Морское страхование: история и принципы

Морское страхование: защита судов, грузов и терминалов от повреждений и потерь. Включает страхование ответственности и риски транспортировки. История страхования.

15 мин чтения

100%

Источник: Marine insurance — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Страхование, покрывающее потерю судов и других транспортных средств.

Морское страхование покрывает физическую потерю или повреждение судов, грузов, терминалов и любого транспорта, используемого для перемещения, приобретения или хранения имущества между точкой отправления и конечным пунктом назначения. Страхование грузов является частью морского страхования, однако морское страхование также включает в себя имущество, подверженное риску на суше и в море (контейнерные терминалы, порты, нефтяные платформы, трубопроводы), корпус судна, морские происшествия и морские убытки. При транспортировке грузов почтой, курьером или другими почтовыми службами используется страхование отправлений.

История

В декабре 1901 и январе 1902 года, по указанию археолога Жака де Моргана, отец Жан Винсент Шейль, OP обнаружил высокую базальтовую или диоритовую стелу в трех частях, на которой было начертано 4130 строк клинописного закона, продиктованного Хаммурапи (ок. 1792–1750 гг. до н.э.) Первой Вавилонской империи в городе Сузы, Иран. Закон 100 Кодекса Хаммурапи предусматривал погашение должником кредита кредитору по графику с указанием срока погашения в письменных договорных условиях. Законы 101 и 102 предусматривали, что судоходный агент, фактор или фрахтователь судна обязан возвращать основную сумму кредита кредитору только в случае потери чистой прибыли или полной утраты вследствие действия непреодолимой силы. Закон 103 предусматривал, что агент, фактор или фрахтователь освобождаются от ответственности по всему кредиту в случае, если агент, фактор или фрахтователь стали жертвой кражи в течение срока фрахта при предоставлении кредитору присяжной о краже. Закон 104 Кодекса Хаммурапи предусматривал, что перевозчик (агенты, факторы или фрахтователи) выдает получателю грузовую накладную и счет-фактуру на договор перевозки, содержащие договорные условия продажи, комиссионные и простой, и получает от получателя счет-фактуру посылки и залог, разрешающий отправку. Закон 105 предусматривал, что претензии об убытках, поданные агентами, факторами и фрахтователями без квитанций, не подлежат рассмотрению. Это формулирует общий средний принцип морского страхования, возникший на острове Родос примерно в 1000–800 гг. до н.э. как член дорического гексаполиса, предположительно финикийцами во время предполагаемого дорианского вторжения и появления так называемых морских народов в период греческого темного века (ок. 1100–750 гг.), что привело к распространению дорического греческого диалекта. Закон общего среднего составляет фундаментальный принцип, лежащий в основе всего страхования. В 1853 году и в других итальянских городах в XIV веке он распространился в Северную Европу. Страховые премии варьировались в зависимости от интуитивных оценок переменного риска, связанного с сезонами и пиратами. Современное морское страхование берет свое начало в торговом праве (law merchant). В 1601 году в Англии была создана специализированная палата по страхованию, отдельная от других судов. К концу XVII века растущая важность Лондона как торгового центра увеличивала спрос на морское страхование. В конце 1680-х годов Эдвард Ллойд открыл кофейню на Тауэр-стрит в Лондоне. Вскоре она стала популярным местом встреч судовладельцев, купцов и капитанов, а значит, и надежным источником последних новостей о мореплавании. Кофейня Ллойда стала первым рынком морского страхования. Она стала местом встречи сторон в судоходной отрасли, желающих застраховать грузы и суда, и тех, кто готов их застраховать. Эти неформальные начинания привели к созданию страхового рынка Lloyd's of London и нескольких связанных с ним судоходных и страховых предприятий. Участники страхового соглашения в конечном итоге сформировали комитет и переехали в Королевскую биржу на Корнхилле как Общество Ллойда. Создание страховых компаний, развитие инфраструктуры специалистов (таких как судовые брокеры, адмиралтейские юристы, банкиры, сюрвейеры, ликвидаторы убытков, специалисты по общему среднему и т.д.), а также рост Британской империи придали английскому праву особое значение в этой области, которое оно в значительной степени сохраняет и составляет основу почти всей современной практики. Лорд Мэнсфилд, лорд-главный судья в середине XVIII века, начал объединение принципов торгового права и общего права. Рост лондонского страхового рынка привел к стандартизации полисов, а судебные прецеденты способствовали дальнейшему развитию морского страхования. В 1906 году Закон о морском страховании кодифицировал предыдущее общее право; это чрезвычайно полный и лаконичный документ. Хотя название закона относится к морскому страхованию, общие принципы применяются ко всем видам страхования, кроме страхования жизни. В XIX веке Lloyd's и Институт лондонских андеррайтеров (объединение лондонских страховых компаний) совместно разработали стандартизированные условия для использования в морском страховании, которые сохраняются и по сей день. Они известны как "условия Института", поскольку Институт покрывал расходы на их публикацию. Из морского страхования выросли страхование неморских рисков и перестрахование. Морское страхование традиционно составляло основную часть бизнеса, осуществляемого в Lloyd's. В настоящее время морское страхование часто объединяется со страхованием авиации и грузоперевозок (cargo) и в этой форме известно под аббревиатурой 'MAT'. Морские страховые агентства часто конкурируют с предложениями местных страховщиков. Эти специализированные агентства часто заполняют пробелы на рынке, предоставляя покрытие для трудно размещаемых или малоизвестных морских страховых рисков, для которых в противном случае было бы трудно или невозможно найти страховое покрытие. Эти агентства могут вырасти до значительных размеров и в конечном итоге стать лидерами рынка. Они лучше всего работают, когда их повседневное управление независимо от страховщиков, которые предоставляют им капитал для страхования рисков. По данным Международного союза морского страхования, по состоянию на 2020 год Нордический регион был крупнейшим поставщиком морского страхования корпусов (14% мирового рынка), Китай – вторым (12,4%), а Lloyd's of London – третьим (8,6%).

