Аэропорт Аспен/Питкин Каунти: История и современность

Введение

Аэропорт Аспен, штат Колорадо, США

Аэропорт округа Аспен/Питкин, также известный как Sardy Field, — это общедоступный аэропорт, принадлежащий округу, расположенный в трех морских милях (6 км) к северо-западу от центрального делового района города Аспен, в округе Питкин, штат Колорадо, США.

История

Место, где сейчас расположен аэропорт округа Аспен/Питкин, впервые было заселено в 1881 году с основанием ранчо Стэплтон, занимавшего 320 акров земли. Первым зданием на этом месте была бревенчатая хижина, стоявшая на восточной стороне современной взлетно-посадочной полосы. Семья Стэплтон выращивала картофель и разводила животных, включая овец, крупный рогатый скот и свиней. На ранчо Стэплтон в 1946 году открылась частная грунтовая взлетно-посадочная полоса, инициаторами которой были Уолтер Пэпке и Джон Спахнер. Полоса была открыта для публичного использования, но в основном применялась авиационным отделом Института Аспен, предшественником авиакомпании Aspen Airways. В 1956 году правительство округа Питкин взяло под контроль грунтовую взлетно-посадочную полосу и приступило к проекту по ее асфальтированию. Проектом руководил комиссар округа Том Сарди, а в 1958 году аэропорт был переименован в поле Сарди в его честь.

Взлетно-посадочная полоса

В 2007 году взлетно-посадочная полоса была полностью реконструирована с применением нового рифленого асфальтобетонного покрытия. Параллельная рулежная дорожка А расположена в 98 метрах от центральной линии взлетно-посадочной полосы с восточной стороны и обслуживает авиацию общего назначения на северной части аэропорта и коммерческий терминал – на южной. Аэропорт соответствует модифицированным стандартам аэропортовых кодов FAA D III. 4 апреля 2011 года аэропорт начал проект по увеличению длины взлетно-посадочной полосы стоимостью 15,5 миллионов долларов, в результате которого к существующей длине в 8006 футов было добавлено 1000 футов. Проект был завершен 2 ноября 2011 года.

Терминал

Терминал аэропорта Аспена/Питкин-Конти – это одноэтажное здание, которое несколько раз реконструировалось с момента его постройки в 1976 году. В терминале аэропорта расположены шесть компаний по прокату автомобилей, служба поддержки гостей, работающая круглый год, а также ресторан Jeddadiahs и сувенирные магазины. Для автомобилистов, ожидающих прибытия пассажиров, предусмотрена парковка для пользователей мобильных телефонов. Эта парковка на 40 машиномест расположена таким образом, чтобы водители могли проехать по ней и вернуться к терминалу, не выезжая на шоссе 82. Парковка перед зданием терминала аэропорта Аспена запрещена.

Безопасность

Аэропорт округа Аспен/Питкин сертифицирован как аэропорт коммерческих перевозок класса I с индексом ARFF B в соответствии с FAR Part 139. Операционный отдел аэропорта отвечает за ежедневное соблюдение требований FAA Part 139, включая ежедневные проверки безопасности аэропорта, обеспечение соблюдения правил и норм, а также аварийно-спасательные работы и пожаротушение (ARFF). Основная ответственность за обеспечение правопорядка возложена на управление шерифа округа Питкин, которое также участвует в управлении инцидентами при реагировании на чрезвычайные ситуации, происходящие на территории аэропорта. В июле 2009 года аэропорт получил новый пожарный автомобиль Oshkosh Striker 1500 Index B ARFF. Пожарный департамент Аспен, спасательная служба Roaring Fork Fire Rescue, скорая помощь Аспен и другие службы оказывают поддержку при инцидентах в аэропорту. Операционный персонал аэропорта работает из Операционного центра аэропорта, построенного в 2006 году на западной стороне. В этом здании размещены сотрудники операционного отдела и отдела обслуживания инфраструктуры аэропорта, а также парк техники аэропорта, включая машины ARFF, снегоуборочную технику и другое оборудование.

Услуги

Общие авиационные услуги предоставляются компанией Atlantic Aviation, единственным оператором с фиксированной базой в аэропорту. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) установило метеорологическую камеру FAA в дополнение к автоматической метеорологической станции (ASOS) для помощи пилотам в определении погодных условий в аэропорту Аспен и прилегающей местности.

Ограничения

Аэропорт имеет ряд уникальных операционных ограничений, обусловленных местным законодательством и ограниченными размерами аэродрома. По состоянию на 2023 год, для воздушных судов в ASE установлен предел размаха крыльев в 95 футов (29 м) и максимальной взлетной массы. Эти ограничения влияют на спектр авиакомпаний, обслуживающих ASE, которые должны использовать региональные самолеты, соответствующие ограничению по весу. Большинство магистральных самолетов, таких как Boeing 737, как правило, запрещены к эксплуатации в этом аэропорту из-за этих ограничений. В ASE действует комендантский час, запрещающий полеты с 23:00 до 07:00. Вылеты воздушных судов после 22:30 не допускаются. Реактивным самолетам с более шумными двигателями, относящимся к категории FAA Stage II, разрешается взлетать не позднее чем через 30 минут после официального захода солнца. Для большинства авиационных операций, особенно коммерческих рейсов, выполняемых на самолетах CRJ 700, посадка осуществляется с юга, а взлет – с севера. Это может приводить к периодическим задержкам, отменам рейсов и ограничениям по весу в зависимости от силы и направления ветра.

