Сиднейский туннель Cross City: История и проблемы строительства

Введение

Туннель автомагистрали в Сиднее, Австралия

Туннель Кросс-Сити – это двухтрубный платный тоннель, расположенный в Сиднее, Новый Южный Уэльс, Австралия. Туннель соединяет Дарлинг-Харбор, находящийся на западной границе центрального делового района, с заливом Рашкаттерс в Восточных пригородах. Каждая из труб тоннеля имеет различную трассу: западная труба проходит под улицами Уильям и Парк, а восточная – под улицей Батерст. Туннель принадлежит правительству Нового Южного Уэльса и эксплуатируется компанией Transurban на основании концессионного соглашения до 2035 года. В начале 2002 года, за год до начала строительства, транспортный планировщик Мишель Зейботтс была процитирована в местных газетах, заявив, что туннель не достигнет запланированных показателей трафика.

Дизайн

Туннель состоит из двух дорожных туннелей – одного для движения на восток и одного на запад – каждый с двумя полосами для движения, а также дополнительного небольшого вентиляционного туннеля. Туннель Cross City также соединен с Eastern Distributor, что позволяет автомобилям, прибывающим с запада, добираться до аэропорта и южных районов. От Eastern Distributor водители, направляющиеся на север, могут подключиться к Cross City Tunnel в западном направлении, снова избегая центра города. Этот туннель стал первой в Сиднее полностью электронной платной дорогой, требующей от водителей установки электронного транспондера в автомобиле или регистрации для получения электронной карты (для редких или нерегулярных поездок).

История

О том, что тоннель "Кросс-Сити" в Сиднее может потерпеть неудачу, предсказывали еще до начала строительства. В феврале 2002 года, за год до начала прокладки туннеля и за четыре года до того, как он в конечном итоге попал под внешнее управление из-за низких объемов трафика, планировщик движения Сиднея Мишель Зейботс сообщила местным СМИ, что туннель не способен пропускать тот объем автомобилей, который прогнозировал министр транспорта Карл Скалли. Она заявила, что "физически невозможно" для туннеля обслуживать предсказанные 95 000 автомобилей ежедневно. В то время как NRMA с энтузиазмом относилась к строительству новой автомагистрали, доктор Зейботс была крайне критична. "Это не серьезный транспортный проект", – сказала она тогда. "Входные и выходные данные просто не сходятся". Также были обновлены классификации дорог и порядок их декларирования в пределах Нового Южного Уэльса. В соответствии с этим законом, 16 декабря 2002 года, почти за три года до официального открытия, Управление дорог и транспорта (позже Transport for NSW) объявило туннель Кросс-Сити платной дорогой 6010, от его развязки с Western Distributor (Сидней) в Дарлинг-Харбор до залива Рашкаттерс-Бэй; эта декларация сохраняется для платной дороги и сегодня. Строительные работы по туннелю Кросс-Сити начались в январе 2003 года, а открытие туннеля первоначально планировалось на октябрь 2005 года. В апреле 2005 года правительство Нового Южного Уэльса объявило, что туннель откроется на четыре месяца раньше, 12 июня 2005 года. Дата открытия впоследствии была перенесена из-за завершения пусконаладочных работ, а официальное открытие состоялось в воскресенье 28 августа 2005 года. Туннель был открыт премьер-министром Нового Южного Уэльса Моррисом Иеммой, используя те же ножницы, которые использовались для открытия моста Сиднейской гавани в 1932 году, туннеля Сиднейской гавани в 1992 году и моста Анзак в 1995 году. Перед открытием для автомобилей была организована благотворительная прогулка, как это принято для новых дорог в Сиднее, которая привлекла большое количество посетителей. Первый транспорт проехал через туннель поздно вечером 28 августа. Позже операторы объявили о трехнедельном периоде бесплатного проезда. Одновременно операторы объявили о замораживании повышения платы за проезд на двенадцать месяцев и об отмене платы для случайных пользователей (без электронных меток). В феврале 2006 года в СМИ появились спекуляции о возможном "выкупе" правительством Нового Южного Уэльса. По слухам, цена превысит 1 миллиард австралийских долларов, в то время как строительство туннеля обошлось всего в 680 миллионов австралийских долларов. Правительство заявило, что никаких переговоров не велось, а консорциум Cross City Tunnel заявил, что не рассматривает продажу туннеля и настроен на долгосрочную перспективу. В то время среднее количество поездок в день составляло около 30 000. Вскоре после этого был опубликован отчет комитета верхней палаты парламента Нового Южного Уэльса во главе с депутатом Фредом Найлом, в котором рекомендовалось снизить плату за проезд и отменить закрытие дорог. Хотя эти рекомендации не могли быть принудительно реализованы, консорциум Cross City Tunnel проконсультировался с правительством, прежде чем объявить о скидке на плату за проезд, а также о других изменениях 3 марта 2006 года. В частности, консорциум объявил, что плата за проезд будет снижена вдвое до 1,78 доллара на три месяца, что некоторые запланированные закрытия дорог не будут реализованы, и что некоторые существующие закрытия дорог будут отменены. За два дня до окончания периода оплаты за полцены премьер-министр Нового Южного Уэльса Моррис Иемма прекратил переговоры с консорциумом Cross City Tunnel без достижения соглашения, объявив о немедленной отмене некоторых закрытий дорог, вопреки условиям контракта. В ноябре 2006 года сообщалось, что автомагистраль испытывает финансовые трудности и что инвесторам туннеля потребуется дополнительный капитал, чтобы избежать введения внешнего управления. В то же время было предложено, что для обслуживания процентных платежей по туннелю консорциуму необходимы объемы трафика от 60 000 до 90 000 автомобилей в день. В декабре 2006 года платная дорога стала неплатежеспособной из-за низких объемов трафика, накопив долги на сумму более 500 миллионов австралийских долларов. 27 декабря 2006 года синдикат из 16 австралийских и международных банков назначил фирму KordaMentha в качестве внешних управляющих и ликвидаторов Cross City Motorway Limited после того, как проект накопил долги, превышающие 560 миллионов австралийских долларов. 20 июня 2007 года ABN AMRO (94%) и Leighton Contractors (6%) были выбраны в качестве предпочтительных покупателей группы Cross City Tunnel за 700 миллионов долларов. 13 сентября 2013 года новые владельцы объявили о добровольном внешнем управлении, заявив, что не могут рефинансировать свой долг из-за действий правительства Нового Южного Уэльса по взысканию 64 миллионов долларов гербового сбора с первоначальной продажи. В июне 2014 года туннель был продан компании Transurban.

