Ветвь Ньютон-Лоуэр-Фоллс: История железной дороги в Массачусетсе

Введение

Бывшая железнодорожная линия в штате Массачусетс, США.

Ветвь Ньютон-Лоуэр-Фоллс была короткой веткой железной дороги Бостон и Олбани в штате Массачусетс. Линия протяженностью около проходила между станцией Риверсайд в Ньютоне и Лоуэр-Фоллс в Уэлсли, с одной промежуточной станцией. Ветвь открылась в январе 1847 года и сразу же начала обслуживать пригородное сообщение. После открытия ветви Хайленд в 1886 году ветвь Ньютон-Лоуэр-Фоллс была переведена на челночное сообщение. С января 1904 года по апрель 1930 года все пассажирские перевозки на ветке осуществлялись электропоездом, работавшим от воздушных линий электропередач. Северная часть ветки была перенесена в 1926 году. Количество пассажирских поездок сократилось с 20 ежедневных рейсов в 1904 году до одного в 1950 году; они полностью прекратились в 1957 году. Грузовые перевозки продолжались до 1972 года. Право собственности было передано штату в два этапа в 1973 и 1982 годах. Предложения начала XXI века о преобразовании линии в железнодорожный маршрут привели к десятилетнему судебному разбирательству, которое завершилось решением о том, что линия никогда не была официально заброшена. Один участок железнодорожного маршрута был открыт в 2012 году; планируется строительство еще одного участка.

Маршрут

Приблизительная длина линии составляла . В B&W указана линия примерно в 1852 году. Расписания B&A дают расстояние Riverside–Lower Falls в 1899 году, другие источники дают различные длины в этом диапазоне. Линия пересекла реку Чарльз снова в секцию Лоуэр-Фоллс Уэлсли, где станция Ньютон-Лоуэр-Фоллс находилась к северу от Вашингтон-стрит. Пути продолжались через улицу до грузового двора и машинного депо. После 1926 года линия отделилась от ветки Хайленд к югу от Риверсайд и прошла на юго-запад, присоединившись к первоначальной линии в Пайн-Гроув. Пассажирские поезда обычно преодолевали всю протяженность ветки всего за пять минут. Около 1845 года жители Ньютона Лоуэр-Фоллс и Ньютона Аппер-Фоллс попросили B&W продлить ветку до двух деревень. Железная дорога была согласна с предложением и заказала обследование. К 1846 году железная дорога одобрила планы по строительству ветки в Лоуэр-Фоллс. Ветка Ньютон-Лоуэр-Фоллс открылась 18 января 1847 года. Экспресс-поезд "Newton Special" был продлен до Лоуэр-Фоллс. В 1848 году он перевез 26 381 пассажира, большинство из которых путешествовали между Лоуэр-Фоллсом и Бостоном. К 1850 году ветку обслуживали пять ежедневных рейсов в оба конца. Строительство обошлось в 39 050 долларов. Станция Пайн-Гроув открылась к 1856 году. Станция Риверсайд открылась около 1860 года, рядом с точкой соединения с главной линией. В 1867 году Boston and Worcester Railroad была объединена с Boston and Albany Railroad (B&A). 16 мая 1886 года B&A открыла свою ветку Хайленд, которая также соединялась с главной линией вблизи Риверсайд. Движение на ветке Хайленд и главной линии было объединено в "Newton Circuit", а движение на ветке Лоуэр-Фоллс было сокращено до шаттлов Riverside–Lower Falls. К началу XX века шаттл совершал 20 ежедневных рейсов (семь по воскресеньям). Новая станция Ньютон-Лоуэр-Фоллс была построена в 1887 году; позже она была снесена, но очень напоминала сохранившуюся станцию Эшленд. В 1895–1897 годах B&A устранила железнодорожные переезды на своей магистрали в Ньютоне. Переезды на ветке Хайленд были устранены в 1905–1907 годах, но переезды на ветке Ньютон-Лоуэр-Фоллс остались. B&A прекратила воскресное движение на линии в конце того года. В мае 1903 года жители обратились в Комиссию по железнодорожному транспорту штата Массачусетс, чтобы выразить обеспокоенность по поводу ветки Лоуэр-Фоллс. Их жалобы включали отсутствие воскресного обслуживания, длительное ожидание на Риверсайде пересадочных поездов, понижение статуса станции Пайн-Гроув до остановочного пункта по требованию и плохое обслуживание грузоперевозок. В то время B&A изучала возможность электрификации ветки Лоуэр-Фоллс и Newton Circuit по системе третьего рельса, хотя и не планировала реализовывать ее в течение как минимум нескольких лет. В июне 1903 года комиссия постановила, что B&A не обязана осуществлять воскресное движение на линии. Однако она потребовала от железной дороги возобновить использование помощника машиниста на локомотивах на ветке; практика использования только машиниста считалась небезопасной. B&A также урегулировала вопрос с задержками пересадок на Риверсайде. Электрификация должна была снизить стоимость эксплуатации шаттлов. Некоторые источники ошибочно утверждают, что электрическое движение началось 1 февраля 1900 года. Электроэнергия закупалась у Boston Suburban Electric Company – холдинговой компании для нескольких трамвайных линий, которые в конечном итоге были объединены в Middlesex and Boston Street Railway (M&B) – с электроэнергией, поставляемой с электростанции компании в Ньютоне. Трамвайная линия компании Newton–Framingham на Вашингтон-стрит, тогда часть Newton Street Railway, пересекала линию в Лоуэр-Фоллс. Этот трамвай был известен местным жителям как "Пинг-Понг". Однако после испытаний "Пинг-Понг" остался единственным пассажирским вагоном на ветке. В феврале 1926 года законодательное собрание штата одобрило планы по обмену землей между B&A и Комиссией столичного округа вблизи Риверсайд. Это позволило B&A переместить северную половину линии, чтобы убрать пути из парковой зоны и избежать замены моста через реку Чарльз. Перемещение произошло позже в 1926 году, оставив ветку Лоуэр-Фоллс соединенной с веткой Хайленд к югу от Риверсайд.

