Westham Island Bridge

Введение

Мост в Дельте, Британская Колумбия, Канада Мост на острове Вестхэм, который является однополосной деревянной палубой над проходом Каноэ около устья реки Фрейзер, соединяет остров Вестхэм с материком Дельты, в метро Ванкувере.

Первоначальный паром

В 1882 году в проливе Каноэ были открыты консервные заводы British Union (BU) и British American (BA). Существовало достаточное количество детей школьного возраста, чтобы оправдать возведение школьного здания и открытие школы в 1883/84 году. В основном обслуживая нежилых рабочих консервных заводов, Пол Свенсон управлял паромом в течение 15 лет, но не получал государственной субсидии. Точный период не ясен, но, скорее всего, это была середина 1880-х - начало 1900-х годов. В последующие годы BA эксплуатировала паром. Однако фермеры на острове приняли другие меры по транспортировке, поскольку на пароме не перевозили скот.

Оригинальный мост

Восстановление школы в 1909 году указывает на обратное положение в количестве студентов, вероятно, отражая увеличение общего населения острова. Возможно, это и послужило причиной выбора моста вместо парома. Конструкция включала три королевских треска длиной 19 метров, треска длиной 31 метр, треска длиной 37 метров и стальной размах колеса длиной 43 метра. Мост был открыт для движения в декабре 1909 года, но официальное открытие состоялось в марте 1910 года. К 1922 году конструкция была признана неустойчивой, и паромы были временно восстановлены. Помимо текущего обслуживания, первая крупная реконструкция была в 1924/25 годах, когда были заменены 30 м и 37 м трассы и три пирса. Два из них были сделаны из деревянных столбов, длиной в 34 метра. В 1937/38 годах три королевских треста были заменены на столбовые тресты и стальные I-полосы. В 1942/43 году в тендер на строительство моста (оператор) были внесены изменения в каюту и улучшения в корпусе. Временная паромная служба действовала с марта 1951 года, в то время как весь мост был перестроен, за исключением стального катушек. В августе 1969 года буксир, тянущий баржу, выбил 49-метровую подвеску. Паромная шлюпка обеспечивала обслуживание, пока через пять дней не был построен мост Бейли. В 1971/72 году мост Бейли был заменен стальным пролётом Каллендера Гамильтона с деревянной крышкой. В конце 1990-х годов по обеим сторонам моста был добавлен деревянный забор. Только один пролет надстроения по-прежнему деревянный, хотя его балки заменялись с годами. Плиты, составляющие покрытие для всего моста, регулярно заменяются. Структура подверглась обширным ремонтам и изменениям на протяжении многих лет. Mainroads Contracting, владелец франшизы, управляет протяженностью. Морской транспорт должен звонить оператору моста за 40 минут до начала на VHF канале 74. Мост вращался вручную, поднимая стальную пластину в палубе моста и вставляя 3,05 м прут в капстан, и медленно обходя его, чтобы открыть или закрыть пролет. Самый длинный тендер, который оставался 31 год, потерял руку в Первой мировой войне. Хотя мост по-прежнему имеет эту ручную способность, электродвигатель заменил эту функцию.

The reopening of the school for the 1909 year indicates a reversal of a dip in student numbers, probably reflecting an increase in the island general population. This may have been a factor in choosing the bridge over ferry option. The design comprised three 63 feet (19 m) king trusses, a 103 feet (31 m) howe truss, a 123 feet (37 m) howe truss, and a 140 feet (43 m) steel swing span. The bridge opened to traffic in December 1909, but the official opening was March 1910. ultimately proved unsuccessful. By 1922, the structure was condemned as unstable, and a ferry was temporarily reintroduced. Beyond the ongoing maintenance, the first major rebuild was in 1924/25, when a 100 feet (30 m) and a 120 feet (37 m) howe truss and three piers were replaced. Two of the piers comprised a cluster of 75 110 feet (34 m) wooden piles. Pile trestle and steel I beams replaced three king trusses in 1937/38. The bridge tender (operator) received a new cabin and housing improvements in 1942/43. A temporary ferry service operated from March 1951, while the whole bridge was rebuilt except for the steel swing span. In August 1969, a tug pulling a barge took out a 160 feet (49 m) howe truss. A barge ferry provided service until a bailey bridge was floated into place five days later. In 1971/72, a Callender Hamilton steel span with timber decking replaced the bailey bridge. In the late 1990s, a wooden fence was added along both sides of the bridge. Only one superstructure span continues to be of wood construction, although its beams have been replaced over the years. The planks forming the decking for the whole bridge have been replaced on a regular basis. The structure has undergone extensive refitting and alterations over the years. Mainroads Contracting, the franchise holder, operates the span. Marine traffic must call the bridge operator 40 minutes in advance on VHF channel 74. The bridge was manually swivelled by lifting a steel plate in the deck of the bridge and inserting a 3.05 m bar into a capstan, and slowly walking around it to open or close the span. The longest tender, who remained 31 years, had lost an arm in World War I. Although the bridge still has this manual capacity, an electric motor has superseded this function.