Вертолет Sikorsky H-5: История и модификации

Введение

1943 многоцелевой вертолет Sikorsky H 5 (первоначально обозначенный как R 5 и также известный как S 48, S 51 и под обозначением компании VS 327) – вертолет, построенный компанией Sikorsky Aircraft Corporation. Он использовался Военно-воздушными силами США и их предшественником, Военно-воздушными силами Армии США, а также Военно-морскими силами США и Береговой охраной США (под обозначениями HO2S и HO3S). Он также использовался Почтовым департаментом Соединенных Штатов. Гражданская версия под обозначением S 51 стала первым вертолетом, введенным в коммерческую эксплуатацию, начиная с 1946 года. В декабре 1946 года было подписано соглашение между британской компанией Westland Aircraft и Sikorsky о производстве британской версии H 5, которая должна была производиться по лицензии в Великобритании под названием Westland Sikorsky WS 51 Dragonfly. К моменту прекращения производства в 1951 году было построено более 300 экземпляров всех модификаций H 5.

Проектирование и разработка

H 5 изначально был построен компанией Sikorsky как модель S 48, получившая обозначение R 5 в Военно-воздушных силах США. Он был разработан для создания вертолета с большей грузоподъемностью, продолжительностью полета, скоростью и потолком обслуживания, чем Sikorsky R 4. R 5 отличался от R 4 увеличенным диаметром несущего винта и новым, более длинным фюзеляжем для размещения двух человек в тандемной компоновке. Первый из четырех заказанных XR 5 совершил свой первый полет 18 августа 1943 года. В марте 1944 года Военно-воздушные силы США заказали 26 YR 5A для проведения испытаний, а в феврале 1945 года был поставлен первый YR 5A. За этим заказом последовал производственный контракт на 100 R 5, оснащенных креплениями для двух носилок, но фактически было поставлено только 34 машины. Одиннадцать S 51 были заказаны ВВС США и получили обозначение R 5F, в то время как 92 поступили на флот под обозначением HO3S 1, широко известный как "Horse" ("Лошадь"). На борту гидросамолетного транспорта "Пайн-Айленд" в Рождество 1946 года HO3S 1 из эскадрильи VX 3, пилотируемый лейтенант-коммандером Уолтером М. Сессумом, стал первым вертолетом, совершившим полет в Антарктиде. Подтвердив свои возможности, первоначальный заказ ВМС на HO3S 1 был дополнен закупкой еще 42 машин в 1948 году. ВМС оснастили несколько классов боевых кораблей многоцелевыми вертолетами HO3S 1, включая авианосцы, гидросамолетные транспорты, ледоколы, эсминцы и крейсеры. К февралю 1948 года Корпус морской пехоты оснастил HMX 1, свою первую регулярную вертолетную транспортную эскадрилью, шестью вертолетами HO3S 1. Способный перевозить всего трех пассажиров в легкой одежде, HO3S 1 в основном использовался морской пехотой для выполнения вспомогательных задач; для транспортных операций в эскадрилью позже добавили еще девять вертолетов HRP 1 с тандемной схемой несущих винтов, построенных компанией Piasecki. В конечном итоге ВМС США приобрели в общей сложности 88 вертолетов HO3S 1 (S 51). В 1948 году было построено 39 специализированных поисково-спасательных вертолетов H 5G, а в 1949 году 16 машин были оснащены поплавками как амфибия H 5H. Обозначение R 5 было присвоено в системе обозначений Военно-воздушных сил США, которая начиналась с R 1 и доходила до R 16. В 1947 году, с созданием Военно-воздушных сил США, была введена новая система обозначений, и многие, но не все, самолеты были переобозначены. R 5 стал H 5. Армия США в 1950-х годах отказалась от собственной системы обозначений, что привело к новым обозначениям для своих вертолетных проектов. В 1962 году, в рамках новой объединенной системы (см. систему обозначений самолетов Tri Service в США 1962 года), многим военно-морским и армейским самолетам были присвоены низкие номера. В соответствии с системой 1962 года низкие номера H были присвоены новым самолетам. Например, обозначение H 5 было присвоено OH 5, прототипу, который так и не поступил на вооружение Армии.

The H 5 was originally built by Sikorsky as its model S 48, designated as the R 5 by the United States Army Air Forces. It was designed to provide a helicopter having greater useful load, endurance, speed, and service ceiling than the Sikorsky R 4. The R 5 differed from the R 4 by having an increased rotor diameter and a new, longer fuselage for two persons in tandem, The first XR 5 of four ordered made its initial flight on 18 August 1943. In March 1944, the Army Air Forces ordered 26 YR 5As for service testing, and in February 1945, the first YR 5A was delivered. This order was followed by a production contract for 100 R 5s, outfitted with racks for two litters (stretchers), but only 34 were actually delivered. Eleven S 51s were ordered by the USAF and designated the R 5F, while 92 went to the Navy as the HO3S 1, commonly referred to as the 'Horse'. Carried aboard the seaplane tender Pine Island, on Christmas Day 1946 an HO3S 1 of VX 3 piloted by Lieutenant Commander Walter M. Sessums became the first helicopter to fly in the Antarctic. Having proved its capabilities, the initial naval HO3S 1 order was followed by subsequent purchases of an additional 42 aircraft in 1948. The Navy equipped several warship classes with HO3S 1 utility helos, including aircraft carriers, seaplane tenders, icebreakers, s, and s. By February 1948, the Marine Corps had equipped HMX 1, its first regular Marine Helicopter Transport Squadron, with six HO3S 1 aircraft. With a passenger load of only three lightly dressed persons, the HO3S 1s were primarily operated in the utility role by the marines; for the transport role, an additional nine tandem rotor Piasecki built HRP 1 helicopters were later added to the squadron. Eventually, the U. S. Navy would acquire a total of 88 HO3S 1 (S 51) helicopters. Thirty nine additional specialized rescue helicopters were built, as the H 5G, in 1948, while 16 were fitted with pontoons as the H 5H amphibian in 1949. The R 5 had been designated under the United States Army Air Forces system, a series starting with R 1 and proceeding up to about R 16. In 1947 with the start of the United States Air Force, there was a new system, and many aircraft, but not all, were redesignated. The R 5 became the H 5. The United States Army broke off with its own designation system in the 1950s, resulting in new designations for its helicopter projects. In 1962 under the new tri service system (see 1962 United States Tri Service aircraft designation system), many navy and army aircraft were given the low numbers. Under the 1962 system, the low H numbers were given to new aircraft. For example, H 5 was given to the OH 5, a prototype design which never entered Army service.

