Ричард Гоуэр: Мореплаватель, философ и новатор судостроения.

Введение

Английский моряк, философ, корабельный изобретатель, предприниматель и гуманист.

Капитан Ричард Холл Гоуэр (1768–1833) был английским моряком, эмпирическим философом, корабельным изобретателем, предпринимателем и гуманистом.

Морской пехотинец

Ричард был младшим сыном преподобного Фута Гоуэра, врача и антиквара, и Элизабет, сестры Джона Струтта, члена парламента от [укажите округ, если известен]. Он выиграл стипендию в Винчестерский колледж. Он покинул школу, "к счастью", чтобы поступить на службу в Британскую Ост-Индскую компанию в качестве мичмана на судне "Эссекс", перевозившем войска и инвалидов. Он был живым и наблюдательным юношей. В 16 лет он был произведен в капитаны марсовой площадки, где вел активную "войну" с матросами с фок-марса, используя снасти и ванти как пути сообщения. Он был известен своим характером и изобретательностью, глубокими знаниями своего корабля и умением делать модели кораблей, распутывая чулки, чтобы добыть материал для такелажа. Вернувшись в Англию после своего первого трехлетнего плавания, он изучал навигацию в Эдмонтоне и, вернувшись на корабль, получил прозвище "молодой философ". Будучи изобретательным, он однажды соорудил из парусины говорящую трубку, соединяющую марсовую площадку с палубой, установив ее ночью, чтобы удивить и порадовать своего капитана. К его большому огорчению, капитан немедленно приказал ее убрать, заявив, что уверен, матросы с марсовой площадки "найдут ей неподобающее применение". Гоуэр дослужился до старшего помощника на "Эссексе" и получил квалификацию капитана. В 1783 году он вернулся на берег, чтобы преподавать в Эдмонтоне и опубликовать свой "Практический справочник", который в итоге вышло как минимум в трех изданиях. Он разработал и подал заявку на патент на судовой журнал, очень похожий на те, которые используются и сегодня. Он отказался от предложения командовать восточноиндийским судном, чтобы заниматься изготовлением моделей кораблей и своими интересами в области кораблестроения и, что было тогда очень необходимо, улучшением конструкции кораблей.

Эмпирический философ

Эпоха Разума и Промышленная революция привнесли экспериментальные исследования, научное мышление и, следовательно, инженерный подход к легендам, традициям и практике всех ремесел. Морские архитекторы и кораблестроители не были исключением. Ричард Гоуэр цитировал некоего мистера Макконочи: «С механической точки зрения (корабль) – самая слабая, наименее искусственная и небрежно выполненная конструкция во всей области механики». Гоуэр продолжил, утверждая, что почти любой корабль, каким бы плохим ни был его ход, вероятно, в конечном итоге достигнет цели, если ветер и погода будут благоприятными. По его мнению, этого было совершенно недостаточно. Он был одним из первых, кто применил эмпирическую науку к морской архитектуре. Его целью было настолько усовершенствовать конструкцию судов, чтобы они могли безопасно, быстро и экономично плавать в любых ветровых и погодных условиях, с экипажем, должным образом размещенным и не подвергающимся неоправданному риску. Традиционно, проектирование корпусов, такелажа, парусов и оснастки было прерогативой нескольких отдельных специалистов. Как правило, корпуса судов строились на верфях, а после спуска на воду такелажники и паруса оснащали их. Большинство инноваций ограничивались улучшением корпуса, увеличением грузоподъемности торговых судов и повышением устойчивости военных кораблей как артиллерийских платформ. Результатом были широкие, приземистые конструкции, гидродинамически неэффективные, с неудобными условиями для экипажа и сложным такелажем, требующим опасной работы на мачтах. Лишь к началу века Королевский флот и Королевская почта осознали необходимость в быстроходных судах для разведки и доставки сообщений и почты в Соединенное Королевство и его заморские доминионы и колонии. Эти новые задачи требовали новых конструкций судов и новых возможностей для изобретений. Гоуэр был одним из тех, кто рассматривал судно как единое целое, в котором все части – корпус, такелаж, паруса и, по мнению Гоуэра, экипаж – должны быть взаимосвязаны в соответствии с поставленной задачей. Это подразумевало более тщательное проектирование судна в целом, а не предоставление отдельным ремеслам возможности выполнять свою работу наилучшим образом. Сегодня мы назвали бы его подход «холистическим». К тому времени, чтобы добиться успеха, инновации должны были быть основаны на прочной науке, должным образом защищены от плагиата патентами и поддерживаться Короной, правительством, покровителями или торговыми компаниями. Поэтому Гоуэр защищал большинство своих идей, подавая заявки на патенты, в которых излагал физические теории, лежащие в основе его инноваций, а также описывал то, что он считал оригинальными изобретениями. Затем он искал любую возможность проникнуть в коридоры власти и установить контакты в высших кругах. Он не предлагал никаких инноваций, которые не имели бы практического военного или коммерческого смысла.