The approximately lineefn|name=length|The B&W listed the line as in 1852. B&A timetables gave the Riverside–Lower Falls distance as in 1899, Other sources give various lengths in this range. The line crossed the Charles River again into the Lower Falls section of Wellesley, where the Newton Lower Falls station was located just north of Washington Street. Tracks continued across the street to a freight yard and engine house. After 1926, the line branched off the Highland branch south of Riverside and ran southwest, joining the original alignment at Pine Grove. Passenger trains typically covered the length of the branch in just five minutes. Around 1845, the inhabitants of Newton Lower Falls and Newton Upper Falls requested that the B&W extend a branch to the two villages. The railroad was amenable to the proposal and ordered a survey. By 1846, the railroad approved plans to build a branch to Lower Falls. The Newton Lower Falls Branch opened on January 18, 1847. "Newton Special" commuter service was extended from to Lower Falls. In 1848, it carried 26,381 passengers, most of them traveling between Lower Falls and Boston. By 1850, the branch was served by five daily round trips. It had cost $39,050 to build. Pine Grove station opened by 1856. Riverside station opened near the junction point with the main line around 1860. The Boston and Worcester Railroad merged into the Boston and Albany Railroad (B&A) in 1867. On May 16, 1886, the B&A opened its Highland branch, which also connected to the main line near Riverside. Highland branch and main line commuter service were linked into the "Newton Circuit", while Lower Falls Branch service was reduced to Riverside–Lower Falls shuttle trains. By the turn of the century, the shuttle ran 20 daily round trips (seven on Sundays). The new Newton Lower Falls station was built in 1887; later demolished, it was very similar to the still extant Ashland station. The B&A eliminated grade crossings on its mainline in Newton in 1895–97. The Highland branch crossings were eliminated in 1905–07, but those on the Newton Lower Falls Branch remained. The B&A ended Sunday service on the line around the end of that year. In May 1903, residents appeared before the Massachusetts Railroad Commission to voice issues about the Lower Falls Branch. Their complaints included the lack of Sunday service, long waits at Riverside for connecting trains, the downgrading of Pine Grove station to a flag stop, and poor freight service. At that time, the B&A was studying third rail electrification of the Lower Falls Branch and the Newton Circuit, though it did not plan to construct it for at least several years. In June 1903, the commission ruled that the B&A was not required to operate Sunday service on the line. However, it did require the railroad to resume using a fireman on locomotives on the branch; the practice of only having an engineer was considered unsafe. The B&A also resolved the transfer delays at Riverside. The electrification was intended to reduce the cost of running the shuttle trains. efn|Several sources incorrectly claim that electric service began on February 1, 1900. Power was purchased from the Boston Suburban Electric Company – a holding firm for several streetcar lines that eventually were merged as the Middlesex and Boston Street Railway (M&B) – with electricity supplied from its Newton power station. The company's Newton–Framingham streetcar line on Washington Street, then part of the Newton Street Railway, crossed the line at Lower Falls. The car was locally known as the "Ping Pong". However, the "Ping Pong" remained the sole passenger car on the branch after the test. In February 1926, the state legislature approved plans for the B&A and the Metropolitan District Commission to swap land near Riverside. This allowed the B&A to relocate the northern half of the line to remove tracks from parkland and to avoid replacing the Charles River bridge. The relocation took place later in 1926, leaving the Lower Falls Branch connected to the Highland branch south of Riverside.

