Lehigh and New England Railroad

Введение

Железная дорога на северо-востоке США Железная дорога Лихай и Новой Англии была железной дорогой класса I, расположенной на северо-востоке Соединенных Штатов, которая действовала как мостовая линия. Это была вторая известная американская железная дорога, которая подала заявку на полное прекращение эксплуатации после Нью-Йоркской, Онтарио и Западной железной дороги. Штаб-квартира находилась в Филадельфии.

Южная гора и Бостон и преемники: 1873-1882

Около 1868 года стали появляться серьезные предложения о пересечении реки Гудзон в Поукипси. Устав для компании "Пугкипси Бридж" был получен в 1871 году, и компания была организована до конца мая. В 1872 году в устав были внесены поправки, позволяющие размещать пирсы в реке (несмотря на яростную оппозицию со стороны судоходных интересов), и компания начала собирать средства. Благодаря влиянию Эндрю Карнеги, президент Пенсильванской железной дороги Дж. Эдгар Томсон был убежден инвестировать в проект. Это финансирование привело к всплеску активности. Линия должна была быть проложена от Харрисбурга до пересечения реки Делавэр в Портленде по Южной горной железной дороге. 13 марта 1873 года в Нью-Джерси была зафрахтована железная дорога South Mountain and Boston Railroad, а также в Нью-Йорке, чтобы продолжить линию через Пуккипси и Бостонский угол до линии штата Массачусетс. На границе штата, расширение запланированной Массачусетской центральной железной дороги будет соединяться, принимая движение в Бостон. Началась разбивка различных линий, известных как South Mountain and Boston Railroad, и был заложен краеугольный камень для мостового пирса в Поукипси. Однако паника 1873 года, смерть Томсона в мае 1874 года и потеря его личной поддержки привели к остановке проекта. В 1879 году была предпринята попытка возрождения. К этому времени Южная горная железная дорога рухнула; 6 мая 1879 года была создана новая железная дорога, Пенсильвания, Пукипси и Нью-Англия, которая следовала по маршруту от Харрисбурга до Южной горы и Бостонской связи в Портленде. Эта компания также была недолговечной; 11 марта 1880 года отделение Южного Маунтена и Бостона в Нью-Джерси было переименовано в Пенсильванскую и Нью-Ингландскую железную дорогу, а отделение Пенсильвании этой компании было зарегистрировано 5 мая 1880 года. Имущество PP&NE было продано P&NE (подразделение PA) 13 октября 1880 года. Это не улучшило положение этого сегмента линии; третья компания, Делавэр и Слатингтонская железная дорога, была зарегистрирована 9 сентября 1881 года, чтобы проехать от P&NE (NJ Division) в Портленде до Слатингтона на реке Лихай. 22 июня 1882 года подразделение P&NE в Нью-Джерси объединилось с Delaware and Slatington Railroad, чтобы сформировать Pennsylvania, Slatington and New England Railroad.

Around 1868, serious proposals for the crossing of the Hudson River at Poughkeepsie began to appear. A charter for the Poughkeepsie Bridge Company was obtained in 1871, and the company was organized before the end of May. The charter was amended to allow placing piers in the river by 1872 (despite fierce opposition from navigation interests), and the company began raising funds. Through the influence of Andrew Carnegie, Pennsylvania Railroad president J. Edgar Thomson was persuaded to invest in the project. This funding led to a surge of activity. The line was to be carried from Harrisburg to the crossing of the Delaware River at Portland by the South Mountain Railroad. The South Mountain and Boston Railroad was chartered in New Jersey on March 13, 1873, and also in New York to continue the line via Poughkeepsie and Boston Corners to the Massachusetts state line. At the state line, an extension of the planned Massachusetts Central Railroad would connect, taking traffic to Boston. Grading began on the various lines, known as the South Mountain and Boston Railroad, and the cornerstone was laid for a bridge pier at Poughkeepsie. However, the Panic of 1873 and the death of Thomson in May 1874 and loss of his personal support brought the project to a halt. An attempt at revival was made in 1879. By this time the South Mountain Railroad had collapsed; a new railroad, the Pennsylvania, Poughkeepsie and New England Railroad, was incorporated on May 6, 1879, to follow its route from Harrisburg to South Mountain and the Boston connection in Portland. This company too would be short lived; the South Mountain and Boston's New Jersey Division was renamed on March 11, 1880, to the Pennsylvania and New England Railroad, and that company's Pennsylvania Division was incorporated on May 5, 1880. The property of the PP&NE was sold to the P&NE (PA Division) on October 13, 1880. This does not improve the fortunes of this segment of the line; a third company, the Delaware and Slatington Railroad, was incorporated on September 9, 1881, to run from the P&NE (NJ Division) at Portland to Slatington on the Lehigh River. P&NE's New Jersey Division merged with the Delaware and Slatington on June 22, 1882, to form the Pennsylvania, Slatington and New England Railroad.