The Age of Reason and the Industrial Revolution had brought experimental enquiry, scientific reasoning and, thus, engineering to bear on the legends, traditions and practices of all the crafts. Naval architects and shipwrights were no exceptions. Richard Gower quoted a Mr Mackonochie " in a mechanical point of view (a ship) is the feeblest, most inartificial, and unworkmanlike structure in the whole range of mechanics". Gower continued to the effect that almost any vessel, however badly it may sail, would probably get there in the end, if the wind and weather be fair. That, he thought, was not nearly good enough. He was among the first to bring empirical science to bear on naval architecture. His intention was to so improve ship design that, in whatever wind and weather, vessels would sail safely, speedily and economically with a crew properly accommodated and put to no unnecessary risk. Traditionally, the design of hulls, rigging, sails and outfittings had been the provinces of several separate specialists. Commonly, shipyards built the hulls of vessels and, after launching, riggers and sailmakers outfitted them. Most innovation was confined to improvement of the hull, to increase carrying capacity of merchantmen and to improve the stability of warships as gun platforms. The results were broad, squat boxes, hydrodynamically inefficient, with squalid accommodation for the crew and complicated rigging that entailed much very dangerous work aloft. It was just about the turn of the century that both the Royal Navy and the Royal Mail recognised the need for fast vessels for scouting and for carrying messages and mail to and from the United Kingdom and her dominions and colonies overseas. These newly recognised tasks required new designs of vessels and new opportunities for invention. Gower was among those who saw a vessel as a single entity in which all the parts, hull, rigging, sails and, in Gower's view, the crew, should relate to each other in ways appropriate to the task to be performed. This entailed giving greater consideration to designing the vessel as a whole, rather than leaving it to the various crafts to perform their respective works as best they could. Today, we would call his approach "holistic". By this time, to be successful, innovations had to be well founded in good science, properly protected against plagiarism by letters patent and backed by the Crown, government, patrons or merchant venturers. So Gower defended most of his ideas with an applications for patents, in which he expounded the physical theories he believed supported his innovations as well as describing the matters which he claimed to be original inventions. He then sought every opportunity of stalking the corridors of power and seeking contacts in high places. He proposed no innovation that did not make sound military or commercial sense.

