Джохор-Сингапурский пролив: История и современность моста-причала.

Введение

Пограничное соединение между полуостровной Малайзией и Сингапуром

Джохор – Сингапурский пролив (Johor–Singapore Causeway) – это транспортная магистраль, состоящая из объединенного железнодорожного и автомобильного моста, соединяющего город Джохор-Бару в Малайзии через пролив Джохор с районом и городом Вудлендс в Сингапуре. С 1928 по 1998 год это было единственное сухопутное сообщение между двумя странами, пока не открылась Вторая связь Туас. Расстояние между контрольно-пропускным пунктом Вудлендс в Сингапуре и комплексом Бангунан Султан Искандар в Малайзии составляет примерно 1,9 километра. Эта магистраль также служит водопроводом между двумя странами. Это один из самых загруженных пограничных переходов в мире, через который ежедневно проходит 350 000 человек. Многие малайзийцы продолжают жить в Малайзии и ежедневно добираются в Сингапур (на общественном или личном транспорте), сталкиваясь с очень длительными поездками и серьезными пробками в будние дни. Пограничный контроль осуществляется иммиграционными службами обеих стран в Южном интегрированном шлюзе (Малайзия) и контрольно-пропускном пункте Вудлендс (Сингапур). С 26 марта 2022 года обе страны разрешили пешеходам переходить по магистрали пешком, однако это происходит нечасто; пешеходное движение обычно ограничено случаями полной остановки движения, когда пассажиры не могут сесть на регулярные междугородние автобусы после прохождения пограничного контроля.

Строительство и открытие

В конце XIX века Сингапур превратился в крупный международный торговый порт и стал станцией снабжения пароходов углем. На рубеже XX века Британская Малайя стала крупным производителем и экспортером сырья, такого как олово, резина, гамбиер и перец, на международные рынки. Сообщение с Сингапуром из Джохора осуществлялось посредством паромной переправы. Железнодорожные пути через полуостров, а в Сингапуре – от паромного причала до Танк-Роуд на юге Сингапура, завершили торговую транспортную сеть в Британской Малайе. Начиная с июня 1909 года, грузы перевозились на вагоно-пароме, а пассажиры – на пассажирских паромах (3 парома с 1912 года, 2 парома до 1912 года). Вагоно-паром мог вмещать одновременно 6 вагонов, а пассажирские паромы имели вместимость около 160 человек каждый. По мере роста спроса на международную торговлю в 1911 году стало необходимо обеспечить круглосуточную работу паромной переправы для доставки товаров из Британской Малайи в Сингапур для перевалки. Были построены дополнительные паромы, однако вскоре они стали перегружены. Пассажирские паромы часто превышали установленные для них пределы, перевозя "до 250 пассажиров". Кроме того, растущие расходы на содержание паромов вызывали опасения относительно их долгосрочной жизнеспособности. Годовые расходы в 1912 году оценивались в 53 750 сингапурских долларов (£1,8 млн в 2000 году). В 1917 году директор по общественным работам Федеративных малайских государств (FMS) У. Эйр Кенни предложил построить насыпную дамбу, что получило поддержку Федерального совета FMS. Его предложение заключалось в том, чтобы фундамент был заложен в мягких "белых и розовых глинах" на предполагаемом месте, чтобы через мост мог проходить судовой ход, а насыпной материал был бы получен из карьеров в Пулау-Убин и Букит-Тима, поскольку там в достаточном количестве продавался гранит по разумным ценам. Среди альтернативных вариантов конструкции дамбы рассматривались мост или модернизация вагоно- и железнодорожных паромов. От идеи строительства моста отказались, поскольку пролив был слишком глубоким – в некоторых местах до 70 футов – и не хватало бы оснований. Потребовался бы разводной пролет, а мост нуждался бы в значительном обслуживании. Замена вагоно-паромов на железнодорожные паромы также была бы слишком дорогой. Предложение о строительстве дамбы было одобрено главным секретарем FMS и секретарем колониальных поселений проливов Эдвардом Льюисом Брокманом, а также губернатором поселений проливов и верховным комиссаром FMS сэром Артуром Хендерсоном Янгом. В 1917 году губернатор Янг привел в качестве доказательства быстрого роста железнодорожного движения шестикратное увеличение доходов от железнодорожных перевозок в Сингапуре – с 82 000 сингапурских долларов в 1912 году до 480 000 сингапурских долларов в 1916 году, – и, следовательно, железнодорожная администрация FMS больше не могла откладывать необходимые работы по улучшению. Британское правительство привлекло инженеров-консультантов, фирму Messrs Coode, Fitzmaurice, Wilson & Mitchell из Вестминстера, для подготовки планов будущей дамбы. Ориентация также учитывала существующие железнодорожные терминалы на обоих берегах. Проект предусматривал длину 3465 футов и ширину 60 футов, достаточную для двух линий железнодорожных путей с метровой колеей и 26-футовой проезжей части, с резервом места для прокладки водопроводных труб в будущем. В шлюзе были предусмотрены шлюзы для регулирования приливов и отливов. Контракт на строительство был заключен с лондонской фирмой Topham, Jones & Railton Ltd 30 июня 1919 года. Инженерная фирма завершила крупные работы на верфях и в порту Сингапура и располагала необходимыми рабочими мощностями и опытом в этой области. Кроме того, британское адмиралтейство хотело, чтобы шлюзы были расширены и углублены для прохода британских военных кораблей. Однако это оказалось сложным и очень дорогим в реализации. Правительства FMS и поселений проливов рассматривали возможность отказа от проекта. В январе 1923 года шлюз был открыт для местного морского транспорта. 1 октября частично завершенная дамба была официально открыта для пассажирского движения. Официальное завершение строительства дамбы состоялось в 1924 году, когда были завершены последние работы по шлюзу. С оценочной стоимостью в 17 миллионов сингапурских долларов (£277 млн в 2000 году) в ходе строительства было занято более 2300 сотрудников и рабочих. Церемония открытия состоялась в Джохоре 28 июня 1924 года. Султан Джохора и губернатор Гильмард присутствовали на церемонии, где была проведена церемония перерезания ленты. В Джохоре был объявлен специальный выходной день, чтобы большее количество людей могло принять участие в праздновании. Открытие ознаменовало новую эру, в которой установилось бесперебойное сообщение между Сингапуром и Бангкоком. Управление дамбой было формализовано в 1925 году с созданием Комитета по контролю за дамбой Джохора. В рамках FMSR комитету была предоставлена полная автономия для обеспечения эффективного управления и обслуживания дамбы.

