Югославские железные дороги (JŽ): история, развитие и преемственность с 1920-х до 1990-х гг. Основание, вхождение в UIC, трансформация в Сербские железные дороги.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Национальная железнодорожная компания Югославии
National railway company of Yugoslavia
Югославские железные дороги (; ; ; ), с общепринятой аббревиатурой JŽ (ЈЖ на кириллице), были государственной железнодорожной компанией Югославии, функционировавшей с 1920-х по 1990-е годы, после чего её последняя форма была передана Сербии. Правопреемником JŽ является акционерное общество «Сербские железные дороги», основанное в 2006 году.
Yugoslav Railways (; ; ; ), with standard acronym JŽ (ЈЖ in Cyrillic), was the state railway company of Yugoslavia, operational from the 1920s to the 1990s, with its final incarnation transferring to Serbia. The successor of JŽ is the joint stock company of the Serbian Railways in 2006.
История
Компания была впервые основана как Национальные железные дороги Королевства сербов, хорватов и словенцев (SCS) путем объединения уже существовавших железнодорожных компаний и активов в 1918 году. В 1922 году она стала одним из основателей Международного союза железных дорог, получив код страны UIC 72. В 1929 году она была переименована вместе со страной в Югославские государственные железные дороги (JDŽ). В 1941 году, когда Югославия подверглась оккупации и разделу странами Оси, Югославские государственные железные дороги прекратили свое существование, а их подвижной состав был разделен между Deutsche Reichsbahn (DRB), Венгерскими государственными железными дорогами (MÁV), Болгарскими государственными железными дорогами (BDŽ), Ferrovie dello Stato Italiane (FS) и двумя новыми железнодорожными компаниями, созданными для обслуживания Независимого государства Хорватия и Сербии под управлением Недича: Хорватскими государственными железными дорогами (HDŽ) и Сербскими государственными железными дорогами (SDŽ). К концу Второй мировой войны железные дороги были значительно разрушены, и их восстановление потребовало огромных усилий. Многие локомотивы были возвращены, заменены или переданы Югославии в качестве репараций. С передачей восточной территории Триеста Югославии около 100 км железнодорожной сети с переменным током (3 кВ) вошли в состав JDŽ. В 1952 году она была переименована в Югославские железные дороги (JŽ). В 1950-х годах началось строительство черногорского участка железной дороги Белград – Бар. Первый участок от Бара до Подгорицы был завершен в 1959 году (став первым участком железной дороги стандартной колеи в Черногории). Однако из-за бюджетных ограничений и разногласий между республиканскими и федеральными властями финансирование линии осуществляли Черногория и Сербия. Черногорский участок проекта железной дороги Белград – Бар (от Бара до Врбницы, границы с Сербией) был завершен в 1976 году, соединив Бар и Подгорицу с северной Черногорией, Сербией и европейской железнодорожной сетью. С началом конфликтов в СФР Югославии железнодорожные администрации отдельных республик начали распадаться, то есть отделяться от Союза югославских железных дорог (ZJZ). ŽG Ljubljana и HŽP Zagreb отделились первыми 8 октября 1991 года, ZTP Sarajevo – 31 мая 1992 года, а Македонские железные дороги стали независимыми 1 июля 1993 года, оставив под контролем Белграда только сербские, черногорские и косовские железные дороги. Во время бомбардировок НАТО на ФР Югославии значительная часть железнодорожной инфраструктуры и объектов на сербской железнодорожной сети была разрушена или выведена из строя. В 2004 году Черногорские железные дороги вышли из Союза югославских железных дорог, а железнодорожный союз официально прекратил свое существование с вступлением в силу нового закона о железных дорогах Республики Сербия, принятого в 2005 году.
The company was first founded as the National Railways of the Kingdom of the Serbs, Croats and Slovenes (SCS) by incorporating the already existing railway companies and assets in 1918. It became a founding member of the International Union of Railways in 1922, receiving UIC country code 72. In 1929, it was renamed along with the country to Yugoslav State Railways (JDŽ). As Yugoslavia underwent occupation and partition by Axis powers during 1941, Yugoslav State Railways ceased to exist and its rolling stock was divided between Deutsche Reichsbahn (DRB), Hungarian State Railways (MÁV), Bulgarian State Railways (BDŽ), Ferrovie dello Stato Italiane (FS) and the two new railway companies that were created to serve Independent State of Croatia and Nedić's Serbia: Croatian State Railways (HDŽ) and Serbian State Railways (SDŽ), respectively. By the end of the Second World War, the railways suffered considerable destruction and only with great effort was it re established after the war. Many locomotives were returned, changed or handed over as reparations to Yugoslavia. With the handover of the eastern territory of Trieste to Yugoslavia, about 100 km of railway network with one way current (3 kV) became part of JDŽ. In 1952 it was renamed Yugoslav Railways (JŽ). In the 1950s work began on the construction of the Montenegrin section of Belgrade Bar railway. The first section from Bar to Podgorica was completed in 1959 (becoming the first section of standard gauge railway in Montenegro). However, due to budget concerns and arguments between state and federal authorities, the line was paid for by Montenegro and Serbia. The Montenegrin section of Belgrade Bar railway project (from Bar to Vrbnica, the border with Serbia) was completed in 1976, connecting Bar and Podgorica with northern Montenegro, Serbia, and the European rail network. At the beginning of the conflicts in SFR Yugoslavia, the railway administrations of the separate republics began to disintegrate, that is, to separate from the Union of Yugoslav Railways (ZJZ). ŽG Ljubljana and HŽP Zagreb separated first on 8 October 1991, ZTP Sarajevo on 31 May 1992, and Macedonian Railways became independent on 1 July 1993, leaving only Serbian, Montenegro and Kosovar railways under Belgrade control. During the NATO bombings on FR Yugoslavia, a significant part of the railway and facilities on the Serbian railway network was destroyed or disabled. In 2004 Montenegrin Railways withdrew from the Union of Yugoslav Railways, the railway union officially ceased to exist with the entry into force of the new law on railways of the Republic of Serbia, which was passed in 2005.