Sydney's Cross City Tunnel was predicted to fail before construction even began. In February 2002, a year before tunnelling commenced and four years before it ultimately fell into receivership due to low traffic volumes, Sydney traffic planner Michelle Zeibots told local media that the tunnel was incapable of carrying the volume of cars that the Transport Minister, Carl Scully had predicted. She said it was "physically impossible" for the tunnel to carry the predicted 95,000 cars each day. While the NRMA was enthusiastic about building the new motorway, Dr Zeibots was scathing. "It's not a serious transport project," she said at the time. "The inputs and outputs just don't add up." updated road classifications and the way they could be declared within New South Wales. Under this act, the Roads & Traffic Authority (later Transport for NSW) declared the Cross City Tunnel as Tollway 6010, from its interchange with Western Distributor (Sydney) in Darling Harbour to Rushcutters Bay, on 16 December 2002, nearly three years before it had officially opened; the tollway still retains this declaration today. Construction work for the Cross City Tunnel commenced in January 2003, and the tunnel was originally scheduled to open in October 2005. In April 2005 the NSW government announced that the tunnel would open four months early on 12 June 2005. The opening day was subsequently postponed due to detailed commissioning works, with the official opening going ahead on Sunday 28 August 2005. The tunnel was opened by the Premier of New South Wales, Morris Iemma, using the same pair of scissors used to open the Sydney Harbour Bridge in 1932, the Sydney Harbour Tunnel in 1992 and the Anzac Bridge in 1995. Prior to the vehicular opening there was a charity walk through, as is customary for new roadways in Sydney, which attracted a large number of public visitors. The first traffic passed through the tunnel late on 28 August. Later a three week toll free period was announced by the operators. At the same time, the operators announced a freeze on toll increases for twelve months and the fee for casual (non electronic tag) users was waived. In February 2006, media speculation of a "buy out" by the New South Wales government began. The rumoured price would exceed A$1 billion while the tunnel only cost A$680 million to build. The government stated no discussions had taken place, and the Cross City Tunnel Consortium stated that they were not considering selling the tunnel and were "in for the long haul". At the time the average trips per day was approximately 30,000. This was shortly followed by a report from the NSW Upper House committee headed by MP Fred Nile recommending that the toll be reduced, and surface road closures reversed. While the recommendations could not be enforced, the Cross City Tunnel Consortium did consult with the government before announcing a discount to the toll, as well as other changes on 3 March 2006. Specifically, the Consortium announced that the toll would be halved to $1.78 for three months, that some planned road closures would not be pursued, and that some existing road closures would be reversed. Two days prior to the end of the half price toll period, the Premier of NSW, Morris Iemma, ended negotiations with the Cross City Tunnel Consortium without an agreement, announcing the immediate reversal of some road closures, contrary to the contract. In November 2006, it was reported that the motorway was in financial difficulties, and that additional equity would be required from the tunnel's investors in order to avoid placing the tunnel in administration. At the same time, it was suggested that traffic volumes of between 60,000 and 90,000 per day were needed in order for the consortium to meet the tunnel interest payments. In December 2006, the tollway became insolvent due to low traffic volumes, accumulating debts of over A$500 million. On 27 December 2006, a syndicate of 16 Australian and International banks appointed the insolvency firm KordaMentha as receivers and managers for Cross City Motorway Limited after the project accrued debts exceeding A$560 million. On 20 June 2007, ABN AMRO (94%) and Leighton Contractors (6%) were chosen as preferred purchasers of the Cross City Tunnel Group for $700 million. On 13 September 2013, the new owners placed itself in voluntary administration, saying that it was unable to refinance its debt due to action by the New South Wales government to claim $64 million in stamp duty on the original sale. In June 2014, the tunnel was sold to Transurban.