In the late 19th century, Singapore was transformed into a major international trading port and was a steamship coaling station. At the turn of the 20th century, British Malaya was transformed into a major producer and exporter of raw materials such as tin, rubber, gambier, and pepper for international markets. The connection to Singapore from Johor was through a ferry link. Railways across the peninsula, and in Singapore from the ferry point to Tank Road in the south of Singapore completed the trade transport network within British Malaya. From June 1909 onward, goods were transported on wagon ferry, while passengers were transported on passenger ferries (3 ferries from 1912 onward, 2 ferries before 1912). The wagon ferry could accommodate 6 wagons at a time, while the passenger ferries had a capacity of about 160 each. As international trade demands grew, it was necessary to operate the ferry link round the clock in 1911 to bring the commodities from British Malaya into Singapore to be transshipped. Additional ferry steamers were constructed, however they soon were overloaded. The passenger steamers often had to exceed its designed limits, carrying "as many as 250 passengers". Additionally, the increasing costs of the maintaining the ferries were a concern on the long term viability of the ferries. The annual expenditure in 1912 was estimated to be 53,750 Straits dollars (£1.8 million in 2000). In 1917, Federated Malay States (FMS) Director of Public Works, W. Eyre Kenny's proposal to build a rubble causeway gained support among the Federal Council of the FMS. His suggestion was to have the foundation to be laid in the soft "white and pink clays" at the proposed site, have an opening span for ships to be allowed through the bridge, and have the rubble sourced from the quarries at Pulau Ubin and Bukit Timah as there were ample granite being sold at reasonable prices. Among the alternatives to the Causeway design were a bridge or upgrading the wagon ferries and train ferries. The bridge proposal wasn't followed through because the Straits was too deep, going at 70 feet at some points and foundations would be lacking. An opening span would be required, and the bridge would require significant maintenance. The train ferries to replace the wagon ferries would be too expensive as well. The causeway proposal was accepted by FMS Chief Secretary and Straits Settlements Colonial Secretary, Edward Lewis Brockman, and Straits Settlements Governor and FMS High Commissioner, Sir Arthur Henderson Young. In 1917, Governor Young cited the six fold increase in railway receipts in Singapore from 82,000 Straits dollars (£2.7 million in 2000) in 1912 to 480,000 Straits dollars (£11.8 million in 2000) in 1916 as an evidence to the rapid growth of the railway traffic, and thus the FMS Railway Administration could not defer any longer on the improvement works required. The British government had consultant engineers Messrs Coode, Fitzmaurice, Wilson & Mitchell of Westminster to prepare plans for the eventual Causeway. The orientation also factored in the current railway terminations on both shores. The design would be 3,465 feet long, 60 feet wide, sufficient enough for two lines of metre gauge railway tracks and a 26 foot wide roadway, with space reserved for laying of water mains at a later date. Floodgates were incorporated at the lock to control the tides. The construction contract was awarded to Messrs Topham, Jones & Railton Ltd of London on 30 June 1919. The engineering firm had completed major works at the dockyards and harbour in Singapore, and had necessary work capacity and experience in the area available. Additionally, the British Admiralty would like to have the locks be widened and deepened to accommodate British warships. However, it was found to be difficult to engineer and was very costly. The FMS and Straits Settlements government thus had considered dropping the project. In January 1923, the lock was open for local sea craft. On 1 October, the partially completed Causeway was officially opened to passenger traffic. The Causeway was officially completed in 1924 when the finishing touches to the lock was done. With an estimated cost 17 million Straits dollars (£277 million in 2000), over 2,300 staff and labourers were employed to during the course of the construction. An opening ceremony was conducted in Johore on 28 June 1924. The Johore Sultan and Governor Guillemard graced the ceremony which a ribbon cutting ceremony was held. A special holiday was declared in Johore for more of the public to take part in the festivities. The opening marked a new era which uninterrupted communications between Singapore and Bangkok now exists. The administration of the Causeway was formalised in 1925 with the formation of the Johore Causeway Control Committee. Under FMSR, the committee was given full autonomy to oversee the efficient management and maintenance of the Causeway.