Изобретатель

Говер и его семья переехали в дом «Новая Шотландия» в Ипсвиче в 1817 году. Там он посвятил себя изобретению, патентованию, проектированию и строительству замечательной серии новых судов, включая три судна под названием Transit, лодку-муху, две яхты Unique и Gower, спасательную шлюпку форта Ландгард и ряд других изобретений. Он участвовал, но не выиграл, в конкурсе на новую конструкцию шлюза для канала Регентс. Он предложил размещать крейсера вдоль побережья в связи с сигнальными станциями для защиты прибрежного судоходства и создания согласованной системы обороны. Он предложил вертикальную ветряную мельницу с лопастями, солнцезащитные очки, различные судовые лаги и "двойной" капистан для одновременного выполнения двух задач. Он предложил неэластичную замену импортному конопляному стоячему такелажу из деревянных цилиндров, соединенных железными полосами. Он разработал способ поддержания правильного расстояния между судами, используя мачту в качестве базовой линии. Он изобрел способ сброса якоря-«гусь» с такой точностью, что его конец можно было легко найти и поднять. Он разработал новый метод подъема топмачты и несколько приспособлений для "более надежного закрепления и остановки каната". Он спроектировал длинный катамаран для использования в качестве спасательного плота и форму плавучего морского якоря-дрога (он назвал его "пропеллером"), напоминающего зонтик. Он создал набор сигналов, видимых со всех углов, с использованием фигур вместо флагов. Он также предложил использовать плавающую стрелку компаса для определения направления на север. Он экспериментировал с различными конструкциями гребных колес на канале реки Ли, которые предвосхитили конструкцию колес, используемых пароходами много лет спустя. Он изобрел и построил спасательный катер форта Ландгард, вмещавший до 25 человек и практически непотопляемый. Он предложил оснащать баржи "шпадовыми колесами", которые могли бы приводить судно в движение, зацепляясь за дно канала. Он понял, что сочетание гребных и шпадовых колес позволит судам преодолевать илистые отмели при различных уровнях прилива. Говер также построил двухкорпусный катамаран длиной всего три метра, на котором установил бочку с водой, сливавшуюся под воду по изогнутой трубе, направленной в корму. Его два корпуса развивали скорость до двух миль в час, по-видимому, без использования парусов или пара. Таким образом, он продемонстрировал водометный движитель. Он предвидел, что паровой водяной насос, сконструированный таким образом, сможет приводить в движение суда без использования гребных колес. Он отдает должное доктору Франклину (вероятно, Бенджамину Франклину) и мистеру Рамсею из Филадельфии за эту идею и надеялся, что его небольшой эксперимент побудит других развивать эту концепцию.

Gower and his family removed to Nova Scotia House at Ipswich in 1817. There he devoted himself to the invention, patenting, design and building of a remarkable series of novel vessels including three vessels named Transit, a fly boat, two yachts the Unique and the Gower, the Landguard Fort Lifeboat, and a number of other inventions. He entered, but did not win, a competition for a novel form of lock for the Regents Canal. He suggested that, to protect coastal traffic, cruisers be stationed along the coast in communication with signal stations to provide a concerted defence system. He proposed a form of vertical vaned windmill; an eye shade; various ship's logs and a "double barrelled" capstan to do two jobs at once. He suggested a non elastic substitute for imported hempen standing rigging to be made of wooden cylinders joined together by iron straps. He devised a method of keeping ships at proper distances by using the mast as a base line. He invented a mode of dropping a guess warp anchor with such accuracy that its end could be easily found and lifted. He devised a novel method of fidding a topgallant mast and several contrivances for the "better nipping and stopping a cable". He designed a long catamaran for forming a life raft and a form of floating sea anchor, or drogue anchor (he called it a "propeller") like an umbrella. He created a set of signals, that could be seen from all angles, using shapes instead of flags. He also suggested using a floating compass needle to find North. He experimented with various designs of paddle wheel on the River Lee Canal that anticipated the design of the wheels used by steam paddlers many years later. He invented and built the Landguard Fort Lifeboat, which carried up to 25 people and was virtually unsinkable. He proposed fitting canal barges with 'spud wheels' that could propel the vessel by catching on the canal bottom. He saw that a combination of paddle wheels and spud wheels could take vessels over mud flats at various conditions of the tide. Gower also constructed a twin hulled catamaran, just ten feet long, on which he mounted a barrel of water that drained to underwater by a curved pipe pointing aft. His twin floats achieved two miles per hour apparently without the need for power from sail or steam. He thus demonstrated water jet propulsion. He anticipated that a steam water pump, so contrived, could propel vessels without the need for paddles. He gives credit to Dr Franklin (probably Benjamin Franklin) and a Mr Rumsay of Philadelphia for this idea and hoped that his little experiment would encourage others to pursue the notion.