Использование

Существовали некоторые споры относительно ожидаемого и фактического использования туннеля в период его начальной эксплуатации. Количество транспортных средств, проезжающих через туннель, обсуждалось в СМИ, наряду с предполагаемыми расхождениями между фактическим числом поездок и ожидаемым числом поездок, указанным в финансовых прогнозах для туннеля. Операторы туннеля заявили, что ожидают, что первоначальная загрузка туннеля достигнет примерно 35 000 транспортных средств в день, увеличившись в течение первого года эксплуатации до прогнозируемых 90 000 транспортных средств в день. После публикации официальных прогнозов выяснилось, что операторы прогнозировали ежедневный трафик через шесть месяцев в размере 85 352 транспортных средств. Примерно через месяц после открытия в СМИ сообщалось, что туннелем пользуются только 20 000 транспортных средств в день, хотя правительство и операторы платных дорог утверждали, что среднее количество ежедневных поездок с момента открытия составляет около 25 000. По завершении первоначального трехнедельного периода бесплатного проезда операторы туннеля объявили, что ежедневное использование туннеля увеличилось до 53 000 за этот период. Через несколько недель после возобновления взимания платы за проезд в СМИ появилась информация о том, что использование снизилось примерно до 27 000, что на 7 000 транспортных средств в день больше, чем до начала периода бесплатного проезда. После окончания периода бесплатного проезда оператор туннеля заявил, что, вероятно, потребуется два-три года, прежде чем туннель достигнет своей полной пропускной способности. В марте 2006 года, в первые недели после того, как операторы туннеля объявили о временном снижении платы за проезд вдвое, в СМИ появились сообщения о том, что использование увеличилось примерно до 33 000 транспортных средств в день.

Стоимость проезда

На протяжении всей длины тоннеля взимается плата за проезд, при этом стоимость выезда на запад в сторону Сэр Джон Янг Крессент на север ниже. Стоимость проезда для грузовиков и большегрузного транспорта в два раза выше, чем для легковых автомобилей.

