Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Станция метро Нью-Йорка на Манхэттене
New York City Subway station in Manhattan
Станция 135th Street — станция линии IRT Lenox Avenue в Нью-Йоркском метро. Расположенная на пересечении 135-й улицы и Леноксовой авеню в Гарлеме, она обслуживается поездами 2 и 3 в любое время. Станция 135th Street была построена для Interborough Rapid Transit Company (IRT) в рамках первой линии метро города, утвержденной в 1900 году. Строительство туннельного участка, включающего станцию 135th Street, началось 2 октября того же года. Станция открылась 23 ноября 1904 года. Платформы станции были удлинены в 1910 году. Станция 135th Street имеет две боковые платформы и три пути. Станция отделана плиткой и мозаикой. На платформах расположены выходы на пересечение Леноксовой авеню и 135-й улицы, и они не соединены друг с другом в зоне оплаты проезда. На платформах есть лифты с улицы, что обеспечивает соответствие станции Закону об американцах с ограниченными возможностями 1990 года.
The 135th Street station is a station on the IRT Lenox Avenue Line of the New York City Subway. Located at the intersection of 135th Street and Lenox Avenue in Harlem, it is served by the 2 and 3 trains at all times. The 135th Street station was constructed for the Interborough Rapid Transit Company (IRT) as part of the city's first subway line, which was approved in 1900. Construction on the tunnel segment that includes the 135th Street station started on October 2 of the same year. The station opened on November 23, 1904. The station platforms were lengthened in 1910. The 135th Street station contains two side platforms and three tracks. The station was built with tile and mosaic decorations. The platforms contain exits to Lenox Avenue's intersection with 135th Street and are not connected to each other within fare control. The platforms contain elevators from the street, which make the station compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990.
Строительство и открытие
Планирование линии метро в Нью-Йорке началось в 1864 году. Планы метро были разработаны командой инженеров под руководством Уильяма Баркли Парсонса, главного инженера Комиссии по скоростному транспорту. План предусматривал строительство линии метро от нью-йоркской мэрии в Нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда, где две ветви должны были пойти на север в Бронкс. План был официально утвержден в 1897 году, а юридические вопросы были урегулированы к концу 1899 года, в соответствии с которым компания должна была построить метро и получить 50-летнюю операционную аренду с момента открытия линии. Земляные работы были относительно простыми, поскольку метро проходило под одной стороной Ленокс-авеню и не мешали трамвайные пути. Изначально станцию обслуживали местные и экспресс-поезда с Ист-Сайда. Местные поезда курсировали от мэрии до Ленокс-авеню (145-я улица). Экспресс-поезда имели южную конечную станцию Саут-Ферри или Атлантик-авеню и северную конечную станцию 145-я улица или Вест-Фармс (180-я улица). Экспресс-поезда до 145-й улицы были отменены в 1906 году, а экспресс-поезда West Farms стали курсировать до Атлантик-авеню в Бруклине.
Planning for a subway line in New York City dates to 1864. The subway plans were drawn up by a team of engineers led by William Barclay Parsons, the Rapid Transit Commission's chief engineer. It called for a subway line from New York City Hall in lower Manhattan to the Upper West Side, where two branches would lead north into the Bronx. A plan was formally adopted in 1897, and legal challenges were resolved near the end of 1899. in which it would construct the subway and maintain a 50 year operating lease from the opening of the line. The excavation was relatively easy because the subway was under one side of Lenox Avenue and there were no street railway tracks to work around. Initially, the station was served by East Side local and express trains. Local trains ran from City Hall to Lenox Avenue (145th Street). Express trains had their southern terminus at South Ferry or Atlantic Avenue and had their northern terminus at 145th Street or West Farms (180th Street). Express trains to 145th Street were eliminated in 1906, and West Farms express trains operated through to Atlantic Avenue in Brooklyn.