Предприниматель

Проектирование, строительство и хождение под парусами судов "Транзит", а также продвижение новых идей, воплощенных в них, занимали значительную часть его жизни. Наиболее оригинальными особенностями этих судов были плоские борта над ватерлинией и вогнутые и выпуклые изгибы корпуса под ней. Соединения выполнялись на скосах и с болтами, а не на клиньях и деревянных штифтах. Балласт отливался из чугуна в специальные формы и устанавливался непосредственно над килевой балкой, между шпангоутами, а самая узкая часть корпуса над килем усиливалась прочными поперечными шпангоутами, прикрепленными болтами к бортам. Такое широкое применение железа было новаторским для того времени. Гоуэр заметил, что обычные суда имели форму коробок и требовали значительных отклонений руля из стороны в сторону для поддержания прямого курса. На большой скорости они часто полностью теряли управляемость, поскольку вода не могла "закрыть руль", оставляя его в "простом отверстии или вакууме в воде" (то, что мы сейчас называем "кавитацией"). Он также понимал, что сопротивление пропорционально смоченной поверхности корпуса, и что длинный узкий корпус с глубоким узким килем обеспечивает высокую скорость. В случае с "Транзитом" сужающиеся линии корпуса позволяли рулю располагаться позади общей площади днища. Это "оживляло" рулевое управление, при этом руль не был уязвим для повреждений при посадке судна на мель. За исключением моментов поворота, любое отклонение штурвала вправо или влево позволяло управлять "Транзитом". Было предпринято несколько попыток вызвать интерес у Почтенной Ост-Индской компании и Королевской почтовой службы, но они не увенчались успехом, и "Транзит" загрузил груз и в июне 1801 года вышел в море, чтобы присоединиться к конвою. Ожидая сбор конвоя, Гоуэр, будучи прирожденным продавцом, продемонстрировал судно королю и его свиту на королевской яхте в заливе Крайстчерч. Позже Гоуэр узнал, что, хотя Георг III задавал множество вопросов о "Транзите", никто из присутствующих не смог на них ответить и никто не подумал спросить об этом изобретателя, находившегося поблизости. Впоследствии председатель Почтенной Ост-Индской компании вызвал Гоуэра на встречу. Гоуэр утверждал, что председатель заявил о готовности компании приобрести "Транзит", если судно продемонстрирует высокую скорость. По ходатайству графа Сент-Винсента, занимавшего пост первого лорда Адмиралтейства, "Транзит" был испытан в соревновании с "Оспреем". "Оспрей" представлял собой быструю шлюпку водоизмещением 383 тонны (примерно вдвое больше, чем у "Транзита"), и, по словам Гоуэра, командир "Оспрея" щедро хвалил его судно. К разочарованию Гоуэра, заказ не последовал, и 27 августа ему пришлось перегрузить груз и присоединиться к конвою, направлявшемуся в Лиссабон. Важный вопрос о причинах изменения решения компании остается нерешенным. Возможно, Гоуэр приукрасил намерения председателя компании или мнение капитана "Оспрея". Возможно, кто-то в Адмиралтействе изменил отчет "Оспрея" перед его отправкой в компанию. Возможно, в конструкции "Транзита" были определенные недостатки, например, проблемы при плавании в мелководных приливных гаванях или необычный способ управления, которые охладили энтузиазм компании. Вполне возможно, что в каком-то архиве хранится документ, который прояснит, почему "Транзит" не стал первым представителем нового поколения быстрых торговых судов.