In December 1901 and January 1902, at the direction of archaeologist Jacques de Morgan, Father Jean Vincent Scheil, OP found a tall basalt or diorite stele in three pieces inscribed with 4,130 lines of cuneiform law dictated by Hammurabi (c. 1792–1750 BC) of the First Babylonian Empire in the city of Shush, Iran. Code of Hammurabi Law 100 stipulated repayment by a debtor of a loan to a creditor on a schedule with a maturity date specified in written contractual terms. Laws 101 and 102 stipulated that a shipping agent, factor, or ship charterer was only required to repay the principal of a loan to their creditor in the event of a net income loss or a total loss due to an Act of God. Law 103 stipulated that an agent, factor, or charterer was by force majeure relieved of their liability for an entire loan in the event that the agent, factor, or charterer was the victim of theft during the term of their charterparty upon provision of an affidavit of the theft to their creditor. Code of Hammurabi Law 104 stipulated that a carrier (agents, factors, or charterers) issue a waybill and invoice for a contract of carriage to a consignee outlining contractual terms for sales, commissions, and laytime and receive a bill of parcel and lien authorizing consignment from the consignee. Law 105 stipulated that claims for losses filed by agents, factors, and charterers without receipts were without standing. that articulates the general average principle of marine insurance established on the island of Rhodes in approximately 1000 to 800 BC as a member of the Doric Hexapolis, plausibly by the Phoenicians during the proposed Dorian invasion and emergence of the purported Sea Peoples during the Greek Dark Ages (c. 1100 – c. 750) that led to the proliferation of the Doric Greek dialect. The law of general average constitutes the fundamental principle that underlies all insurance. in 1853 and other Italian cities in the fourteenth century and spread to northern Europe. Premiums varied with intuitive estimates of the variable risk from seasons and pirates. Modern marine insurance law originated in the [[law merchant (law merchant). In 1601, a specialized chamber of assurance separate from the other Courts was established in England. By the end of the seventeenth century, London's growing importance as a centre for trade was increasing demand for marine insurance. In the late 1680s, Edward Lloyd opened a coffee house on Tower Street in London. It soon became a popular haunt for ship owners, merchants, and ships' captains, and thereby a reliable source of the latest shipping news. Lloyd's Coffee House was the first marine insurance market. It became the meeting place for parties in the shipping industry wishing to insure cargoes and ships, and those willing to underwrite such ventures. These informal beginnings led to the establishment of the insurance market Lloyd's of London and several related shipping and insurance businesses. The participating members of the insurance arrangement eventually formed a committee and moved to the Royal Exchange on Cornhill as the Society of Lloyd's. The establishment of insurance companies, a developing infrastructure of specialists (such as shipbrokers, admiralty lawyers, bankers, surveyors, loss adjusters, general average adjusters, et al. ), and the growth of the British Empire gave English law a prominence in this area which it largely maintains and forms the basis of almost all modern practice. Lord Mansfield, Lord Chief Justice in the mid eighteenth century, began the merging of law merchant and common law principles. The growth of the London insurance market led to the standardization of policies and judicial precedent further developed marine insurance law. In 1906 the Marine Insurance Act codified the previous common law; it is both an extremely thorough and concise piece of work. Although the title of the Act refers to marine insurance, the general principles have been applied to all non life insurance. In the 19th century, Lloyd's and the Institute of London Underwriters (a grouping of London company insurers) developed between them standardized clauses for the use of marine insurance, and these have been maintained since. These are known as the Institute Clauses because the Institute covered the cost of their publication. Out of marine insurance, grew non marine insurance and reinsurance. Marine insurance traditionally formed the majority of business underwritten at Lloyd's. Nowadays, Marine insurance is often grouped with Aviation and Transit (cargo) risks, and in this form is known by the acronym 'MAT'. It is common for marine insurance agencies to compete with the offerings provided by local insurers. These specialist agencies often fill market gaps by providing cover for hard to place or obscure marine insurance risks that would otherwise be difficult or impossible to find insurance cover for. These agencies can become quite large and eventually become market makers. They operate best when their day to day management is independent of the insurers who provide them with the capital to underwrite risks on their behalf. As of 2020, the Nordic region was the largest provider of marine hull insurance at 14% of the world market, China second at 12.4% and Lloyd's of London third at 8.6%, according to the International Union of Marine Insurance.

