Артур Пепперкорн: Инженер и конструктор паровозов LNER

Введение

пейзажный художник

Артур Генри Пепперкорн (29 января 1889 – 3 марта 1951) был английским железнодорожным инженером и последним главным механиком (CME) Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.

Карьера

Артур Пепперкорн родился в Леоминстере в 1889 году и получил образование в Херефордской соборной школе. В 1905 году он начал свою карьеру учеником на Великой Северной железной дороге (GNR) в Донкастере. Гресли проникся симпатией к молодому ученику и взял его карьеру под свое руководство; в свою очередь, Пепперкорн был предан Гресли и со временем стал восприниматься почти как член семьи. Внезапная смерть Гресли в 1941 году стала шоком для всех в LNER, и хотя Пепперкорн рассматривался на эту должность, его большая скромность по сравнению с другим кандидатом, Эдвардом Томпсоном, а также влияние Томпсона в руководстве LNER, привели к тому, что преемником Гресли стал Томпсон. Томпсону было уже 60 лет, и он, как и LNER, понимали, что его назначение не является окончательным решением: и Пепперкорн, и Харрисон были готовы занять этот пост. Когда Пепперкорн сменил Томпсона на посту главного инженера 1 июля 1946 года, его стиль работы оказался существенно отличным от стиля предшественника. Пепперкорн был известен как приятный и всеми любимый человек, однако, несмотря на свою популярность, он оставался очень скромным и сдержанным. Он считал эту должность выше своих сил, но на самом деле обладал многими выдающимися качествами своего наставника, сэра Найджела Гресли. Он видел ограничения конструкции парораспределительного механизма Гресли и недостатки локомотивов Томпсона. Пепперкорн завершил несколько проектов, начатых Томпсоном, и отменил другие. Он переработал проект K1/1 для постройки серии из 70 локомотивов класса K1, продолжил строительство B1 и прекратил дальнейшую перестройку класса A10 в спецификацию A1/1. Его наиболее значительным вкладом в историю железных дорог стали его локомотивы LNER Peppercorn Class A1 и LNER Peppercorn Class A2. Пепперкорн умер в 1951 году в Донкастере.