Закрытие

В конце 1929 года M&B заменила маршрут Ньютон – Фремингем автобусным сообщением. Последняя линия трамваев, Обурндейл – Лейк-стрит, была заменена автобусами примерно 1 апреля 1930 года. Поскольку электроснабжение стало недоступным, 27 апреля 1930 года B&A вернула линию к паровой тяге. В то время количество рейсов было сокращено до 7,5 рейсов в обе стороны. К 1934 году оно было дополнительно сокращено до четырех ежедневных рейсов – двух в час пик утром и двух в час пик вечером. Обслуживание по субботам прекратилось в 1940-х годах; к 1949 году Пайн-Гроув обслуживался только рейсами в направлении пиковой нагрузки. После подачи петиции от жителей, 6 февраля был восстановлен один рейс для пассажиров-до通勤ников. Дизельные локомотивы, как правило, тянущие один вагон, заменили паровые локомотивы на ветке в апреле 1951 года. Маршрут 128 был незначительно перемещен к западу в начале 1960-х годов во время строительства расширения Массачусетского шоссе до Бостона. Новый мост для ветки Ньютон-Лоуэр-Фоллс был построен над новой трассировкой, а старая трассировка стала съездом с шоссе. В феврале 1957 года B&A обратилась в Государственную комиссию по коммунальным услугам с просьбой разрешить прекратить пассажирское сообщение на ветке Ньютон-Лоуэр-Фоллс. Комиссия одобрила петицию в июле, ссылаясь на "незначительный пассажиропоток" и наличие других близлежащих станций. Пассажирское сообщение на ветке было прекращено в августе 1957 года, хотя грузовое сообщение продолжалось. Небольшой участок бывшей ветки Хайленд возле Риверсайд оставался в использовании для промышленных потребителей до 1976 года. Это включало участок ветки Ньютон-Лоуэр-Фоллс к северу от моста на шоссе 128. В 1975 году Ассоциация железных дорог США не рекомендовала включить ветку в состав Conrail из-за отсутствия движения на линии. 1 ноября 1982 года Penn Central передала участок ветки к югу от шоссе 128 в ведение Комиссии столичного округа.

