой маневровый сигнал. В это время ничего необычного не происходило. До рассвета оставалось меньше часа, и железнодорожные пути были окутаны туманом. Из-за тумана Баттон не мог видеть свой предупредительный сигнал и свой внешний входной сигнал (оба были подключены к электрическим повторителям, которые показывали положение сигнала на приборе в его посту), но он мог видеть свой «туманный объект» и поэтому не видел необходимости вызывать туманников. Участок от Беркли-роуд до Чарфилда был свободен, и поэтому Баттон мог принять ночную почту LMS от Смита. Он был полностью оправдан в этом, учитывая, что между сигналом контрольной точки и его внешним входным сигналом (первым «стоп»-сигналом, контролируемым постом Чарфилда) было достаточно места для остановки поезда. Однако станция была занята маневровым грузовым поездом, и поэтому его сигналы были выставлены в опасности. Он принял почту в 5:14 утра. Сигналы в Чарфильде должны были быть выставлены в опасности, поскольку используемая система блокировки не допускала человеческой ошибки со стороны сигнализатора. Внешний входной сигнал (который был выставлен в опасности) в Чарфильде был оснащен рельсовой цепью. Грузовой поезд GWR почти покинул линию, а грузовой поезд Westerleigh приближался из Уиквара, когда Баттон случайно заметил индикатор этой рельсовой цепи. Он изменился на «занято», но затем Баттон с ужасом увидел, что индикатор снова переключился на «свободно». Это могло означать только одно: почтовый поезд не остановился на сигнале. Не обращая внимания на предупредительный сигнал, который должен был быть осторожным, Олдингтон и Уонт из почтового поезда предположили, что путь свободен, и проехали входной сигнал со скоростью около ста километров в час. Что еще хуже, Баттон принял встречный грузовой поезд, который приближался к дорожному мосту. В этом не было вины Баттона, но это означало, что почтовый поезд попал в узкое место – путь проходил через выемку с дорожным мостом, перекрывающим оба главных пути, а подъездные пути заканчивались у дорожного моста. Оба главных пути были заблокированы. Было установлено, что переход LMS с газового на электрическое освещение происходил не так быстро, как надеялась Торговая палата (HMRI), и если бы вагоны поезда были оснащены электрическим освещением, последствия столкновения были бы значительно смягчены. Также было рекомендовано установить изобретение GWR – систему автоматического управления поездом, которая работала за счет прокладки изолированной стальной полосы посередине между рельсами у всех предупредительных сигналов. Когда поезд проезжал по ней, полоса соприкасалась с пружинным башмаком и поднимала его. Когда рычаг в сигнальном посту находился в положении «свободно», полоса электрифицировалась, и когда поезд проезжал по ней, в кабине раздавался звонок, поскольку ток проходил через башмак. Однако когда рычаг находился в положении «осторожно», башмак оставался обесточенным, и когда он поднимался, он разрывал электрическую цепь в локомотиве, включая предупреждающий свисток в кабине и открывая воздушный клапан на тормозных трубах, тем самым освобождая вакуум и включая автоматические вакуумные тормоза. Это могло предотвратить катастрофу. Безусловно, было ясно, что катастрофа произошла из-за того, что Уонт и Олдингтон проехали сигнал, но руководство LMS также несет некоторую ответственность за то, что не ускорило переход на электрическое освещение в поездах (что Министерство транспорта обязало сделать после крушения поезда в Эйс-Гилле в 1913 году), а также водитель грузового поезда LMS из Washwood Heath сыграл незначительную роль в аварии, поскольку он решил заправиться водой в Чарфильде после того, как его туда сдвинули, чтобы пропустить почтовый поезд, не сообщив об этом Баттону. Если бы он решил заправиться водой в запланированном месте, грузовой поезд GWR не был бы задержан и вынужден снова маневрировать для проезда почтового поезда в Чарфильде.