Изменения в обслуживании и реконструкция станций
Чтобы решить проблему переполненности, в 1909 году Комиссия по общественным услугам штата Нью-Йорк предложила увеличить длину платформ на станциях вдоль первоначальной линии метро IRT. В рамках изменения строительных контрактов IRT, заключенного 18 января 1910 года, компания должна была увеличить длину платформ станций для размещения поездов экспресс из десяти вагонов и местных поездов из шести вагонов. Помимо 1,5 миллиона долларов, потраченных на увеличение длины платформ, 500 000 долларов были израсходованы на строительство дополнительных входов и выходов. Предполагалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. Платформы станции 135-я улица были продлены на 34 метра к северу и на 9 метров к югу. В 1918 году линия Бродвей — Седьмая авеню была открыта к югу от Таймс-сквер — 42-я улица, и первоначальная линия была разделена на систему в форме буквы H. Местные поезда стали ходить до Саут-Ферри, а экспресс-поезда использовали новый туннель Кларк-стрит в Бруклин. 12 июня 1940 года управление IRT перешло к городским властям. Маршруты IRT получили нумерованные обозначения с введением подвижного состава "типа R". Эти составы были оснащены указателями маршрута с номерами для каждого направления движения. Первый такой состав, R12, был введен в эксплуатацию в 1948 году. Маршрут до Уайт-Плейнс-роуд, ранее следовавший до Вест-Фармс, стал известен как 2, а маршрут до Ленокс-авеню — 145-й улицы — как 3. В 1956 году Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) объявило о планах установить флуоресцентные светильники над краями платформ станций. В 1959 году все поезда маршрутов 2 и 3 стали поездами экспресс. Начиная с 2 марта 1998 года, был проведен ремонт туннеля, включая устранение трещин в его полу. Это было сделано для решения серьезной проблемы с водой, которая существовала на протяжении многих лет из-за ручья Гарлем-Крик и других подземных потоков, вызывавших обширные затопления, повреждения от воды и просачивание, что иногда приводило к серьезным перебоям в движении. Проект стоил 82 миллиона долларов и был завершен 12 октября 1998 года. Во время ремонта многие поезда были перенаправлены по линии IRT Lexington Avenue Line, а поезда — на станцию 137-я улица — Сити-Колледж на линии IRT Broadway — Седьмая авеню. Каждый из двух путей линии Ленокс-авеню поочередно отключался, и на протяжении большей части этого периода предоставлялось дополнительное автобусное сообщение, соединяющее другие линии в этом районе.
To address overcrowding, in 1909, the New York Public Service Commission proposed lengthening the platforms at stations along the original IRT subway. As part of a modification to the IRT's construction contracts made on January 18, 1910, the company was to lengthen station platforms to accommodate ten car express and six car local trains. In addition to $1.5 million (equivalent to $ million in ) spent on platform lengthening, $500,000 (equivalent to $ million in ) was spent on building additional entrances and exits. It was anticipated that these improvements would increase capacity by 25 percent. The platforms at the 135th Street station were extended 110 feet (34 m) to the north and 30 feet (9 m) to the south. In 1918, the Broadway–Seventh Avenue Line opened south of Times Square–42nd Street, and the original line was divided into an H shaped system. Local trains were sent to South Ferry, while express trains used the new Clark Street Tunnel to Brooklyn. The city government took over the IRT's operations on June 12, 1940. The IRT routes were given numbered designations with the introduction of "R type" rolling stock. These fleet contained rollsigns with numbered designations for each service. The first such fleet, the R12, was put into service in 1948. The route to White Plains Road, formerly the route to West Farms, became known as the 2, while the route to Lenox Avenue–145th Street became the 3. The New York City Transit Authority (NYCTA) announced plans in 1956 to add fluorescent lights above the edges of the station's platforms. In 1959, all 2 and 3 trains became express. Starting on March 2, 1998, the tunnel was reconstructed along with the cracked tunnel floor. This was done to correct a major water problem that had existed for many years due to the presence of the Harlem Creek and other underground streams, which caused extensive flooding, water damage, and seepage problems that occasionally contributed to severe service disruptions. The project cost $82 million and was finished on October 12, 1998. During the reconstruction, many trains were rerouted via the IRT Lexington Avenue Line, while the trains were rerouted to the 137th Street–City College station on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line. Each of the two Lenox Avenue Line tracks were alternately taken out of service and supplemental shuttle bus service connecting to other lines in the area were provided for much of this time.
Выходы
Каждая платформа имеет единую зону контроля оплаты проезда в центре, включающую в себя турникетный заслон, кассу для жетонов, две лестницы на уровень улицы и лифт. Платформа для поездов, идущих на север, имеет выходы к восточным углам Ленокс-авеню и 135-й Западной улицы, а платформа для поездов, идущих на юг, – к западным углам этого перекрестка. Наличие лифтов обеспечивает полную доступность станции для людей с ограниченными возможностями в соответствии со стандартами ADA. Лифт для платформы, предназначенной для поездов, идущих на юг, ведет к юго-запатному углу 135-й Западной улицы и Ленокс-авеню, а лифт для платформы, предназначенной для поездов, идущих на север, – к северо-восточному углу.
Each platform has one same level fare control area at the center, containing a turnstile bank, token booth, two stairs to street level, and an elevator. The northbound platform has exits to the eastern corners of Lenox Avenue and West 135th Street and the southbound side has exits to the western corners of that intersection. The elevators make this station fully ADA accessible. The elevator for the southbound platform leads to the southwestern corner of West 135th Street and Lenox Avenue, while the elevator for the northbound platform leads to the northeastern corner.