Введение
Государственное энергетическое регулирующее агентство в Техасе, США.
Железнодорожная комиссия Техаса (RRC; также иногда называемая Техасской железнодорожной комиссией, TRC) — государственное агентство, регулирующее нефтяную и газовую промышленность, газовые коммунальные предприятия, безопасность трубопроводов, безопасность в сфере сжиженного нефтяного газа, а также добычу угля и урана открытым способом. Несмотря на название, комиссия прекратила регулировать железнодорожный транспорт в 2005 году, когда все функции в этой области были переданы Департаменту транспорта Техаса. Основанная Законодательным собранием штата Техас в 1891 году, она является старейшим регулирующим органом штата и возникла как часть движения за эффективность в эпоху прогрессизма. С 1930-х по 1960-е годы комиссия в значительной степени определяла мировые цены на нефть, но после 1973 года её влияние ослабло с появлением ОПЕК (Организация стран-экспортеров нефти). В 1984 году федеральное правительство взяло на себя регулирование транспорта для железных дорог, грузовиков и автобусов, однако Железнодорожная комиссия сохранила своё название. Обладая годовым бюджетом в 79 миллионов долларов, комиссия теперь полностью сосредоточена на нефти, газе, добыче полезных ископаемых, пропане и трубопроводах, ежемесячно устанавливая лимиты добычи. Комиссия состоит из трёх членов, которые изначально назначались губернатором, но поправка к конституции штата в 1894 году установила, что комиссары избираются на шестилетние перекрывающиеся сроки, как в Сенате США, избираемом по всему штату. Ни одно место в комиссии не является официально председательским; комиссары выбирают председателя из своего состава. Обычно председателем становится комиссар, который баллотируется на переизбрание, на два года предшествующих выборам. Действующие комиссары: Джим Райт с 4 января 2021 года, Уэйн Кристиан с 9 января 2017 года и Кристи Крэддик с 17 декабря 2012 года.
Происхождение
Попытки создать железнодорожную комиссию в Техасе начались в 1876 году. После пяти неудачных попыток законодательного утверждения, в 1890 году избирателям была представлена поправка к конституции штата, предусматривающая создание железнодорожной комиссии. Ратификация поправки и избрание Джеймса С. Хогга, демократа, губернатором в 1890 году, позволили законодательному собранию в 1891 году принять закон, конституционно учредивший Железнодорожную комиссию Техаса и предоставивший ей юрисдикцию над деятельностью железных дорог, терминалов, пристаней и экспресс-компаний. Комиссия могла устанавливать тарифы, издавать правила классификации грузов, требовать предоставления надлежащих отчетов от железнодорожных компаний, а также запрещать и пресекать дискриминацию и вымогательство со стороны корпораций. Джордж Кларк, баллотировавшийся в качестве независимого кандидата от "Джефферсоновских демократов" на пост губернатора в 1892 году, осудил TRC, назвав её «неправильной в основе, недемократичной и антиреспубликанской». Кларк утверждал, что TRC и подобные ей «комиссии не приносят никакой пользы. Они вредят. Их единственная функция – придираться. Я считаю это по сути глупым и по сути порочным». Кларк проиграл губернаторские выборы 1892 года Хоггу, но в том же году федеральный судья Эндрю Фелпс Маккормик вынес судебный запрет, воспрепятствовавший TRC в принудительном исполнении требований и попытках привлечь железнодорожные компании к ответственности или взыскать с них штрафы; это решение было отменено Верховным судом США в 1894 году. Губернатор назначил первых членов комиссии, а первые выборы в комиссию состоялись в 1893 году, на которых были избраны три комиссара сроком на шесть лет со смещением сроков полномочий. TRC не имела юрисдикции в отношении межштатных тарифов, но Техас был настолько велик, что регулируемый ею внутриштатный трафик имел решающее значение. У агентства не было законных полномочий устанавливать тарифы, а также недоставало ресурсов для длительных судебных разбирательств. Побуждение было гораздо эффективнее принуждения. Грузовые тарифы продолжали значительно снижаться. В 1891 году типичная ставка составляла 1,403 цента за тонно-милю. К 1907 году она снизилась до 1,039 цента, то есть на 25%. Однако железные дороги не имели достаточно высоких тарифов для модернизации оборудования и снижения затрат в условиях конкуренции со стороны трубопроводов, автомобилей и грузовиков, и железнодорожная система Техаса начала медленный упадок.