Вторая мировая война и послевоенный период

Когда японское вторжение в Малайю подходило к концу, союзные войска под командованием генерал-лейтенанта Артура Персивала начали отступать со своих позиций в Джохоре, пересекая Каузвей в первые часы 31 января 1942 года. После этого Каузвей был взорван двумя взрывами. Первый разрушил подъемный мост шлюза, а второй образовал разрыв шириной в 70 футов в Каузвее и повредил водопроводные трубы. Хотя это вынудило японцев форсировать пролив в другом месте, они вскоре захватили город и построили балочный мост через разрыв. Мост оставался в разрушенном состоянии до возвращения британцев после капитуляции японских императорских войск. В феврале 1946 года балочный мост был заменен двумя пролетами моста Бейли, после чего были расчищены обломки разрушенного подъемного моста и восстановлены железнодорожные пути. В конце 1940-х годов рассматривались планы реконструкции шлюзового канала и подъемного моста, но впоследствии от них отказались, поскольку потребность в пропуске судов через Каузвей не была достаточно велика, чтобы оправдать затраты на реконструкцию. Во время Малайской чрезвычайной ситуации 1948–1960 годов, являясь стратегическим связующим звеном между Сингапуром и Малайей, путешественники подвергались строгим мерам безопасности для предотвращения перемещения вражеских сил и оружия между Сингапуром и Малайей. Проверки, а также нападения на железнодорожные пути, еще больше усугубили транспортные заторы на Каузвее. Кроме того, Каузвей испытывал еще большую загруженность во время государственных праздников и праздничных сезонов.