Железнодорожные пути и судебные разбирательства

В 1996 году в ходе государственного исследования региона Метро-Вест было выявлено несколько неиспользуемых железнодорожных линий, включая ветку Ньютон Лоуэр-Фоллс, как потенциальные маршруты для создания пешеходных и велосипедных дорожек. Планирование восстановления моста через реку Чарльз между Ньютоном и Уэлсли для использования в качестве тропы началось в 2003 году. Предложение о создании тропы вызвало споры в Ньютоне Лоуэр-Фоллс, особенно на участке между Конкорд-стрит и Пайн-Гроув-авеню, где полоса отвода земли находится между жилыми домами. Сторонники тропы видели в этом возможность вновь связать район с остальной частью Ньютона, от которого он отделен шоссе 128; противники утверждали, что это еще больше разобщит район. Среди сторонников была государственный представитель Кей Хан, чья собственность граничила с полосой отвода земли. В 2006 году владельцы прилегающих участков подали иск против Департамента охраны природы и отдыха штата Массачусетс (DCR) – преемника Комиссии столичного округа, – утверждая, что ограничение, установленное в акте 1982 года, не позволяло DCR использовать данную территорию для создания тропы. DCR утверждала, что это ограничение было призвано предотвратить возобновление железнодорожного движения по этой линии и не препятствует созданию тропы. В конечном итоге иск был отклонен в 2015 году, поскольку 30-летний срок действия ограничения, установленного в акте, истек в 2012 году. В 2011 и 2014 годах другие владельцы прилегающих участков подали дополнительные иски, утверждая, что право пользования железнодорожной полосой вернулось к владельцам прилегающих земель после прекращения эксплуатации линии. В 2014 году Земельный суд штата Массачусетс установил, что линия фактически не была заброшена в соответствии с законодательством штата Массачусетс, и что вопрос о том, была ли линия заброшена, является вопросом федеральной юрисдикции. В 2017 году Окружной суд США по округу Массачусетс отклонил дальнейший иск, поданный истцами 2014 года, установив, что федеральный Совет по наземному транспорту обладает исключительной юрисдикцией в отношении прекращения эксплуатации железнодорожных линий. По запросу суда, Совет по наземному транспорту представил заключение amicus curiae, подтверждая, что он обладает исключительной юрисдикцией и что линия не была заброшена. В ответ на возникшие разногласия в 2009 году была сформирована рабочая группа из числа жителей района. Группа выявила 24 потенциальных участка тропы – некоторые на улицах, некоторые на железнодорожном полотне, а некоторые по другим маршрутам, – которые можно было бы соединить различными способами для создания функциональной тропы. DCR приступила к реализации проекта на южном участке железнодорожной тропы, между Конкорд-стрит и Вашингтон-стрит, который не граничит с жилыми домами. В 2009 году были выделены государственные средства на реконструкцию трех пешеходных мостов через реку Чарльз, включая бывший железнодорожный мост, построенный в 1910 году. Строительные работы проводились с конца 2010 года по май 2011 года. Мост и участок тропы были открыты в мае 2012 года.

A 1996 state study of the MetroWest region identified several disused rail lines, including the Newton Lower Falls Branch, as potential rail trails. Planning for rehabilitation of the Charles River bridge between Newton and Wellesley for trail use began in 2003. The trail proposal proved controversial in Newton Lower Falls – particularly the segment between Concord Street and Pine Grove Avenue, where the right of way is between residential properties. Trail supporters saw it as an opportunity to reconnect the neighborhood with the rest of Newton, which it is separated from by Route 128; opponents claimed it would further divide the neighborhood. Among the supporters was state representative Kay Khan, whose property abutted the right of way. A 2006 lawsuit filed by abutters against the Massachusetts Department of Conservation and Recreation (DCR) – the successor to the Metropolitan District Commission – alleged that the 1982 deed restriction prevented DCR from using the alignment for a trail. DCR argued that the restriction was intended to be a noncompete clause preventing railroad use of the alignment and did not preclude a trail. It was ultimately dismissed in 2015, as the 30 year deed restriction had expired in 2012. Additional lawsuits were filed in 2011 and 2014 by other abutters claiming that the rail easement had reverted back to the adjacent property owners upon abandonment of the line. In 2014, the Massachusetts Land Court found in the latter case that the line had never actually been abandoned under Massachusetts state law, and that whether the line had been abandoned was a federal issue. In 2017, the United States District Court for the District of Massachusetts dismissed a further suit by the 2014 plaintiffs, finding that the federal Surface Transportation Board had sole jurisdiction over railroad abandonments. At the request of the court, the STB filed an amicus curiae brief agreeing that it had sole jurisdiction and that the line had not been abandoned. In response to the controversy, a neighborhood working group was formed in 2009. The group identified 24 potential trail segments – some on streets, some on the railbed, and some on other alignments – that could be connected in various combinations to form a usable trail. The DCR proceeded with the southern portion of the rail trail, between Concord Street and Washington Street, which did not abut residential properties. It allocated state funds for reconstruction of three footbridges over the Charles River, including the 1910 built former railroad bridge, in 2009. Construction took place from late 2010 to May 2011. The bridge and the trail portion opened in May 2012.