Практика

Закон о морском страховании включает в себя стандартный полис (известный как "форма SG"), который стороны могли использовать по своему усмотрению. Поскольку каждый пункт полиса был проверен как минимум двумя столетиями судебной практики, полис был чрезвычайно подробным. Однако он был изложен довольно архаичным языком. В 1991 году лондонский рынок разработал новую стандартную формулировку полиса, известную как форма MAR 91, с использованием Институтных условий. Форма MAR представляет собой лишь общее заявление о страховании; Институтные условия используются для детального описания объема страхового покрытия. На практике страховой документ обычно состоит из формы MAR, используемой в качестве титульного листа, к которой прикреплены Институтные условия. Как правило, каждый пункт заверяется штампом, который частично наносится как на титульный лист, так и на другие пункты; эта практика используется для предотвращения подмены или удаления пунктов. Поскольку морское страхование обычно оформляется на основе коллективного андеррайтинга, форма MAR начинается со слов: "Мы, андеррайтеры, соглашаемся обязать себя каждого в пределах его доли, но не друг за друга [ ]." С юридической точки зрения, ответственность по полису является индивидуальной, а не солидарной, то есть все андеррайтеры несут ответственность совместно, но только за свою долю риска. Если один из андеррайтеров не выполнит свои обязательства, остальные не обязаны покрывать его долю убытков. Как правило, морское страхование разделяется на страхование судна и груза. Страхование судна обычно называется "Hull and Machinery" (H&M). Более ограниченная форма покрытия – "Только полная гибель" (TLO), которая обычно используется в качестве перестрахования и покрывает только полную гибель судна, но не частичные убытки. Страхование может быть оформлено как на "рейс", так и на "срок". Страхование на "рейс" покрывает транспортировку между портами, указанными в полисе; страхование на "срок" покрывает определенный период, обычно один год, и является более распространенным.

