Введение
The Short Belfast (или Shorts Belfast) – тяжелый турбовинтовой грузовой самолет, построенный британской компанией Short Brothers в Белфасте. Было построено всего 10 самолетов, все из которых поступили на службу в Королевские военно-воздушные силы (RAF), где они эксплуатировались под обозначением Short Belfast C.1. В момент ввода в эксплуатацию «Белфаст» был самым крупным самолетом, когда-либо использовавшимся британской армией. После формирования Командования воздушных ударов RAF и реорганизации транспортных средств, RAF приняли решение вывести из эксплуатации все свои самолеты Belfast к концу 1976 года. Вскоре после снятия с вооружения RAF, пять Belfasts были проданы и поступили в гражданскую эксплуатацию в грузовую авиакомпанию TAC HeavyLift. О новых владельцах и планах относительно самолетов известно мало, однако в сети ходят слухи о выполнении ими грузового контракта на местных перевозках в Квинсленд, Австралия.
The Short Belfast (or Shorts Belfast) is a heavy lift turboprop freighter that was built by British manufacturer Short Brothers at Belfast. Only 10 aircraft were constructed, all of which entered service with the Royal Air Force (RAF), who operated it under the designation Short Belfast C.1. Upon its entry into service, the Belfast was the largest aircraft that the British military had ever operated up to that time. Following the formation of RAF Strike Command and a reorganisation of transport assets, the RAF decided to retire all of its Belfast transports by the end of 1976. Shortly after the type had been retired by the RAF, five Belfasts were sold and placed into civilian service with the cargo airline TAC HeavyLift. Little is known about the new owners or the future plans for the aircraft, however rumours online say that the aircraft will be operating a cargo contract "Local" to Queensland, Australia.
Происхождение
Самолет Belfast берет свое начало в исследованиях, проведенных авиастроительной компанией Short Brothers, касающихся возможности объединения четырех турбовинтовых двигателей Bristol Orion с фюзеляжем, оптимизированным для перевозки различных военных грузов в середине 1950-х годов. Решено было продолжить эти исследования, поскольку руководство компании полагало, что весьма вероятно появление оперативной потребности от Королевских ВВС (RAF) в самолете такого типа в ближайшем будущем, хотя председатель компании Shorts, сэр Мэтью Слэттери, выразил сомнение в целесообразности создания такого самолета. Слэттери считал, что разработка такого самолета с нуля не будет обладать достаточным рыночным потенциалом и вместо этого рекомендовал использовать максимально возможное количество компонентов и систем от существующего транспортного самолета Bristol Britannia, что рассматривалось как логичный и практичный шаг, позволяющий сократить время и стоимость разработки, повысить надежность, хотя и за счет снижения летных характеристик. Первая автоматическая посадка была выполнена всего после 120 часов летных испытаний, что меньше первоначальных оценок. По словам председателя Short Brothers, C. E. Wrangham, точка безубыточности для Belfast прогнозировалась в 30 самолетов.
Предлагаемые деривативы
Шорт предложил несколько модификаций "Белфаста". В начале 1960-х годов было рассмотрено создание двух основных гражданских версий самолета, получивших обозначения SC5/10A и SH5/31. В рамках этого варианта предполагалось объединить фюзеляж "Белфаста" с крылом Lockheed C-141 Starlifter, что облегчило бы переход на турбореактивные двигатели вместо турбовинтовых. В качестве возможных силовых установок рассматривались Pratt & Whitney JT3D 3 (тяга 18 000 фунтов) или JT3D 8 (тяга 21 000 фунтов), Rolls Royce Conway 550 (тяга 21 825 фунтов) или Bristol Siddeley BS.100 (приблизительно 27 000 фунтов). Похожее, но улучшенное предложение, обозначенное как SC.5/45, компания Shorts активно продвигала в связи с Оперативным требованием ASR.364, частично основываясь на том, что это также позволило бы создать практически идентичную гражданскую модель для внутреннего и экспортного рынка под обозначением SC.5/41. Подробные презентации проектов SC.5/41 и SC.5/45 были представлены соответственно British Overseas Airways Corporation (BOAC) и Королевским военно-воздушным силам, однако военный заказ так и не был размещен.
Дизайн
Short Belfast был крупным тяжелым стратегическим транспортным самолетом. Он отличался высокорасположенным крылом, на котором было установлено четыре турбовинтовых двигателя Rolls Royce Tyne. Согласно аэрокосмической публикации Flight International, конструкция хвостового и крыльевого оперения Belfast была заимствована у Bristol Britannia. Фюзеляж Belfast представлял собой относительно консервативно рассчитанный цилиндр традиционной конструкции. Он был разработан с расчетом на безопасный срок службы в 15 000 циклов давления, что было подтверждено усталостными испытаниями с использованием полного фюзеляжа, погруженного в резервуар с водой. При проектировании большой боковой двери, заднего трапа и двери использовались принципы отказоустойчивости. Необычно для серийных самолетов, все Belfast получали собственные имена.