Локомотивы

Эдвард Томпсон установил строгие руководящие принципы для вновь назначенного главного инженера (CME), непосредственно касающиеся предстоящего проектирования Express Passenger Pacific. Проект должен был в значительной степени опираться на Pacific Great Northern A1/1, который был перестроен во время пребывания Томпсона в должности. Это создало бы нечто среднее между Pacifics A2/3 и 6-футовыми 8-дюймовыми ведущими колесами Great Northern. К тому времени, когда Пепперкорн занял должность, в конструкторское бюро поступали сообщения о стойких проблемах с рамой, перегреве осевых подшипников и утечках пара. Считалось, что проблемы вызваны недостаточной поддержкой рамы в передней части, в основном из-за несоосности цилиндров (характерная особенность раздельного привода в сочетании с соединительными тягами равной длины). Руководящие принципы Томпсона привели бы к созданию еще одного локомотива с разнесенными цилиндрами, поэтому Пепперкорн отказался от этой идеи, расположил цилиндры на одной линии и спроектировал локомотив как некое сочетание A4 Гресли и A2/1 Томпсона, создав сначала класс A2, а затем A1. Оба Pacifics Пепперкорна использовали котел с решеткой площадью 50 кв. футов, что позволяло развивать очень высокую мощность, но за счет относительно высокого расхода топлива. В результате, хотя классы A1 и A2 считались отличными локомотивами, они не пользовались особой популярностью у тех, кто их топил. Предыдущие Pacifics Гресли на LNER имели решетку площадью 41,25 кв. футов, которой было достаточно для любых задач, не требующих очень высокой мощности. P2 были построены с решетками площадью 50 кв. футов, которые могли обеспечивать большое количество пара в течение длительного времени, но оказались слишком большими: машинисту приходилось подавать огромное количество угля, чтобы поддерживать решетку покрытой, в то время как решетки меньшего размера были бы достаточны. Котел P2 был перенесен на Pacifics Томпсона (поскольку первые были перестройками P2), а затем и на Pacifics Пепперкорна. Однако к тому времени, когда были построены эти классы, грузоподъемность поездов во время Второй мировой войны была огромной по сравнению с той, для которой были спроектированы и построены Pacifics Гресли, и Пепперкорну, и Томпсону пришлось проектировать локомотивы, способные удовлетворить это требование: более высокий расход топлива при меньших нагрузках был компромиссом, необходимым для удовлетворения возросших потребностей того времени. Несмотря на опасения по поводу расхода топлива, решая ограничения как Pacifics Томпсона, так и Гресли, Пепперкорн создал локомотивы, способные справиться практически с любой работой, не имея недостатков в виде перегрева центрального шатунного подшипника, утечек паровых соединений, трещин в раме или других дефектов, которые преследовали предыдущие Pacifics LNER. A1 предназначались для замены A4 на беспересадочных экспресс-маршрутах, но низкий расход топлива A4 не позволил A1 поколебать их монополию на беспересадочные экспрессы. После послевоенной регулировки рамы и установки двойных дымовых труб Килчапа A4 вновь стали флагманами Главной восточной магистрали. Однако для экспрессов LNER второго уровня A1 оказались отличной конструкцией. Настоящая сила классов A1 и A2 заключалась в их надежности. Тщательно включив лучшие идеи Гресли и Томпсона, а также собственные идеи, Пепперкорн создал два шедевра долговечности и низкой стоимости обслуживания. Пять из A1 были оснащены роликовыми подшипниками по всей длине, и они регулярно проходили 150 000 миль между промежуточными ремонтами. Даже A1 с обычными подшипниками могли пройти 90 000 миль между капитальными ремонтами, и ни один другой пассажирский локомотив в Великобритании не мог пройти больше 80 000 миль. Первые его локомотивы A2 имели одинарные дымовые трубы, и при оснащении самоочищающимися дымовыми ящиками испытывали проблемы с парообразованием, которые потребовали времени для решения. Переход на двойную сопловую трубу решил многие проблемы, хотя некоторые A2 сохранили одинарные дымовые трубы без самоочищающегося оборудования. A1, построенные позже и учитывающие полученные уроки, с самого начала были оснащены двойной сопловой трубой и дымовой трубой. Они были известны как одни из лучших британских паровозов, когда-либо находившихся в эксплуатации. A2 были особенно мощными и, наконец, решили проблему с тяжелыми маршрутами на линии Эдинбург - Абердин, которые досаждали как Гресли (класс P2 с слишком длинной жесткой колесной базой), так и Томпсону (A2/2 и A2/3, оба с недостаточной адгезией). После национализации и создания British Railways Пепперкорн продолжил ту же работу, теперь под названием "Главный инженер-механик Восточных и Северо-восточных регионов". Он вышел на пенсию в конце 1949 года, через два года после национализации: он был главным инженером-механиком в течение трех с половиной лет.