Независимость и пограничный контроль

Впервые Коузвей стал международной границей, когда Федерация Малайи обрела независимость 31 августа 1957 года. Планы по введению иммиграционного контроля на Коузвей были разработаны, однако вместо этого была внедрена система строгих проверок удостоверений личности. Коузвей стал внутренней государственной границей, когда 16 сентября 1963 года Федерация Малайи, Сингапур, Сабах и Саравак объединились в Малайзию. 22 июля 1964 года, в рамках комендантского часа, введенного после расовых беспорядков в Сингапуре, Коузвей был закрыт для путешественников без разрешения полиции. На следующий день он был вновь открыт в часы, свободные от комендантского часа, и к 26 июля нормальное движение было восстановлено. После отделения Сингапура от Малайзии 9 августа 1965 года Коузвей стал основным сухопутным соединением между двумя странами. С обеих сторон были построены иммиграционные контрольно-пропускные пункты, с паспортным контролем, введенным на сингапурской стороне с июня 1967 года и на малайзийской – с сентября. Взимание платы за проезд на контрольно-пропускном пункте Коузвей началось 1 ноября 1984 года, с десятью полосами движения. Пункты взимания платы были построены Малайзийским управлением автомобильных дорог. К декабрю было собрано более 384 000 долларов Сингапура. Введение платы за проезд способствовало снижению транспортных заторов на Коузвей. Платежи за проезд поступали в федеральный бюджет Малайзии. Для обеспечения растущего объема торговли и пешеходного трафика на Коузвей правительства Малайзии и Сингапура неоднократно проводили работы по его расширению и улучшению инфраструктуры контрольно-пропускных пунктов. Сингапур заменил свой контрольно-пропускной пункт в 1999 году, а Малайзия – в 2008 году. В 1998 году был завершен второй пограничный мост – Малазийско-Сингапурская Вторая Связь, соединяющая Танджунг Купанг и Туас. В ответ на пандемию COVID-19 Малайзия ввела общенациональный порядок контроля передвижения 18 марта 2020 года и закрыла границы страны, что затронуло сотни тысяч приграничных работников, ежедневно пересекающих границу между Малайзией и Сингапуром. Однако, поток грузов, товаров и продовольствия был сохранен. 29 ноября 2021 года власти обеих стран ослабили пограничный контроль и разрешили ограниченный ежедневный поток в 2880 жителей пересекать границу по Коузвей в рамках схемы путешествий для вакцинированных, осуществляемой по специально выделенным автобусным маршрутам. По оценкам, в обычный день границу пересекают от 250 000 до 400 000 человек. В марте 2023 года сообщалось, что ежедневно около 376 000 человек пересекают наземные контрольно-пропускные пункты Сингапура (включая Коузвей и Вторую Связь). В период с 16 по 18 июня 2023 года, во время школьных каникул в Сингапуре, сообщалось, что в среднем ежедневно Коузвей пересекали 406 000 человек, а 16 июня 2023 года был зафиксирован пик в 430 000 переходов. 28 марта 2024 года, по данным Управления иммиграции и контрольно-пропускных пунктов, 510 000 человек пересекли сухопутную границу между Сингапуром и Малайзией в преддверии трехдневных выходных, связанных со Страстной пятницей. Это был самый высокий трафик на сухопутных границах Сингапура за один день. В течение дня на контрольно-пропускном пункте Вудлендс наблюдались значительные заторы, и очереди растянулись за пределы скоростной автомагистрали Селетар.

The Causeway first became an international border when the Federation of Malaya achieved independence on 31 August 1957. Plans were made to introduce immigration controls at the Causeway, however, a system of strict identity card checks was implemented instead. The Causeway became an internal state border when the Federation of Malaya, Singapore, Sabah and Sarawak merged to form Malaysia on 16 September 1963. On 22 July 1964, as part of a curfew after racial riots in Singapore, the Causeway was closed to travellers without police permission. It was reopened during non curfew hours the following day and normal traffic had resumed by 26 July. After Singapore's separation from Malaysia on 9 August 1965, the Causeway became the border connector between the two countries. Immigration checkpoints were built on both sides, with passport controls implemented on the Singaporean side from June 1967 and on the Malaysian side from September. Toll collection at the Causeway checkpoint began on 1 November 1984, with ten lanes in total. The toll booths were built by the Malaysian Highway Authority. By December, over S$384,000 worth of toll money were collected. The toll collection reduced traffic congestions in the Causeway. Toll payments were collected for the Malaysian federal government. To support the ever increasing trade and foot traffic on the Causeway, both the Malaysian and Singapore governments carried out works to widen the Causeway multiple times as well as to improve checkpoint facilities. Singapore replaced its checkpoint in 1999, followed by Malaysia in 2008. A second border crossing bridge, the Malaysia–Singapore Second Link between Tanjung Kupang and Tuas, was completed in 1998. In response to the COVID 19 pandemic, Malaysia instituted a nationwide movement control order on 18 March 2020 and closed the country's borders, affecting hundreds of thousands of cross border commuters between Malaysia and Singapore. However, the flow of cargo, goods and food supplies continued. On 29 November 2021, authorities of both countries eased their land border controls, and began to allow a restricted daily flow of 2,880 residents to travel between the countries by the Causeway under a vaccinated travel lane scheme via designated bus services. It has been estimated that between 250,000 400,000 on a typical day. In March 2023, it was reported that about 376,000 people crossed Singapore's land checkpoints (including both the Causeway and the Second Link) every day. Between 16 June and 18 June 2023, during the school holidays period in Singapore, it was reported that an average of 406,000 persons crossed the Causeway each day, with a peak of 430,000 crossings on 16 June 2023. On 28 March 2024, according to the Immigration and Checkpoints Authority, 510,000 people crossed the Singapore Malaysia land borders ahead of a 3 day Good Friday weekend. This was reported to be the highest traffic at Singapore's land borders in a single day. There were continuous tailbacks at Woodlands Checkpoint throughout the day, with queues extending beyond the Seletar Expressway.