Following the type's entry into RAF service, it became apparent that a major drag problem was preventing the initial five aircraft from attaining Short's desired performance. Modifications and testing were subsequently carried out, particularly on aircraft SH1818 (which was at the time perfecting the RAF's requirement for CAT 3 automated landings at RAE Bedford), and a new rear fairing was developed, which had the result of raising the fleet's cruising speed by 40 mph. The reorganisation of the new RAF Strike Command was to have repercussions on the RAF's Belfast fleet and ushered in the retirement of a number of aircraft types, including the Bristol Britannia and de Havilland Comet in 1975. By the end of 1976, the Belfast fleet had been retired and flown to RAF Kemble, Gloucestershire for long term storage.
После поступления этого типа на вооружение Королевских ВВС стало очевидно, что серьезная проблема с сопротивлением воздуха не позволяла первым пяти самолетам достичь желаемых характеристик, заявленных Short. Впоследствии были проведены модификации и испытания, особенно на самолете SH1818 (который в то время дорабатывал требования Королевских ВВС к автоматизированной посадке CAT 3 на полигоне RAE Bedford), и была разработана новая хвостовая обтека, что привело к увеличению крейсерской скорости парка самолетов на 40 миль в час. Реорганизация нового Командования ударных сил Королевских ВВС оказала влияние на парк Belfast и привела к снятию с эксплуатации ряда типов самолетов, включая Bristol Britannia и de Havilland Comet в 1975 году. К концу 1976 года парк Belfast был выведен из эксплуатации и перебазирован на авиабазу Кембл в Глостершире для длительного хранения.
Following the type's entry into RAF service, it became apparent that a major drag problem was preventing the initial five aircraft from attaining Short's desired performance. Modifications and testing were subsequently carried out, particularly on aircraft SH1818 (which was at the time perfecting the RAF's requirement for CAT 3 automated landings at RAE Bedford), and a new rear fairing was developed, which had the result of raising the fleet's cruising speed by 40 mph. The reorganisation of the new RAF Strike Command was to have repercussions on the RAF's Belfast fleet and ushered in the retirement of a number of aircraft types, including the Bristol Britannia and de Havilland Comet in 1975. By the end of 1976, the Belfast fleet had been retired and flown to RAF Kemble, Gloucestershire for long term storage.
Гражданские операции
TAC HeavyLift приобрела пять самолетов Belfast для коммерческого использования в 1977 году и начала эксплуатировать три из них с 1980 года после модернизации для получения коммерческой сертификации. Ирония судьбы, но некоторые из них позже были зафрахтованы во время Фолклендской войны, и по некоторым данным, это обошлось дороже, чем содержание всех самолетов на службе RAF до 1990-х годов. Во время первой войны в Персидском заливе самолеты Belfast компании HeavyLift вновь были привлечены для поддержки Королевских ВВС, перевозя технику и вертолеты, слишком крупные для парка Hercules. После вывода из эксплуатации в TAC HeavyLift несколько самолетов в течение нескольких лет стояли в аэропорту Саутхенд. Один самолет был отремонтирован и перелетел в Австралию в 2003 году, где эксплуатировался компанией HeavyLift Cargo Airlines. Этот самолет больше не совершает полеты; его часто видели припаркованным на площадке для общей авиации в международном аэропорту Кэрнс (Квинсленд) вместе с одним или двумя Boeing 727 компании. Сейчас зарегистрированный как RP C8020, он был перемещен на сторону для общей авиации (западную) аэропорта Кэрнс 19 августа 2011 года, после того, как большую часть года провел на стоянке Cairns International, куда его перегнали перед утилизацией оставшихся Boeing 727 компании (RP C8016) в конце сентября 2010 года. Надписи HeavyLift были закрашены 28 августа 2011 года, но регистрационный номер RP C8020 оставался видимым. Самолет был сфотографирован в нетронутом состоянии, но без регистрационного знака, в аэропорту Кэрнс 7 августа 2017 года. После регистрации в FAA как N1819S, самолет Belfast из Кэрнса, по всей видимости, проходит восстановление для возвращения в строй. Второй самолет Belfast, G BEPS (SH1822), должен был присоединиться к нему в Австралии после ремонта в аэропорту Саутхенд, но вместо этого был утилизирован в октябре 2008 года. Последний построенный самолет Belfast (Enceladus, XR371) экспонируется в Музее Королевских ВВС в Косфорде. Этот самолет был перекрашен перед размещением под навесом на Национальной выставке времен холодной войны.