Обновления
За время своего существования Югославские железные дороги модернизировали ряд старых линий и интегрировали многие другие. После Второй мировой войны в 1948 году была завершена железнодорожная линия Никшич – Подгорица с шириной колеи 760 мм. В 1967 году была построена однопутная электрифицированная линия, соединяющая Прешницу с Копером. В 1965 году коридор Никшич – Подгорица был переведен на стандартную колею, тем самым стандартизировав всю связь от Бар до Никшича через Подгорицу. В то время был закрыт участок от Никшича до Билечи, а также линия Габела – Зеленика. Обширная узкоколейная железнодорожная сеть шириной 760 мм была построена в начале 20-го века, когда Королевство Далмация, а также Босния и Герцеговина находились под австрийским контролем. Железнодорожный маршрут в Дубровник проходил из Сараево через Мостар и Чапльюну, а не в Сплит и Загреб в Хорватии. В 1967 году линия из Сараево в Чапльюну была переведена на стандартную колею, а оттуда продлена не до Дубровника, а до расположенного поблизости порта Плоче, где осуществлялась перевалка грузов через Боснию. Маршрут из Чапльжины в Дубровник был закрыт в 1975 году правительством Югославии, по совету иностранных транспортных консультантов. Это произошло, несмотря на живописные пейзажи маршрута, которые сравнивали с узкоколейной сетью Швейцарии. Предложения по возобновлению маршрута в 1985 году не увенчались успехом. Прямые поезда соединяли Загреб с Плоче за тринадцать часов, через Боснию и Герцеговину. Сегодня это сообщение отсутствует.
During its existence, Yugoslav Railways upgraded a number of older lines and integrated many others. Following World War II, the railway line Nikšić Podgorica was completed in 1948, with 760 gauge. A single track electrified line connecting Prešnica with Koper was built in 1967. In 1965, the Nikšić Podgorica corridor was upgraded to standard gauge, thus standardizing the entire connection from Bar to Nikšić via Podgorica. The section from Nikšić to Bileća was decommissioned at the time, as well as the Gabela Zelenika line. A large 760 mm narrow gauge rail network was constructed in the early 20th century, when the Kingdom of Dalmatia as well as Bosnia and Herzegovina were under Austrian control. The rail route to Dubrovnik went from Sarajevo via Mostar and Čapljina rather than to Split and Zagreb in Croatia. In 1967 the line from Sarajevo to Čapljina was upgraded to standard gauge, and from there extended not to Dubrovnik but to terminate at the nearby Port of Ploče, handling freight via Bosnia. The route from Čapljina to Dubrovnik was closed in 1975 by the Yugoslav Government, acting on the advice of foreign transport consultants. This was in spite of the attractive scenery of the route which has been compared to Switzerland's narrow gauge network. Proposals in 1985 to reopen the route were unsuccessful. Direct trains connected Zagreb with Ploče in thirteen hours, via Bosnia and Herzegovina. Today that connection is severed.
День югославских железнодорожников
День югославских железнодорожников, отмечаемый 15 апреля, был учрежден в 1950 году в память о труде и самоотверженности железнодорожников и железнодорожниц по всей Югославии. Его учреждение было приурочено к 30-й годовщине всеобщей забастовки 1920 года, начавшейся в ночь с 15 на 16 апреля и продолжавшейся в течение всего месяца. В это время было приостановлено все железнодорожное сообщение по Югославии, так как около 50 000 железнодорожных рабочих со всех станций, депо и мастерских поднялись на борьбу против жестокого подавления прав трудящихся в условиях сложной социально-экономической ситуации. Министр транспорта Королевства сербов, хорватов и словенцев Антон Корошец применил силу для подавления забастовщиков и разгона митингов сторонников, используя армию, жандармерию, полицию и любые другие доступные средства, чтобы заставить их вернуться к работе. Мирная демонстрация около 4000 человек 24 апреля на улице Залошка в Любляне, в которой участвовали женщины и дети, завершилась гибелью 14 человек и ранениями до 75, в результате открытия огня. Рабочие югославских железных дорог отмечали этот день торжественно и с почтением, вспоминая этапы развития и становления рабочего движения и все, что привело к исторической всеобщей забастовке. День отмечался ежегодно с момента учреждения в 1950 году до распада Югославии в 1991 году.