Защита и возмещение ущерба

Морской полис обычно покрывал только три четверти обязательств застрахованного лица перед третьими лицами (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83). Типичные обязательства возникают в связи со столкновением с другим судном, известным как "столкновение" (столкновение с неподвижным объектом называется "аллизия"), и удалением затонувшего судна (затонувшее судно может, например, блокировать гавань). В XIX веке судовладельцы объединялись в клубы взаимного страхования, известные как Клубы защиты и возмещения убытков (P&I), чтобы застраховать оставшуюся четверть ответственности между собой. Эти клубы существуют и по сей день и стали образцом для других специализированных и некоммерческих морских и неморских взаимных обществ, например, в отношении загрязнения нефтью и ядерных рисков. Клубы работают на основе соглашения о приеме судовладельца в члены и взимания первоначального взноса ("call"). С накопленными средствами приобретается перестрахование; однако, если опыт показывает неблагоприятные убытки, могут быть сделаны один или несколько дополнительных взносов ("supplementary calls"). Клубы также обычно стремятся создавать резервы, но это противоречит их взаимному статусу. Поскольку режимы ответственности различаются в разных странах, страховщики обычно стараются ограничить или исключить ответственность в соответствии с американским законом Джонса.

Фактическая общая потеря и конструктивная общая потеря

Эти два термина используются для разграничения степени доказанности утраты судна или груза. Фактическая полная гибель наступает, когда имущество уничтожено или настолько повреждено, что перестает быть вещью того вида, в котором оно было застраховано. Конструктивная полная гибель – это ситуация, в которой стоимость ремонта плюс стоимость спасательных работ равны или превышают стоимость имущества. Применение этих терминов обусловлено наличием оставшегося имущества для оценки ущерба, что не всегда возможно в случае гибели судов в море или при полной краже. В этом отношении морское страхование отличается от страхования, не связанного с морскими рисками, где страхователь обязан доказать факт убытков. Традиционно, в юридической практике, морское страхование рассматривалось как страхование "предприятия", при котором страховщики имели долю и заинтересованность в судне и/или грузе, а не только в финансовых последствиях сохранения имущества.

Конструктивный общий убыток

Термин "конструктивная полная потеря" (CTL) использовался ВМС США во время и после Второй мировой войны для описания военно-морских судов, поврежденных настолько, что их экономический ремонт был нецелесообразен. Чаще всего это касалось небольших кораблей (эсминцев, патрульных катеров, десантных кораблей, кораблей минно-торпедного вооружения и т.д.) в 1945 году, в последний год войны, многие из которых были повреждены атаками камикадзе. После войны этот термин также применялся к кораблям, пострадавшим от тайфунов. К тому времени в распоряжении флота было достаточно кораблей, чтобы некоторые из них могли быть списаны в случае серьезных повреждений.