Строительство в Пенсильвании: 1880-1891

Между тем, P&NE (PA Division) успешно проложил около двух километров железной дороги к востоку от Wind Gap около 1880 года. Однако она была закрыта 25 июля 1881 года и реорганизована как железная дорога Сасквеханны и реки Делавэр 23 августа 1881 года; она была снова закрыта и реорганизована 13 июля 1886 года, поскольку Harrisburg and New England Railroad была предположительно реорганизована как Harrisburg and Eastern Railroad 31 июля 1891 года.

Пенсильвания, Слатингтон и Новая Англия Железная дорога: 1882-1887

Железная дорога Пенсильвании, Слаттингона и Новой Англии была образована 22 июня 1882 года, как объединение Пенсильванской и Новой Англии (Девизия Нью-Джерси) и Делавэрской и Слаттингонской железной дороги, чтобы строить от Слаттингона, Пенсильвания, до Пайн-Айленда, Нью-Йорк. В декабре того же года Джон Л. Блэр, контролировавший соседнюю железную дорогу Бангор и Портленд, приобрел контроль над PS&NE, чтобы предоставить B&P прямой доступ к Новой Англии и другим точкам. Кроме того, Центральная железная дорога Нью-Джерси, железная дорога Лехай и Лаккаванна, больше не могла получить доступ к точкам на B&P. Строительство продолжалось до 1883 года, с завершением классификации в Пенсильвании и примерно в 12 милях к западу от Сассекса, Нью-Джерси. Был построен мост через реку Делавэр в Портленде, и в Пенсильвании на половине его длины были проложены рельсы. В начале 1883 года возник спор с железной дорогой Wind Gap and Delaware Railroad по поводу путей между Пен-Аргилом и Бангором, которые PS&NE хотела использовать. Позже в том же году компания обанкротилась, и строительство было остановлено.

Пенсильванская, Поукипси и Бостонская железная дорога: 1887-1895

Железная дорога Пенсильвании, Слаттингона и Новой Англии была продана в результате выкупа Уильяму У. Гиббсу, президенту компании Poughkeepsie Bridge Company, 12 июля 1887 года и была реорганизована как Железная дорога Пенсильвании, Пуккипси и Бостона, также известная как линия "Смельчатка, свинина и фасоль"). Строительство было начато, но компания снова обанкротилась и была продана в ходе выкупа 14 декабря 1894 года. Примерно в то же время, различные другие компании были зафрахтованы, чтобы построить линию через мост Поукипси, и в 1889 году Центральная железная дорога Новой Англии и Западная была завершена. Эта часть была объединена с PS&NE в 1892 году Филадельфийской и Редингской железной дорогой, но в 1893 году две части были разделены. Восточная часть позже стала частью железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд, а западная часть оставалась независимой до конца. 3 апреля 1889 года была зафрахтована железная дорога Campbell Hall Connecting Railroad, чтобы получить право на эксплуатацию участка в Нью-Йорке. Первоначально планировалось, что он будет протяжен за пределы острова Пайн до Кэмпбелл-Холл, западного конца существующей линии моста Поукипси. Филадельфия и Рединг Railway получили контроль над Центральной Новой Англии и Западной железной дорогой в начале 1892 года, а вскоре после этого PP&B, дав ей маршрут из Рединга через железную дорогу Schuylkill и Lehigh в Слатингтон, а затем в Новую Англию вдоль своих новых приобретений. Банкротство компании "Ридинг" в 1893 году положило конец этому контролю и привело к банкротству PP&B.