Эксплуатационная история

В течение своего срока службы H 5/HO3S 1 использовался для выполнения вспомогательных, спасательных и гуманитарных миссий по всему миру, включая полеты в рамках операции Highjump в Антарктике. Хотя увеличенная мощность H 5 делала его значительно более полезным, чем его модификации R 4 и R 6, H 5/HO3S 1, как и большинство ранних небольших вертолетов тандемной схемы с одним ротором, страдал от проблем с центром тяжести. В качестве стандартной практики вертолет оснащался двумя железными противовесами – каждый в брезентовом чехле. При полетах без пассажиров оба противовеса размещались в передней части кабины рядом с пилотом. С тремя пассажирами оба противовеса обычно помещались в багажном отсеке. Однако в условиях высокой температуры окружающей среды, которая снижала подъемную силу из-за уменьшения плотности воздуха, все противовесы сбрасывались. Если впоследствии не удавалось вернуть противовесы, пилотам в последующих миссиях приходилось использовать камни или другие импровизированные грузы рядом с пилотом после высадки трех пассажиров, либо лететь на очень низкой скорости.

During its service life, the H 5/HO3S 1 was used for utility, rescue, and mercy missions throughout the world, including flights during Operation Highjump in the Antarctic. While the extra power of the H 5 made it significantly more useful than its R 4 and R 6 cousins, the H 5/HO3S 1 suffered, like most early small tandem seat single rotor machines, from center of gravity problems. As a matter of routine, the helicopter was equipped with two iron bar weights – each in a canvas case – one of & one of Flying with no passengers, both weights were placed forward alongside the pilot. With three passengers, both weights were normally placed in the baggage compartment. However, in conditions of high ambient temperatures, which reduced lift due to the lowered air density, all weights were jettisoned. If the weights could not be recovered later, pilots on future missions were forced to utilize rocks or other improvised weights next to the pilot after offloading three passengers, or else travel at a very slow
The H 5/HO3S 1 gained its greatest fame during the Korean War when it was called upon repeatedly to rescue United Nations pilots shot down behind enemy lines and to evacuate wounded personnel from frontline areas. It was eventually replaced in most roles by the H 19 Chickasaw. In 1957, the last H 5 and HO3S 1 helicopters were retired from active U. S. military service. The S 51 was the first helicopter ever to be delivered to a commercial operator; on July 29, 1946, the first of three aircraft was handed over to the president of Helicopter Air Transport (HAT) at Sikorsky's plant in Bridgeport, Connecticut. HAT paid a discounted price of $48,500 per aircraft and operated them from Camden Central Airport, Camden, in New Jersey, carrying passengers, freight and mail to other local airports. Initially operating on a temporary license, the S 51 gained full Civil Aeronautics Authority (CAA) certification for commercial operation on April 17, 1947. In the United Kingdom, the first scheduled daily helicopter service started in June 1950 between Liverpool and Cardiff using S 51s operated by British European Airways (BEA).

H 5/HO3S 1 получил наибольшую известность во время Корейской войны, когда его неоднократно вызывали для спасения пилотов Организации Объединенных Наций, сбитых за линией фронта, и эвакуации раненых из прифронтовых районов. В конечном итоге в большинстве задач его заменил H 19 Chickasaw. В 1957 году последние вертолеты H 5 и HO3S 1 были сняты с активной военной службы в США. S 51 стал первым вертолетом, поставленным коммерческому оператору; 29 июля 1946 года первый из трех вертолетов был передан президенту компании Helicopter Air Transport (HAT) на заводе Sikorsky в Бриджпорте, штат Коннектикут. HAT заплатил сниженную цену в 48 500 долларов за каждый вертолет и использовал их для перевозки пассажиров, грузов и почты в другие местные аэропорты из центрального аэропорта Камдена, штат Нью-Джерси. Первоначально работая по временной лицензии, S 51 получил полную сертификацию Управления гражданской авиации (CAA) для коммерческой эксплуатации 17 апреля 1947 года. В Соединенном Королевстве первая регулярная ежедневная вертолетная линия начала работу в июне 1950 года между Ливерпулем и Кардиффом с использованием вертолетов S 51, эксплуатируемых British European Airways (BEA).