Общие средние значения

Средняя в морском страховании – это "справедливое распределение между всеми заинтересованными сторонами таких расходов или убытков". Общая средняя выделяется как особый случай в морском страховании. Для надлежащего объявления общей средней необходимо соблюдение следующих условий: 1) наступление события, не зависящего от судовладельца и угрожающего всему морскому предприятию; 2) совершение добровольной жертвы; 3) наличие спасенного имущества. Добровольной жертвой может быть сброс части груза, использование буксиров или услуг спасателей, либо причинение вреда судну, например, намеренная посадка судна на мель или сознательная работа двигателей, приводящая к повреждениям. Общая средняя предполагает, что все стороны, участвующие в морском предприятии (корпус, груз, фрахт, бункерное топливо), должны внести вклад в возмещение убытков от добровольной жертвы. Расходы распределяются пропорционально "стоимости подверженного риску имущества" в данном предприятии. Частичная убыточность – термин, применяемый к частичной потере корпуса или груза. Средняя – это ситуация, когда застрахованная стоимость имущества ниже его фактической стоимости. Средняя применяется для уменьшения размера страховой выплаты. Средний экспедитор – это специалист по морским страховым случаям, ответственный за расчет и составление отчета по общей средней. В Северной Америке средний экспедитор является "членом Ассоциации средних экспедиторов". Для обеспечения объективности расчета общий средний экспедитор назначается судовладельцем и оплачивается страховщиком.

Предельные расходы по страхованию, связанным с перестрахованием, по страхованию, связанному с перестрахованием, по страхованию, связанному с перестрахованием

Франшиза – это сумма, уплачиваемая застрахованным, и обычно выражается как первая подлежащая выплате сумма, до определенного лимита, в случае наступления убытка. Франшиза может применяться или не применяться. Она может быть выражена как в денежном, так и в процентном эквиваленте. Франшиза обычно используется для снижения морального риска и исключения мелких убытков, обработка которых обходится непропорционально дорого. Термин "франшиза" является синонимом "вычета" или "удержания". Сострахование, которое обычно применяется при пропорциональном перестраховании, представляет собой франшизу, выраженную в виде процента от суммы страхового требования и применяемую ко всей сумме убытка. Сострахование – это штраф, налагаемый страховщиком на страхователя за недооценку/неполное декларирование/недостаточное страхование стоимости материального имущества или дохода от бизнеса. Размер штрафа определяется процентом, указанным в полисе, и суммой недооценки. Например, судно, фактическая стоимость которого составляет 1 000 000 долларов, имеет условие о состраховании в размере 80%, но застраховано только на 750 000 долларов. Поскольку страховая стоимость составляет менее 80% от фактической стоимости, при наступлении убытка страховая выплата будет уменьшена на сумму штрафа за недооценку, и застрахованный получит 750 000/1 000 000 (75%) от суммы страхового возмещения за вычетом франшизы.

Тоннеры и китайцы

Это устаревшие формы раннего перестрахования. Оба они технически незаконны, поскольку не предполагают наличия страхового интереса и, следовательно, не имеют юридической силы. Полисы обычно маркировались аббревиатурой P. P. I. (Полис является доказательством интереса). Их использование продолжалось до 1970-х годов, пока они не были запрещены Lloyd's, основным рынком, к тому времени они превратились в примитивные пари. "Тоннер" представлял собой "полис", определяющий общую потерю в валовой тоннаже за год. Если эта потеря достигалась или превышалась, полис производил выплату. "Чайнамен" применял тот же принцип, но в обратном порядке: таким образом, полис производил выплату, если лимит не был достигнут.

Гарантии и условия

Особенностью морского страхования и страхового права в целом является использование терминов "условие" и "гарантия". В английском праве условие обычно описывает часть договора, которая является существенной для его исполнения, и в случае нарушения, сторона, не нарушившая договор, вправе не только требовать возмещения убытков, но и расторгнуть договор, считая его нарушенным другой стороной. В отличие от этого, гарантия не является существенной для исполнения договора, и нарушение гарантии, хотя и дает право на требование возмещения убытков, не дает стороне, не нарушившей договор, права на его расторжение. В страховом праве значение этих терминов обратное. Действительно, несоблюдение гарантии, даже незначительное, автоматически освобождает страховщика от дальнейшей ответственности по договору страхования. Застрахованный не имеет защиты от предъявления претензии по поводу нарушения гарантии, если только он не докажет, что страховщик своим поведением отказался от права ссылаться на это нарушение, что предусмотрено пунктом 34(3) Закона о морском страховании 1906 года (MIA). Более того, при отсутствии явно выраженных гарантий, MIA подразумевает их, в частности, гарантию предоставления судна, годного к плаванию, в начале рейса по договору морского страхования (пункт 39(1)) и гарантию законности застрахованного рейса (пункт 41).