Железная дорога Лихай и Новой Англии: 1895-1961

Железная дорога Лихай и Новой Англии (L&NE) была организована 2 апреля 1895 года как преемник PP&B. Маршрут из Слеттинтона на остров Пайн был завершен, но не завершен. L&NE смогла иметь маршрут от Слатингтона до Пайн-Айленда, хотя маршрут не был завершен, потому что L&NE получила права на прокладку на магистрали Нью-Йорк, Сусквеханна и Западная железная дорога от Спарта-Джакшн до Колумбии / Делавэр-Джакшн между Свартсвуд-Джакшн (за пределами Свартсвуда) и Хайнсбург-Джакшн; эта линия была построена Нью-Джерси Мидлендской железной дорогой от Спарта-Джакшн до Блэрстауна, штат Нью-Джерси, и Блэрстаунской железной дорогой от Блэрстауна, штат Нью-Джерси, до Колумбии / Делавэр-Джакшн и сегодня служит дорогой Paulinskill Valley Trail. Несмотря на это, был построен туннель под заполнением для отсечения Нью-Джерси Делавэрской, Лаккаваннской и Западной железной дороги (открытое в 1911 году), на случай, если L&NE когда-нибудь решит завершить свою собственную линию. Кроме того, запланированный маршрут от Пайн-Айленда до Кэмпбелл-Холла был отменен, а права на прокладку были получены на железной дороге Эри Гошен и Декертауна и железной дороге Монтгомери и Эри. Железная дорога Lehigh and Lackawanna и арендованная ею Wind Gap and Delaware Railroad управлялись Центральной железной дорогой Нью-Джерси до 1 февраля 1905 года, когда две компании были объединены в L&NE. Примерно в то же время L&NE приобрела Northampton Railroad. Это дало L&NE ветку в Вифлеем, с ветвью от этой до Мартинс-Крик. Часть главной линии между Бендерс-Джанкшн (пересечение оригинальной L&NE и L&L) и Пен-Аргил была заброшена в 1905 году, а новый маршрут использовал L&L и WG&D. Компания Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N) получила контроль над L&NE 9 мая 1904 года. В 1912 году был открыт дворец в Мейбрук, Нью-Йорк, где поезда L&NE заканчивались через участок Центральной железной дороги Новой Англии. 24 июля 1912 года открылось новое расширение, которое отделилось от главной линии в Дэниелсвилле, штат Пенсильвания, и проходит на запад до Тамакуа, чтобы непосредственно обслуживать LC&N. 14 декабря 1913 года L&NE приобрела железную дорогу Panther Creek, проходящую к востоку от Тамакуа до Саммит-Хилла, и соединенную с центральной железной дорогой Нью-Джерси тоннелем Хауто для доступа к Нескуэхонингу, полученной в 1915 году. Филиал Катасаукуа, частично построенный железнодорожной компанией Crane, был завершен в 1914 году. 4 июня 1926 года компания Reading Company арендовала L&NE, но другие железные дороги возражали, и Комиссия по межгосударственной торговле отклонила аренду, предпочтя аренду New York, New Haven and Hartford Railroad (которая никогда не была сделана). Совет директоров LNE принял решение прекратить все железнодорожные операции 31 октября 1961 года. Хотя LNE по-прежнему была прибыльной, на горизонте появился быстрый спад в антрацитовом угольном бизнесе, и было принято решение прекратить деятельность. К этой дате на главной линии LNE ездил только один угольный поезд в неделю (который обычно курсировал по четвергам). В следующем году мосты были убраны, а мосты через реку Лехай и реку Делавэр были демонтированы к 1969 году. Хотя система никогда не была особенно прибыльной, потому что она была параллельна железной дороге Lehigh & Hudson River Railway и не обслуживала крупных рынков, L&NE имела прибыльный цементный бизнес со своих линий вокруг Бата, Пенсильвания; трасса, обслуживавшая этот товар, была взята и эксплуатировалась дочерней компанией Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ), Lehigh and New England Railway до января 1975 года, а затем Lehigh Valley до 1 апреля 1976 года, когда трасса была поглощена Conrail. Для любителей железных дорог, L&NE лучше всего запомнится за его дизельный двигатель, который почти полностью состоял из моделей, построенных Alco, за исключением двух переключателей Whitcomb Center Cab, номеров 601 и 602.