Выходы и обмены

Туннель Кросс-Сити полностью расположен в пределах территории местного самоуправления города Сидней. Наибольшее количество жалоб вызвало сужение улицы Уильям до одной полосы для общего движения и одной полосы для автобусов в каждом направлении, что усугубило дорожную ситуацию. Автобусные полосы были преобразованы в полосы T2 для транспорта с двумя и более пассажирами. 6 декабря 2005 года глава CCT под присягой заявил, что компания не будет требовать компенсации, если некоторые спорные изменения в дорожной сети будут отменены; однако 7 декабря это решение было отменено. Неопубликованные условия контракта: общепринято считать, что правительство штата Новый Южный Уэльс согласилось на сужение полос на улице Уильям в рамках переговоров по контракту CCT. Однако правительство неоднократно отказывалось публиковать контракт, что вызвало недовольство средств массовой информации и генерального аудитора штата Новый Южный Уэльс. Было опубликовано резюме контракта CCT, содержащее сведения о дополнительных возможных изменениях в дорожной сети, что привело к увеличению заторов для автомобилистов, не использующих CCT. Также стало известно, что 50 центов от стоимости проезда связаны с выплатой в 105 миллионов долларов, которую операторы должны были произвести правительству штата Новый Южный Уэльс за разрешение на строительство туннеля. В конце октября 2005 года, после продолжающейся критики, некоторые условия контракта были обнародованы, но правительство отказалось опубликовать 3000 страниц документации. Через несколько дней после этого глава Управления дорог и транспорта был уволен за то, что не сообщил об изменениях в контракте, которые позволяли увеличить плату за проезд на 15 центов. В ноябре 2005 года ICAC была запрошена провести расследование утверждений о том, что конфиденциальные документы Кабинета министров были переданы оператору CCT во время переговоров. ICAC установил, что эти утверждения не подтвердились. Вводящие в заблуждение указатели: после открытия CCT в СМИ появились сообщения о вводящих в заблуждение указателях, указывающих на то, что туннель является единственным маршрутом из восточных пригородов Сиднея для пересечения гавани Сиднея (в частности, через Туннель гавани Сиднея). В ответ группа NRMA опубликовала маршрут, показывающий, как добраться до переправ через гавань, избегая CCT. Плата взимается в обоих направлениях: плата за проезд по CCT взимается в обоих направлениях, в отличие от других платных дорог вблизи центра города, таких как мост гавани Сиднея, Туннель гавани Сиднея и Восточный дистрибьютор, которые взимают плату только за проезд в одном направлении. Стоимость проезда: первоначальная стоимость проезда в одну сторону составляла 6,62 доллара, 3,12 доллара с транспондером при выезде на Сэр Джон Янг Крессент/Восточный дистрибьютор и 5,35 доллара без транспондера. Некоторые считают, что это высокая цена за короткую поездку, когда есть немного более медленная, но бесплатная альтернатива. Джо Триподи, в то время министр транспорта, оказывал давление на операторов CCT, чтобы они снизили плату за проезд, но признал, что не может заставить их это сделать. Операторы CCT ранее исключили возможность снижения платы за проезд. Кроме того, стоимость проезда автоматически увеличивается на индекс потребительских цен каждый квартал, в то время как другие платные дороги обычно повышаются реже, но фиксированными суммами в 50 центов. Отсутствие оплаты наличными и более высокая цена для водителей без транспондера: CCT стала первой автомагистралью в Сиднее, где не принимались наличные деньги. Водители, не имеющие транспондера и использующие туннель, должны были позвонить операторам CCT или посетить веб-сайт CCT после поездки и оплатить проезд, а также дополнительный административный сбор в размере 2,50 доллара. Те, кто этого не делал, получали два предупредительных письма, а затем штраф в размере 130 долларов. Все остальные платные дороги и мосты в Сиднее впоследствии перешли к этой модели работы. Опасения по поводу выхлопных газов из туннеля: после открытия CCT оказалось, что туннель плохо вентилируется для ожидаемого количества транспортных средств и даже для гораздо меньшего количества транспортных средств, фактически его использующих. В настоящее время воздух из CCT выпускается через единственный вентиляционный оголовок, расположенный между существующими эстакадами Западного дистрибьютора над восточной стороной гавани Дарлинг. В Сиднее существует общее беспокойство по поводу выхлопных газов с любой автомагистрали после сообщений в СМИ о проблемах со здоровьем у людей, живущих рядом с выхлопными трубами автомагистралей. Однако после открытия CCT практически не было обсуждений этой темы, основное внимание было сосредоточено на вышеуказанных проблемах, а также на общих опасениях в отношении государственно-частного партнерства (ГЧП). Одним из основных недостатков туннеля является то, что транспортные потоки направляются прямо на пригородные дороги с обоих концов, что создает дополнительные заторы на этих участках. Вероятно, это будет исправлено на западном конце после завершения строительства туннелей M4 East и развязки Rozelle в 2023 году. В сентябре 2005 года, в рамках внимания СМИ к этим критическим замечаниям, местная газета заказала аудит использования платной дороги независимыми экспертами, которые обнаружили, что за один день туннель использовали около 20 000 транспортных средств. Представитель оператора туннеля опроверг это, заявив, что за время работы туннеля им воспользовались около 550 000 транспортных средств, в среднем около 25 000 автомобилей в день. В октябре 2005 года колл-центр, обрабатывающий звонки, связанные с туннелем Кросс-Сити, сократил штат вдвое из-за небольшого количества звонков. В сентябре 2006 года Sydney Morning Herald сообщила, что оператор в течение 12 месяцев не преследовал автомобилистов, не оплативших проезд (вместе с M2 Hills Motorway) из-за отсутствия соглашения о системе передачи данных в RTA. Cross City Motorway впоследствии пообещала преследовать нарушителей.