Члены Первой железнодорожной комиссии Техаса
Джон Х. Рейган (1818–1903), первый председатель TRC (1891–1903), был самым активным сторонником законопроектов о регулировании железных дорог в Конгрессе в 1880-х годах. Он опасался коррупции, порожденной железнодорожными монополиями, и считал их власть моральным вызовом. Будучи председателем TRC, Рейган изменил свои взгляды, столкнувшись с реалиями сложных факторов, влияющих на управление железными дорогами. Рейган обратился к идеям движения за эффективность и установил модель регуляторной практики, которой TRC следовал на протяжении десятилетий. Он полагал, что агентство должно преследовать две основные цели: защищать потребителей от несправедливых практик и завышенных тарифов железных дорог, а также поддерживать общий экономический рост штата. Для определения оптимальных тарифов, соответствующих этим целям, он сосредоточил деятельность TRC на сборе данных, прямых переговорах с руководителями железных дорог и достижении компромиссов со всеми заинтересованными сторонами. Лафайетт Л. Фостер (1851–1901) был комиссаром первого TRC (1891–1895), назначенным губернатором Хоггом. Он подал в отставку в 1895 году и стал вице-президентом и генеральным менеджером железной дороги Velasco Terminal. Его на посту комиссара сменил Натан Александр Стетман. Уильям П. Маклин (1836–1925) был комиссаром первого TRC (1891–1894), назначенным губернатором Хоггом. До назначения в комиссию он работал судьей. Его сменил на посту комиссара Леонид Стори, который позже, после смерти Рейгана в 1903 году, стал председателем TRC.
Сегрегация
С 1890-х по 1960-е годы Техасской железнодорожной комиссии было трудно полностью обеспечить соблюдение законодательства о сегрегации по принципу Джим Кроу. Из-за высоких затрат, техасские железные дороги часто допускали смешение более состоятельных афроамериканцев с белыми, вместо того чтобы предоставлять отдельные вагоны, обеденные залы и даже вокзалы. Кроме того, власти Западного Техаса часто отказывались применять законы Джима Кроу, поскольку там проживало немного афроамериканцев. В 1940-х годах обеспечение соблюдения законов о сегрегации железнодорожной комиссией начало окончательно разрушаться, отчасти из-за большого числа афроамериканских солдат, перевозившихся во время Второй мировой войны. В начале 1960-х годов на железных дорогах была отменена сегрегация.
Расширение добычи нефти
В 1917 году агентство взяло на себя ответственность за регулирование нефтепроводов, добычу нефти и газа (1919), системы транспортировки природного газа (1920), автобусных перевозок (1927) и грузовых перевозок (1929). Агентство выросло с 12 сотрудников в 1916 году до 69 в 1930 году и 566 в 1939 году. Оно не имеет юрисдикции над частными электроэнергетическими компаниями; эта юрисдикция принадлежит Комиссии по коммунальным услугам Техаса. Нефтяной бум в Восточном Техасе в 1930-х годах вызвал кризис в нефтяной промышленности, поскольку цены упали до 25 центов за баррель. Традиционная политика TRC, основанная на поиске компромиссов, оказалась неэффективной; губернатору пришлось задействовать штатскую милицию для поддержания порядка. Нефтяники Техаса предпочли государственное регулирование федеральному и хотели, чтобы TRC выдавала квоты, обеспечивая более высокие цены и прибыль для каждого производителя. Компания Pure Oil Company выступила против первого общештатного приказа о пропорциональном распределении добычи нефти, изданного TRC в августе 1930 года. Этот приказ, направленный на сохранение нефтяных ресурсов путем ограничения количества добываемых баррелей в день, был воспринят мелкими производителями, такими как Pure Oil, как сговор между правительством и крупными компаниями с целью разорения их и установления монополии в нефтяной промышленности. Вплоть до 1950-х годов TRC контролировала более 40% добычи сырой нефти в США и примерно половину оцененных национальных доказанных запасов. Она послужила моделью при создании ОПЕК. Гордон М. Гриффин, главный инженер TRC во время Второй мировой войны, разработал формулу пропорционального распределения добычи для обеспечения поставок для нужд армии. Поскольку TRC требовался доступ к штаб-квартирам различных нефтяных компаний в Техасе, она стала долгосрочным арендатором здания Милам.
Операции
Регулирование было скорее практическим, чем идеологическим вопросом. TRC обычно сотрудничал с регулируемыми отраслями для улучшения деятельности, обмена передовым опытом и разрешения жалоб потребителей. Радикальные меры – такие как упорные судебные разбирательства или установление тарифов в интересах грузоотправителей, производителей или потребителей – были скорее исключением, чем правилом. В нефтегазовой отрасли учитывалось производство в других штатах, фактически включая общий доступный объем поставок (включая небольшой импорт) в принцип пропорционального распределения к рыночному спросу. Допустимый объем добычи нефти рассчитывался следующим образом: предполагаемый рыночный спрос минус неконтролируемые приросты поставок давал общую сумму для Техаса; затем эта сумма распределялась между месторождениями и скважинами таким образом, чтобы обеспечить справедливость среди производителей и предотвратить добычу скважиной сверх ее максимальной эффективной производительности (MER). Планируемые допустимые объемы выражаются в количестве календарных дней разрешенной добычи в месяц при MER. Весной 2013 года Комиссия по железнодорожному транспорту штата Техас приняла новые правила переработки воды, образующейся при гидравлическом разрыве пласта. Эти правила переработки воды призваны стимулировать операторов гидравлического разрыва пласта в Техасе к экономии воды, используемой в процессе гидравлического разрыва пласта для нефтяных и газовых скважин.