Edward Thompson had set down strict guidelines for the incoming CME, relating directly to the upcoming design of an Express Passenger Pacific. The design was to draw heavily on the A1/1 Pacific Great Northern which had been rebuilt during Thompson's time in office. This would have created a cross between the A2/3 Pacifics, and Great Northerns 6 ft 8 in driving wheels. By the time Peppercorn was in office, reports of Great Northerns persistent frame problems, hot axleboxes and steam leaks were all filtering back into the design office. The belief was that the problems were caused by a lack of frame support at the front end, largely due to the cylinders not being aligned with each other (an aspect of divided drive combined with equal length connecting rods). Thompson's guidelines would have produced another locomotive with the cylinders apart, so Peppercorn decided against it, and brought the cylinders in line, and arranged the locomotive as something of a merging of both Gresley's A4 and Thompson's A2/1, creating first the A2 class, and then the A1. Both of the Peppercorn Pacifics used a boiler incorporating a 50 sq ft grate, allowing for very high power levels to be produced, but at the cost of a relatively high fuel consumption. A consequence was that although both the A1 and A2 classes were regarded as excellent locomotives they were not especially popular with those who had to fire them. Previous Gresley Pacifics on the LNER had a 41.25 sq ft grate, which had proved sufficient for any tasks not needing very high power output. The P2s had been built with 50 sq ft grates, which were able to supply large quantities of steam for long periods, but had proved too big for the purpose: the fireman had to feed vast amounts of coal just to keep the grate covered, where a smaller grate would have sufficed. The P2 boiler was carried over to the Thompson Pacifics (because the first were rebuilds of P2s) and then on to the Peppercorn Pacifics. At the time these classes were built however, the trainloads of WW2 were massive in comparison to those for which the Gresley Pacifics had been designed and built, and both Peppercorn and Thompson had to design engines which could meet that requirement: heavier fuel consumption on lighter duties was a compromise which was needed in order to meet the higher demands of the day. Despite the fuel consumption concerns, in addressing the limitations of both the Thompson Pacifics and those of Gresley, Peppercorn had produced engines which could master virtually all the work put to them without the drawbacks of centre big end bearing overheat, leaking steam pipe connections, frame fractures or any of the other flaws which blighted the previous LNER Pacifics. The A1s were intended to take over from the A4s on non stop express duties, but the low fuel consumption of the A4s meant that the A1s failed to dent their monopoly on the non stop expresses. After post war frame alignment and fitting of double Kylchap Chimneys, the A4s became once more the standard bearer of the East Coast Main Line. For the second tier LNER Expresses however, the A1s proved to be an excellent design. The real strength of the A1 and A2 classes lay in their reliability. By carefully incorporating the best of Gresley and Thompson design, as well as ideas of his own, Peppercorn had produced two masterpieces of durability and low service cost. Five of the A1s had roller bearings fitted throughout, and they regularly covered 150,000 miles between intermediate overhauls. Even the plain bearing A1s were capable of 90,000 miles between overhauls, and no other express passenger locomotive class in the UK could do no more than 80,000. The first of his A2 engines had single chimneys, and when fitted with self cleaning smoke boxes experienced steaming problems which took some time to resolve. Changing to double blast pipe resolved much of the issues, though some of the A2s retained single chimney without self cleaning apparatus. The A1s, being built afterwards, and incorporating the lessons learned, featured the double blast pipe and chimney from new. These were known as some of the best British steam locomotives ever in service. The A2s were particularly powerful, and finally produced the answer to the heavy services on the Edinburgh to Aberdeen Line which had blighted both Gresley (P2 Class too long a rigid wheelbase) and Thompson (A2/2 and A2/3 both lacking adhesion). Upon nationalisation and the creation of British Railways, Peppercorn continued in essentially the same job, now titled "Chief Mechanical Engineer, Eastern and North Eastern Regions". He retired at the end of 1949, two years after nationalisation: he was Chief Mechanical Engineer for three and a half years.

Наследие

Локомотив К1 № 62005 был сохранен NELPG, хотя изначально планировалось использовать его для обеспечения запасными частями локомотив № 61994 «Великий маркиз». Впоследствии 62005 был восстановлен как самостоятельный локомотив и на протяжении последних 40 лет регулярно использовался на основных маршрутах. Из его знаменитых локомотивов типа «Пацифик» был сохранен только один – А2, 60532 Blue Peter. Локомотивы типа А1 сохранены не были. Однако, был построен совершенно новый локомотив этого типа, 60163 Tornado, как следующий в серии. Он впервые пришел в движение под собственным паром в августе 2008 года. Вдова Артура Пепперкорна, Дороти Мэзер, являлась почетным президентом A1 Steam Locomotive Trust, организации, построившей Tornado, с начала 1990-х годов до своей смерти в 2015 году. В возрасте 92 лет она зажгла первый огонь в топке Tornado в январе 2008 года, а позже находилась на пульте управления во время первого прогрева Tornado на заводе в Дарлингтоне, заявив: «Мой муж был бы горд».