Аварии и инциденты

14 января 1970 года самолет Aspen Airways Convair CV 240 12 (регистрация N270L) совершил посадку на взлетно-посадочную полосу с убранным шасси. Командир воздушного судна хотел поддерживать воздушную скорость выше 130 узлов на случай ухода на второй круг и не выпустил шасси на конечном этапе захода на посадку. Звуковой сигнал о невыпуске шасси не сработал. Пострадавших не было. 5 января 1989 года самолет Federal Express Cessna 208B Super Cargomaster (регистрация N945FE) выполнил уход на второй круг, но не в соответствии с опубликованными процедурами, что привело к столкновению с деревьями. Пилот, находившийся в самолете один, не пострадал. 13 февраля 1991 года самолет Richmor Aviation Learjet 35A (регистрация N535PC) свалился и столкнулся с землей, в результате чего погибли все три человека на борту. FAA установила, что неспособность экипажа поддерживать скорость и управление самолетом, выполнение нестабильного захода на посадку и заснеженная гористая местность стали способствующими факторами. 6 января 1996 года самолет Learjet 60 (регистрация XA ICA) коснулся земли в заснеженном поле в 1000 футах от порога взлетно-посадочной полосы и в 25 футах справа от осевой линии полосы. Носовое колесо сломалось, и самолет проскользил по нескольким снежным валам, прежде чем остановиться на взлетно-посадочной полосе на отметке 4000 футов. Расследование FAA показало, что причиной аварии стали блики солнца, заснеженная взлетно-посадочная полоса и неспособность аэропорта должным образом очистить полосу от снега. 29 марта 2001 года самолет Gulfstream III (регистрация N303GA), принадлежащий компании Avjet Corporation, потерпел крушение при заходе на посадку на полосу 15, в результате чего погибли все 18 человек на борту. Основной причиной была названа эксплуатация самолета экипажем ниже минимальной высоты спуска без визуального контакта с полосой, однако FAA также признала, что нечеткое NOTAM, выданное для захода на посадку, дезориентировало экипаж. Кроме того, FAA не донесла информацию об ограничениях до диспетчеров Aspen Tower. Пилот также испытывал давление со стороны заказчика чартера с целью совершить посадку. 7 июня 2009 года самолет Learjet 60 (регистрация N500SW) съехал с взлетно-посадочной полосы при посадке и остановился на правой стороне полосы с поврежденной правой основной стойкой шасси. Пострадавших среди восьми человек на борту не было. 5 января 2014 года самолет Bombardier Challenger 600 (регистрация N115WF) потерпел крушение при посадке и загорелся после столкновения, в результате чего один человек погиб и двое других получили серьезные травмы. В отчете Национального совета по безопасности на транспорте за 2017 год было заключено, что причиной аварии стала неопытность пилотов, которые пытались приземлиться при порывах ветра 25 узлов и не предприняли ухода на второй круг, когда заход на посадку стал нестабильным.

On January 14, 1970, an Aspen Airways Convair CV 240 12 (registration N270L) landed on the runway with its landing gear raised. The pilot in command wanted to keep the airspeed above 130 knots in case a go around was required, and failed to extend the landing gear on short final. The gear warning horn did not sound. There were no injuries. On January 5, 1989, a Federal Express Cessna 208B Super Cargomaster (registration N945FE) executed a missed approach but failed to do so in accordance with published missed approach procedures, resulting in a collision with trees. The pilot, the only occupant, was uninjured. On February 13, 1991, a Richmor Aviation Learjet 35A (registration N535PC) stalled and collided with terrain and killed all three people on board. The FAA determined the flight crew's failure to maintain airspeed and control of the aircraft, as well as the execution of an unstabilized approach and the snow covered mountainous terrain, to be contributing factors. On January 6, 1996, a Learjet 60 (registration XA ICA) touched down in a snow covered field 1,000 ft from the runway threshold and 25 feet right of the runway centerline. The nose gear collapsed and the aircraft slid through several snow berms before coming to a halt on the runway at the 4,000 ft mark. It was determined by FAA investigators that sun glare, the snow covered runway, and the airport's failure to properly remove snow from the runway were the causes for the crash. On March 29, 2001, a Gulfstream III (registration N303GA), owned by Avjet Corporation, crashed on approach to runway 15 killing all 18 occupants on board. The flight crew's operation of the aircraft below minimum descent altitude without visual reference with the runway was determined to be the main cause, but the FAA also recognized that an unclear NOTAM that was issued for the approach confused the flight crew. Additionally, the FAA's failure to communicate the restrictions to Aspen Tower controllers contributed. The pilot was also under pressure to land from the charter customer. On June 7, 2009, a Learjet 60 (registration N500SW) veered off the runway on landing and came to rest on the right side of the runway with a collapsed right main gear, with no injuries to the eight persons on board. On January 5, 2014, a Bombardier Challenger 600 (registration N115WF) crashed upon landing and experienced a post impact fire, killing one occupant and seriously injuring the other two persons on board. A National Transportation Safety Board report in 2017 concluded that the crash was due to pilot inexperience as they attempted to land with 25 knot wind gusts and failed "to conduct a go around when the approach became unstabilized".