Seconds after the collision, Button informed the company control office at Fishponds of the accident and requested ambulances, maintenance staff, cranes and other assistance to be sent from Bristol and Gloucester. Guard Callaway of the Westerleigh goods train meanwhile informed the Charfield stationmaster of the crash, the stationmaster arriving at 5:38 am, only eight minutes after Callaway had called him. Having established that Button had informed Booking and Smith of the obstruction, the stationmaster quickly informed the heads of LMS before making a human chain of rescuers to haul buckets of water to the fire whilst allowing people to take axes to cut their way into the wrecked train. The first doctors from Wotton under Edge arrived at 6:20 am whilst a special train carrying doctors arrived from Bristol at 7:17 am. After extracting themselves from the coal, both Aldington and Want made their way to Button's signalbox and said "What is the meaning of this? Your distant was off!" but Button replied that such a thing was impossible. Button was correct, as he could not have 'pulled off' any down signal, and while the down distant showed clear via the repeater, this was found to be due to debris on the actuating cables and the weight of the debris was not enough to lower the blue lens (semaphore signals were lit with paraffin oil lamps at the time, which gave a distinctly yellowish flame a blue lens covering the lamp would result in a green light being shown) to show the green light Want claimed to have seen. When Want and Aldington were sent to trial for manslaughter, neither attempted to excuse themselves because of the poor weather or lack of fogmen, but rather put emphasis on the fact that the distant signal was at clear. Aldington said when the mail train was approaching Charfield, he was standing behind Want who was keeping his eyes out for signals which both saw as green. Because of this, Aldington assumed the station was clear of traffic and could proceed through to Wickwar. However, error by Button was ruled out in the investigation, since Button's signals would not be able to change the down distant due to the GWR Train occupying the section. The only possibilities were that Aldington and Want did not see the down distant, or that they saw the signal, which had been somehow set to green. The only way the latter could occur was if something heavy weighed down the cables, or if they had been sabotaged. However, no traces of either were found and the mystery remains to this day. When the GWR goods passed Button's 'clearing point' signal (the end of the section) at 5:13 am, it released the treadle and thus allowed the section from Berkeley road to Charfield to be cleared. He then shouted to Gilbert and Sutton of the goods train to shunt and 'pulled off' his shunting disc signal. At this time, nothing was out of the ordinary. It was less than an hour before dawn, and the railway tracks were shrouded with fog. Due to the fog, Button could not see his down distant signal or his down outer home signal (both were connected to electrical repeaters which showed the signal position via an instrument in his box), but he could see his 'fog object' and therefore saw no need to call out fogmen. The section from Berkeley Road to Charfield was clear, and therefore Button could accept the LMS night mail from Smith. He was perfectly justified in doing so, given that had a quarter of a mile clear between the clearing point signal and his outer home signal (the first "stop" signal controlled by Charfield box) there was plenty of space for the mail to stop. The station, however, was occupied by the shunting goods train and therefore his signals stood at danger. He accepted the mail at 5:14 am. The signals at Charfield should have been at danger, since the block system employed left no room for human error on the signalman's part. The outer home signal (which was at danger) at Charfield, was fitted with a track circuit. The GWR goods train was nearly clear of the line and the Westerleigh empty up goods train was approaching from Wickwar, when Button happened to notice the indicator for this track circuit. It changed to 'occupied', but then Button then saw to his alarm the indicator fly back to 'clear' again. This could mean only one thing: the mail had failed to stop at the signal. Having not heeded the distant signal which should have been at caution, Aldington and Want of the mail had assumed the line to be clear and had passed the home signal at around sixty miles an hour. To make matters worse Button had accepted the up goods train, which was approaching the road bridge. There was no error in Button's part in doing this, but it meant that the mail was running into a bottleneck – the track was in a cutting with a road bridge spanning both main lines, the sidings cutting off at the road bridge. Both main lines were blocked. stated that the LMS conversion from gas to electric lighting was not going as fast as the Board of Trade (HMRI) had hoped, and had the rolling stock of the train been electrically lit, the effects of the collision would have been greatly mitigated. It also recommended the installation of the GWR invention of automatic train control, a system which worked by having an insulated steel bar laid centrally between the rails at all distant signals. When a train passed over it, the bar made contact with a spring loaded shoe and so raised it. When the lever in the signal box was at 'clear', the bar was electrified and when a train passed over it a bell was sounded in the cab because the current passed through the shoe. However, when the lever was at 'caution', the shoe remained dead and when it was raised it broke an electrical circuit in the locomotive, sounding an alarm whistle in the cab and opening an air valve on the brake pipes, thus clearing the vacuum and applying the automatic vacuum brakes. This alone could have prevented the disaster. It was undoubtedly clear that the disaster was caused due to Want and Aldington Overrunning the Signal but LMS management shared some responsibility for not quickening the pace of the conversion of lighting in trains (which the Ministry Of Transport had declared must occur after the train crash at Ais Gill in 1913 and that the driver of the LMS goods train from Washwood Heath also shared a minor role in the accident, as he had chosen to take water in Charfield after being shunted there to allow the parcels train through, without telling Button. Had he chosen to take water at the scheduled point, then the GWR goods train would not have been delayed and been forced to shunt again for the mail train at Charfield.