The Lehigh and New England Railroad (L&NE) was organized April 2, 1895, as the successor to the PP&B. The route from Slatington to Pine Island was accomplished but not completed. The L&NE was able to have a route from Slatington to Pine Island even though the route wasn't completed because the L&NE had obtained trackage rights over the New York, Susquehanna and Western Railway's Sparta Junction to Columbia/Delaware Junction main line between Swartswood Junction (outside of Swartswood) and Hainesburg Junction; this line was built by the New Jersey Midland Railway from Sparta Junction to Blairstown, New Jersey, and by the Blairstown Railway from Blairstown, New Jersey, to Columbia/Delaware Junction and today serves as the Paulinskill Valley Trail. Despite that, a tunnel was built under the fill for the Delaware, Lackawanna and Western Railroad's New Jersey Cut Off (opened 1911) in case the L&NE ever decided to complete its own line. Additionally, the planned route from Pine Island to Campbell Hall was cancelled, and trackage rights were obtained over the Erie Railroad's Goshen and Deckertown Railroad and Montgomery and Erie Railroad. The Lehigh and Lackawanna Railroad and its leased Wind Gap and Delaware Railroad were operated by the Central Railroad of New Jersey until February 1, 1905, when the two companies were merged into the L&NE. Around the same time the L&NE acquired the Northampton Railroad. This gave the L&NE a branch to Bethlehem, with a branch off that one to Martins Creek. Part of the main line between Benders Junction (the crossing of the original L&NE and the L&L) and Pen Argyl was abandoned in 1905, with the new route using the L&L and WG&D. The Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N) gained control of the L&NE on May 9, 1904. A yard at Maybrook, New York, opened in 1912, with L&NE trains terminating there via a section of the Central New England Railway. On July 24, 1912, a new extension opened, splitting from the main line at Danielsville, Pennsylvania, and running west to Tamaqua to directly serve the LC&N. On December 14, 1913, the L&NE acquired the Panther Creek Railroad, running east from Tamaqua to Summit Hill, and with a connection to the Central Railroad of New Jersey's Hauto Tunnel for access to Nesquehoning obtained in 1915. The Catasauqua Branch, built in part by the Crane Railroad, was completed in 1914. On June 4, 1926, the Reading Company leased the L&NE, but other railroads objected, and the Interstate Commerce Commission rejected the lease, preferring a lease by the New York, New Haven and Hartford Railroad (which was never done). The LNE Board of Directors decided to end all railroad operations on October 31, 1961. Although the LNE was still profitable, the rapid decline of the anthracite coal business was seen on the horizon and the decision was made to cease operations. By this date the LNE mainline saw only one coal train per week (which usually operated on Thursdays). Trackage was removed by the following year and the bridges over the Lehigh River and Delaware River were dismantled by 1969. While a never particularly profitable system because it paralleled the Lehigh & Hudson River Railway and did not serve any large markets, the L&NE did have a profitable cement business from its lines around Bath, Pennsylvania; the trackage which served this commodity was taken over and operated by a subsidiary of the Central Railroad of New Jersey (CNJ), Lehigh and New England Railway until January 1975 and then by the Lehigh Valley until April 1, 1976, when the trackage was absorbed by Conrail. To railfans, the L&NE is best remembered for its diesel motive power, which consisted almost entirely of models built by Alco, excepting two Whitcomb Center Cab switchers, numbers 601 & 602.

Железная дорога Лихай и Новой Англии: 1961 -

Железная дорога Лихай и Новой Англии была зафрахтована Центральной железной дорогой Нью-Джерси, чтобы взять на себя некоторые линии в Пенсильвании. В эту продажу входила основная линия на восток от Тамакуа, старая железная дорога Лихай и Лаккавана и железная дорога Нортгемптона от Вифлеема до Мартинс-Крик и ветка от Вифлеема на запад до Аллентауна. Небольшой участок от Пен-Аргила до Винд-Гэпа был передан Делавэрской, Лакаваннской и Западной железной дороге, соединяясь с железной дорогой DL&W в Бангоре и Портленде в Пен-Аргиле.