The Cross City Tunnel is entirely contained within the City of Sydney local government area. AUSinttop|noLGA=yes|length ref= The disruption that generated the most complaints was the reduction of William Street to one general lane, and one bus lane in each direction, that exacerbated traffic flow. The bus lanes were converted to T2 transit lanes. On 6 December 2005 the head of the CCT said under oath that the company would not seek compensation if some of the controversial road changes were undone; but on 7 December that decision was reversed. Undisclosed contract conditions: It is generally thought that the NSW Government agreed to the lane reductions in William Street as part of the negotiations for the CCT contract. However, the government repeatedly refused to publicly table the contract, much to the dismay of the media and the NSW Auditor General. A summary of the CCT contract was released, that contained details of additional possible road disruptions, with resultant increased traffic congestion for motorists not using the CCT. It was also revealed that 50 cents of the toll price is due to a $105 million payment that the operators had to make to the NSW Government for permission to build the tunnel. In late October 2005 after ongoing criticism, some contract terms were released to the public, but the government refused to release 3,000 pages of material. A few days after this, the head of the Roads & Traffic Authority was dismissed for failing to disclose an amendment to the contract, which allowed the toll to be increased by 15 cents. In November 2005, the ICAC was asked to investigate allegations that sensitive Cabinet documents were leaked to the CCT operator during negotiations. The ICAC found that the allegation was unsubstantiated. Misleading signage: There were complaints in the media after the opening of the CCT about deceptive signage indicating the tunnel was the only route from Sydney eastern suburbs to cross Sydney Harbour (in particular, via the Sydney Harbour Tunnel). In response, the NRMA motoring group published a route outlining how to reach the harbour crossings while avoiding the CCT. Toll applies in both directions: the toll for the CCT is charged in both directions, unlike other toll roads near the city centre, such as the Sydney Harbour Bridge, the Sydney Harbour Tunnel, and the Eastern Distributor, all of which only charge for travel in one direction. Price of the toll: The initial price of the toll for a one way trip was $6.62 and $3.12 with a tag when exiting on Sir John Young Crescent/Eastern Distributor, and $5.35 without. Some would say this is a high price for a short journey when a slightly slower but free alternative is available. Joe Tripodi, at the time Minister for Roads, pressured the CCT operators to reduce the toll, but admitted he cannot force them to do this. The CCT operators had previously ruled out a toll reduction. Additionally, the price of the toll is automatically increased by the CPI each quarter, whereas other tolls are usually increased less frequently, but in neat increments of 50 cents. No cash payment, and higher price for drivers without an E Tag: The CCT was the first cashless motorway in Sydney. Drivers who did not have an E Tag and who used the tunnel had to phone the CCT operators or go the CCT website after their journey, and pay the toll, plus an additional $2.50 administration fee. Those who didn't do this received two warning letters, then a $130 fine. All other tolled roads/bridges in Sydney have subsequently adopted this model of operation. Concerns about exhaust fumes from the tunnel: After opening, the CCT proved to be quite poorly ventilated for the expected number of vehicles, and even for the much lower number of vehicles actually using it. Currently air is released from the CCT via the single ventilation stack located between the existing Western Distributor viaducts above the eastern side of Darling Harbour. There is general unease in Sydney about exhaust stacks from any motorway, after reports in the media about people living near motorway exhaust stacks experiencing health problems. However, since the opening of the CCT there was almost no discussion of this topic, with most of the focus directed towards the issues listed above, together with general concerns regarding Public Private Partnerships (or PPPs). One of the tunnel's major shortcomings is the fact that traffic is forced straight onto suburban roads at both ends, creating additional traffic congestion at these locations. This is likely to be rectified at the Western end when construction of the M4 East Tunnels and the Rozelle Interchange are completed in 2023. In September 2005, as part of the media attention surrounding these criticisms, a local newspaper commissioned an audit of the usage of the tollway by independent surveyors who found that on a single day, around 20,000 vehicles had used the tunnel. This was countered by a spokesman for the tunnel operator, who said about 550,000 vehicles had used the tunnel in its initial operation, at an average of approximately 25,000 cars per day. In October 2005, a call centre handling calls related to the Cross City Tunnel halved its staff due to the low number of calls. In September 2006 the Sydney Morning Herald reported that the operator had not pursued for 12 months motorists who had not paid the toll (along with the M2 Hills Motorway) due to a lack of agreement on a system for passing of the details to the RTA. The Cross City Motorway subsequently promised that toll evaders will be pursued.