Yugoslav Railwaymen's Day on April 15 was established in 1950 to remember the work and sacrifice of railwaymen and women across Yugoslavia. It was founded on the 30th anniversary of the general strike of 1920, which began in the night of April 15/16 and lasted for the rest of that month. During that time, all railway traffic across Yugoslavia was suspended, as an approximate of 50,000 railway workers from all railway stations, furnaces and workshops rose up against violent suppression of workers' rights in light of difficult socio economic circumstances. Minister of Transport of the Kingdom of Serbs, Croats and Slovenes, Anton Korošec, employed a violent suppression of strikers and supporter rallies through military, gendarmerie, police and any other means necessary to make them return to work. A peaceful demonstration of about 4,000 people on April 24 on Zaloška cesta in Ljubljana, which included women and children, ended up in 14 killed and up to 75 severely wounded in an open armed fire. Working people on the Yugoslav railways celebrated this day solemnly and laboriously, recalling the many events of the growth and maturation of the workers' movement and everything that led to the historic general strike. It was celebrated annually since its inception in 1950 until breakup of Yugoslavia in 1991.
Подвижной состав
В начале своего существования JŽ использовала преимущественно паровозы австрийского и венгерского производства. Электрические и дизельные локомотивы стали поступать в значительных количествах с 1960-х годов: электрические локомотивы закупались у Ansaldo (Италия), Alsthom и ASEA также поставляли отдельные серии, а часть локомотивов строилась по лицензии в Хорватии и на заводе Electroputere в Румынии. В 1980-х годах компанией Rade Končar был разработан отечественный электропоезд переменного тока JŽ серии 442. Большинство магистральных дизельных локомотивов были производства GM EMD, при этом значительное количество представляли собой конструкции Brissonneau et Lotz (часть из которых строилась по лицензии на заводе Đuro Đaković). Маневровые локомотивы закупались у MAVAG, Jenbacher Werke, а также строились по лицензии на заводе Đuro Đaković. Железные дороги также эксплуатировали локомотивы Людиновского завода (СССР), бывшие маневровые локомотивы DB V60 (Германия) и мощные локомотивы Krauss Maffei ML 2200 C'C'. С конца 1950-х годов использовалась система классификации, состоящая из трех и трех цифр. Первая цифра обозначала тип тяги: 0, 1 и 2 – паровозная тяга, 3 – тяга постоянным током 3 кВ, 4 – тяга переменным током 25 кВ, 5 – многосистемная тяга (не использовалась до тех пор, пока железные дороги Словении, унаследовавшие югославскую систему обозначений, не ввели электропоезда серии 541), 6 – дизель-электрическая, 7 – дизель-гидравлическая, 8 – дизель-механическая, 9 – инфраструктурное или заводское транспортное средство. Вторая цифра указывала на колею и осевую формулу: 0 – узкоколейный вагон, 1 – широколинейный вагон, цифры от 2 до 8 – локомотив с соответствующим количеством ведущих осей. Третья цифра обозначала различные подсерии в рамках типа. Четвертая цифра указывала на подтипы серии, а последние две цифры – номер транспортного средства (начиная с 01).
In its beginnings, the JŽ used mostly Austrian and Hungarian made steam locomotives. Electric and diesel locomotives were introduced in number from the 1960s onwards; electric locomotives were acquired from Ansaldo (Italy); Alsthom, ASEA also supplied some classes, and locomotives were also license built in Croatia and at Electroputere in Romania; in the 1980s the indigenous AC electric JŽ series 442 was developed by Rade Končar. Most of the mainline diesel locomotives were from GM EMD with a substantial number of Brissonneau et Lotz designs (some licenses built by Đuro Đaković). Shunters were acquired from MAVAG, Jenbacher werke, and also license built by Đuro Đaković. The railway also operated locomotives from the Lyudinov works, Soviet Union, ex DB V60 shunters (Germany) and high power Krauss Maffei ML 2200 C'C' type. A three plus three digit class designation system was used from the late 1950s the first digit indicated the power type of vehicle: 0, 1 and 2 were reserved for steam traction, 3 indicated 3 kV DC traction; 4 25 kV AC traction; 5 multisystem traction (not used until the Slovenian Railways, which inherited the Yugoslav naming scheme, introduced class 541 electric locomotives), 6 diesel electric; 7 diesel hydraulic; 8 diesel mechanical transmittion and 9 an infrastructure or works vehicle. The second digit indicated the vehicles gauge and axle arrangement: 0, a narrow gauge railcar; 1, a standard gauge railcar; numbers 2 to 8 indicated a locomotive with that number of driving axles. The third digit indicated different classes within the type description. The fourth digit indicated class subtypes, and the last two digits the vehicle number (starting at 01).