The design, building and sailing of the vessels Transit and the promotion of the novel ideas that he incorporated in them, occupied much of his life. The most original features of these vessels were their slab sides above, and the concave and convex sweeps of the hull, below the waterline, the Joints scarfed and bolted rather than chocked and treenailed, ballast was iron cast into special shapes to sit just above the deadwood and between the floor timbers and the narrowest part of the hull above the keel was reinforced by strong cross timbers bolted through the sides. Such extensive use of iron was a novel feature at the time. Gower observed that conventional vessels were box like and needed much movement of the rudder from side to side to preserve a steady course. When running fast, they often suffered total loss of steerage because the water failed "to close over the rudder" and left it in a "mere hole or vacuum in the water" (what we now call "cavitation"). He appreciated too that drag is proportionate to the wetted surface of the hull, and that a long narrow hull with a deep narrow keel makes for speed. In the case of the Transit, the tapering lines also allowed the rudder to hang abaft the general spread of the bottom. This "enlivened" the steering; yet the rudder was not vulnerable to damage when the vessel grounded. Except when she was to put about, a spoke of the helm either way could steer the Transit. Several attempts to arouse the interest of the Hon. East India Company and the Royal Mail. These failed, and the Transit loaded cargo and sailed to join convoy in June 1801. While waiting for the convoy to assemble, Gower, ever the salesman, showed her off to the King and his party on the Royal Yacht in Christchurch Bay. Gower learned later that, although George III had asked many questions about the Transit, none present had been able to answer him and none thought to ask the inventor who was nearby. Later the Chairman of the Hon. East India Company summoned Gower to a meeting. Gower says that the chairman said that the Company would buy the Transit, provided she proved to be a fast sailing vessel. At the instance of Earl St Vincent, now the First Lord of the Admiralty, the Transit was tried against Osprey. She was a fast sloop of 383 tons (about twice the tonnage of the Transit) and, according to Gower, the commander of Osprey was generous in his praise. To Gower's chagrin, no order was forthcoming and he had to re ship his cargo and join convoy for Lisbon on 27 August. The important question of what happened to change the decision of the Company is, as yet, unresolved. Perhaps Gower put a gloss on the intention of the Chairman of the Company or on the opinion of Osprey's captain. Perhaps someone in the Admiralty tampered with Osprey's report before forwarding it to the Company. Perhaps there was some aspect of the design of the Transit, say her problems in shallow tidal harbours, or the strange way of her sailing, that killed off the Company's enthusiasm. Maybe there is still a note in some archive that could tell us why the Transit did not become the first of a new generation of fast traders.

Гуманитарная помощь

Капитан Гоуэр регулярно публиковался, преимущественно на морские темы, в «Суффолк Хроникал» под инициалами R. G. или под псевдонимом «Джон Сплис». Он выражал серьезную обеспокоенность стесненными и антисанитарными условиями, в которых приходилось работать матросам, и осуждал жестокое и бесчеловечное поведение многих капитанов. Его забота о положении трудящихся распространялась и на сельскохозяйственных рабочих. Он приветствовал создание Восточно-Сассекской сельскохозяйственной ассоциации и, поддерживая ее, критиковал низкое качество местных строителей, крайне невыгодно сравнивая их с итальянскими. В качестве доказательств он приводил сквозные стены, протекающие крыши, непрочные балки и общую бедность отделки. Он выступал против использования коронного стекла, маленьких оконных рам и налога на окна. Он описывал процесс изготовления листового стекла в Италии и надеялся, что вскоре оно будет производиться и в Британии. В своих последних письмах он выражал озабоченность тяжелым положением юных моряков, причинами мятежей на флоте и опасностями конвоирования. Он давал яркое описание традиционных морских наказаний. Он считал, что эти жестокости, столь легко применяемые к матросам лишь за непослушание, лучше было бы применять к тем, кто на суше плохо обращается, подделывает документы, грабит и притесняет мирных жителей страны. Его последняя статья вышла 18 мая 1833 года и была посвящена, среди прочего, бесполезности наших «колоссальных трехпалубных кораблей». Двенадцать таких кораблей, стоящих на якоре, могут представлять собой величественное зрелище, но какой смысл заключать в них 10 000 моряков на десять-пятнадцать лет? Он заключил: «Наш колоссальный флот – это лишь предмет великолепия и демонстрации силы, не имеющий противовеса в нынешнем состоянии Европы». Его слова и сегодня звучат актуально. В своей последней книге, опубликованной посмертно, Гоуэр размышлял о гигантском прогрессе в использовании железа и пара. Он особенно отметил это на железных дорогах, где пассажиры и тяжелые грузы перемещались с необычайной скоростью – тридцать миль в час. Он полагал, что из-за необходимости в больших угольных бункерах «пароходы с колесами» вряд ли заменят парусники на дальних торговых маршрутах, таких как трансатлантический переход. Он надеялся, что суда типа «Транзит» будут курсировать по океану до тех пор, пока «не будут изобретены более компактные средства для приведения пароходов в движение». Всего через пять лет SS Sirius и SS Great Western Брунеля пересекли Атлантику, работая исключительно на паровой тяге. Гоуэр был прав, указывая на необходимость больших бункеров: первому судну пришлось сжигать мебель и убранство, чтобы завершить свой рекордный рейс, а второе прибыло на следующий день с 200 тоннами угля в бункерах. Он умер в возрасте 65 лет в своем поместье «Новая Шотландия» близ Ипсвича в июле 1833 года. Он оставил вдову, двух сыновей и трех дочерей, которых, из-за неприязни к закрытым школам, он обучал собственными, весьма своеобразными методами. Он похоронен в склепе на северной стороне церкви Святой Марии в Стоке, Ипсвич, в компании опытных моряков, кораблестроителей и людей моря. Строгий дисциплинарный, честный и прямодушный, Гоуэр «не был лишен раздражительности, свойственной гениям». У него было две страсти: совершенствование парусных судов и улучшение жизни простого матроса. В мемуарах о нем говорится: «О нем можно с уверенностью сказать, что те, кто знал его лучше всего, любили его больше всего; и если бы девиз Palmam qui meruit ferat (Достоин победы – получи награду) был подтвержден, лавровый венок, который сейчас украшает головы других, увенчал бы виски Ричарда Холла Гоуэра».