Южный интегрированный шлюз

Южные интегрированные ворота состоят из здания Султана Искандара и железнодорожной станции Джохор Бахру Сентрал (JB Sentral). Здание Султана Искандара – это комплекс таможенного, иммиграционного и карантинного контроля (CIQ), обслуживающий автомобильный и пешеходный трафик. Он был официально открыт премьер-министром Малайзии Абдуллой Бадави 1 декабря 2008 года и начал полноценную работу 16 декабря 2008 года. Старый комплекс CIQ в Танджунг Путери был впоследствии снесен. Поскольку новый комплекс CIQ расположен на 1 км дальше от старого контрольно-пропускного пункта, а также из-за отсутствия выделенной пешеходной дорожки на новой подъездной дороге, пешеходам официально запрещено пересекать Causeway пешком, хотя это и допускается при сильных заторах. Железнодорожная станция JB Sentral является главной железнодорожной станцией Джохор-Бахру с 21 октября 2010 года, заменив старую железнодорожную станцию Джохор-Бахру. JB Sentral также служит пунктом выездного иммиграционного и таможенного контроля для пассажиров поездов, направляющихся в Сингапур.

Контрольный пункт Вудлендс

Новый пункт пропуска Вудлендс, частично построенный на рекультивированной территории, был открыт в 1999 году для обеспечения растущего транспортного потока и из-за копоти, которая за годы окутала старый таможенный комплекс. Старый таможенный комплекс, построенный в начале 1970-х годов на перекрестке Вудлендс Роуд и Вудлендс Центр Роуд, был закрыт после открытия нового пункта пропуска в июле 1999 года, хотя полоса для мотоциклов оставалась открытой по утрам до 2001 года, и она была вновь открыта 1 марта 2008 года, но уже только для грузового транспорта. Новый комплекс пунктов пропуска также включает в себя железнодорожный пункт пропуска Вудлендс, открытый 1 августа 1998 года как сингапурский пункт пограничного контроля для железнодорожного транспорта, который ранее совместно с малайзийской иммиграционной и таможенной службами располагался на железнодорожном вокзале Танджонг Пагар. Перенос в Вудлендс вызвал споры между двумя странами, которые были урегулированы в 2010 году. 1 июля 2011 года железнодорожный пункт пропуска Вудлендс заменил железнодорожную станцию Танджонг Пагар в качестве междугородней железнодорожной станции Сингапура. Пассажиры, следующие в северном направлении, проходят совместный пограничный контроль обеих стран на железнодорожном пункте пропуска Вудлендс перед посадкой в поезд до Малайзии. Пассажиры, следующие в южном направлении, проходят малайзийский выездной контроль на JB Sentral, а также сингапурский иммиграционный и таможенный контроль по прибытии на железнодорожный пункт пропуска Вудлендс.