Captain Gower was a regular contributor, mainly on nautical subjects, to the Suffolk Chronicle under the initials R. G. or "John Splice". He expressed much concern about the cramped and squalid conditions under which Jack Tar had to work and he deplored the cruel and heartless behaviour of many captains. His concern for the plight of the labouring classes extended to that of agricultural labourers. He applauded the formation of the East Sussex Agricultural Association and, in supporting it, criticised the poor quality of local builders, comparing them very unfavourably with Italian house builders. He cited in evidence draughty walls, leaky chimneys, insecure joists and the general paucity of decoration. He inveighed against crown glass, small window panes and the window tax. He described how plate glass was made in Italy and hoped that it would soon be made in Britain also. His last letters expressed his concern about the hardships of sailor boys, the reasons for the mutinies in the Navy and the perils of convoy. He gave a vivid description of traditional Naval punishments. He thought that these cruelties, so readily meted out to sailors just for disobedience, would be better applied to those on land who ill treat, forge, rob and plunder the peaceable inhabitants of the country. His last article appeared on 18 May 1833 and addressed, among a number of topics, uselessness of our "colossal three deckers". Twelve of these at anchor may be a stately sight, but what good is it to incarcerate 10,000 seamen in them for ten to fifteen years at a time? He concluded "Our colossal Navy is merely an object of magnificence, and show of power, without opposition in the present state of Europe". His words do have a certain resonance today. In his last book, published posthumously, Gower reflected on the gigantic advances made in the use of iron and steam. He noted this especially on the railroads where passengers and heavy freight travelled at the extraordinary velocity of thirty miles per hour. He thought that, because of the need for large coal bunkers, 'steam paddlers' were unlikely to replace sail on long trade routes such as the trans Atlantic crossing. He hoped that vessels of the Transit type would ply across the Ocean until "more portable means shall be invented for putting steamers in motion". Just five years later SS Sirius and Brunel's SS Great Western crossed the Atlantic under steam power alone. Gower was correct in pointing to the need for large bunkers, the former vessel had to burn furniture and fittings to complete her record breaking voyage, while the latter arrived a day later with 200 tons still in her bunkers. He died, aged 65, on his estate 'Nova Scotia' near Ipswich in July 1833. He left a widow, two sons and three daughters whom, because of his abhorrence of public schools, he had been teaching by his own peculiar methods. He lies in a vault on the North side of the church of St Mary Stoke, Ipswich, in the company of Master Mariners, shipwrights and men of the sea. A stern disciplinarian, honest and guileless, Gower was "not free from the irritability of genius". He had at heart two passions; for the improvement of sailing vessels and the betterment of the lot of the common sailor. A Memoir about him concludes "Of him it may with truth be said that by those who knew him best, he was beloved the most; and if the motto Palmam qui meruit ferat (Let he, who has won the palm, wear it) had been verified, the laurels that now shade others heads would have crowned the temples of Richard Hall Gower.”