Попытки заменить мостовую

Еще в 1966 году малазийцы неоднократно выступали с призывами убрать мост (causeway). В 1966 году в законодательном собрании штата Джохор спикер заявил, что мост является "больше помехой, чем чем-либо другим", и предложил построить порт вблизи Джохор-Бару для оживления экономики города. В настоящее время штат Джохор уже располагает развитой портовой инфраструктурой, включая Пасир Гуданг и Танджонг Пелапас. Второе требование прозвучало в 1986 году, когда президент Израиля Хайм Герцог посетил Сингапур. В то время правительство Сингапура подверглось критике со стороны малайзийских политиков и прессы за разрешение этого визита. При администрации Махатхира Мохамада правительство Малайзии планировало построить новый комплекс таможенного, иммиграционного и карантинного контроля на холме недалеко от железнодорожной станции Джохор-Бару. Планировалось также строительство моста, соединяющего новый комплекс с городской площадью. Правительство дало проекту название "Южные интегрированные ворота" (Gerbang Selatan Bersepadu). Подрядчиком проекта была выбрана строительная компания Gerbang Perdana. В ходе строительства один из двух подземных проходов у старого таможенного комплекса был перекрыт, а дороги, выходящие из него, были изменены. Проект предусматривает перенаправление транспортного потока в новый комплекс после завершения строительства нового моста в Сингапур. Старый комплекс будет снесен после ввода в эксплуатацию нового. На протяжении всего этого времени соглашение с правительством Сингапура о замене моста новым мостом достигнуто не было. Предложения о замене старого моста новым привели к политическому разногласию между двумя странами с начала 2000-х годов. Правительство Малайзии предполагало, что отказ Сингапура участвовать в проекте приведет к строительству изогнутого моста над малайзийскими водами, при этом половина моста останется на сингапурской стороне. Однако Сингапур намекнул, что может согласиться на строительство моста, если его военно-воздушным силам будет разрешено использовать часть воздушного пространства Джохора. Малайзия отклонила это предложение, и переговоры продолжаются. В январе 2006 года Малайзия в одностороннем порядке объявила о начале строительства нового моста на своей территории, который получил название "живописный мост". Официальное начало строительства нового живописного моста на малайзийской стороне состоялось 10 марта 2006 года, после завершения свайных работ. Однако 12 апреля 2006 года строительство было приостановлено и отменено преемником Махатхира, Абдуллой Ахмадом Бадави, из-за растущих осложнений в переговорах (условия, выдвинутые Сингапуром, вызвали резкое неприятие со стороны населения Малайзии в связи с вопросами национального суверенитета) и юридических проблем с Сингапуром. В 2006 году Бадави заявил, что "в будущем между Малайзией и Сингапуром будет не один и не два моста". В том же году султан Джохора призвал к сносу переправы, мотивируя это тем, что мост подрывает экономику штата, вызывая отток квалифицированных кадров.

As far back as 1966, there were several calls by the Malaysians to remove the Causeway. In 1966, in the Johor state legislative council, the speaker said that the Causeway was "more a hindrance than anything else" while a port should be built close to Johor Bahru to rejuvenate the city's economy. The state of Johor currently already has developed ports including Pasir Gudang and Tanjong Pelapas. The second demand came in year 1986 when Israeli President Chaim Herzog visited Singapore. At that time, the Singapore Government was criticised by Malaysian politicians and the press for allowing his visit. Under the Mahathir Mohamad administration, the Malaysian government scheduled to build a new customs, immigration and quarantine complex on a hilltop near the Johor Bahru railway station. A bridge was planned to link the new customs complex with the city square. The project was named Southern Integrated Gateway (Gerbang Selatan Bersepadu) by the government. The project was awarded to a construction company, Gerbang Perdana. During the construction, one of the two underpass channels located at the end of the old customs complex had been blocked. Roads exiting from the old customs complex have been diverted. The design envisages a re direction of traffic flow to the new customs complex after the completion of the proposed new bridge to Singapore. The old customs complex will be torn down once the new customs complex begins operation. All this while, no agreement had been reached with the Singapore Government on replacing the causeway with a proposed new bridge. The proposals on replacing the old causeway with a new bridge has resulted in a political rift between the two countries since the early 2000s. The Malaysian government envisioned that disagreement by Singapore to participate in the project would result in a crooked bridge above Malaysian waters with half the causeway remaining on the Singapore side. However, Singapore has hinted that it might agree to a bridge if its air force is allowed to use part of Johor's airspace. Malaysia refused the offer and negotiation is said to be still ongoing. In January 2006, Malaysia unilaterally announced that it is going ahead to build the new bridge on the Malaysian side, now referred to as scenic bridge. The construction of the new scenic bridge on Malaysian side officially began on 10 March 2006, when the piling works of this bridge was completed, but on 12 April 2006, construction was halted and scrapped by Mahathir's successor, Abdullah Ahmad Badawi, with growing complications in both negotiation (the conditions set by Singapore were strongly opposed by the people of Malaysia on grounds of national sovereignty) and legal matters with Singapore. In 2006, Badawi has said that "in [the] future, there won't be just one or two bridges between Malaysia and Singapore." That same year however, the Sultan of Johor called for the demolition of the link, reasoning that the Causeway is undermining the state economy as it is causing a brain drain.

Сборы

Транспортные средства должны оплачивать проезд по обе стороны дамбы. Площадка для взимания платы на малазийской стороне управляется компанией PLUS Expressway Berhad. В Сингапуре к автомобилям и мотоциклам, использовавшим 10 дней бесплатного проезда по VEP, применяются сборы за разрешение на въезд транспортных средств (VEP).

Другие

Новая схема "Десять дней без VEP" и сокращенные часы работы VEP, пресс-релиз, Управление наземного транспорта, Сингапур, 15 мая 2005 года.