Спасение и призы

Термин "спасение" относится к практике оказания помощи судну, терпящему бедствие. Помимо того, что море традиционно считается "местом безопасности", и моряки несут моральное обязательство оказывать необходимую помощь, очевидно, что в интересах страховщиков – поощрять оказание помощи судам, находящимся в опасности крушения. Полис обычно включает пункт о "суде и спасательных работах", который покрывает разумные расходы, понесенные судовладельцем для предотвращения больших потерь. В море судно, терпящее бедствие, как правило, соглашается на "Открытую форму Ллойда" (Lloyd's Open Form) с любым потенциальным спасателем. Открытая форма Ллойда (LOF) является стандартным контрактом, хотя существуют и другие формы. Открытая форма Ллойда имеет заголовок "Нет спасения – нет оплаты", подразумевая, что если попытка спасения не увенчается успехом, вознаграждение не выплачивается. Однако этот принцип в последние годы ослаб, и теперь вознаграждения допускаются в случаях, когда, хотя судно могло затонуть, удалось предотвратить или смягчить загрязнение. В других обстоятельствах "спасатель" может применить условия SCOPIC (наиболее актуальная и широко используемая редакция – SCOPIC 2000). В отличие от LOF, эти условия предусматривают оплату спасателю даже в случае неудачи попытки спасения. Сумма, получаемая спасателем, ограничена покрытием расходов на попытку спасения и 25% сверх этой суммы. Одним из основных недостатков применения SCOPIC (от имени спасателя) является то, что в случае успешного спасения сумма, которую спасатель может потребовать по статье 13 LOF, уменьшается. Открытая форма Ллойда, после согласования, позволяет немедленно приступить к спасательным работам. Размер вознаграждения определяется позднее; хотя стандартная формулировка предусматривает арбитраж вознаграждения председателем Ллойда, на практике роль арбитра передается специалистам по морскому праву (QC). Судно, захваченное в ходе войны, называется призом, а захватчики имеют право на призовые деньги. Этот риск также покрывается стандартными полисами.

Закон о морском страховании 1906 года

Наиболее важные разделы этого закона включают: §4: полис, заключенный без страхового интереса, недействителен. §17: возлагает на страхователя обязанность действовать с максимальной добросовестностью (uberrimae fides), в отличие от принципа caveat emptor, то есть отвечать на вопросы честно и не искажать сведения о риске. §18: лицо, предлагающее заключить договор страхования, обязано раскрыть страховщику все существенные факты, имеющие отношение к принятию и оценке риска. Нераскрытие информации или сокрытие фактов (в этих двух терминах есть незначительные различия) дает страховщику право расторгнуть договор страхования. §33(3): Если [гарантия] не соблюдается [в точности], то, за исключением случаев, прямо предусмотренных полисом, страховщик освобождается от ответственности с даты нарушения гарантии, но без ущерба для ответственности, возникшей до этой даты. §34(2): в случае нарушения гарантии, страхователь не может ссылаться на то, что нарушение было устранено и гарантия соблюдена до наступления страхового случая. §34(3): страховщик может отказаться от применения гарантии (проигнорировать ее). §39(1): подразумеваемая гарантия того, что судно должно быть мореходным на момент начала рейса и для целей этого рейса (только для полисов на время рейса). §39(5): гарантия мореходности судна на протяжении всего срока действия полиса (временный полис) отсутствует. Однако, если страхователь сознательно допускает выход в море немореходного судна, страховщик не несет ответственности за убытки, вызванные его немореходностью. §50: полис может быть переуступлен. Как правило, судовладелец может переуступить право требования по полису залогодержателю судна. §§60–63: посвящены вопросам полной гибели (конструктивной). Страхователь может, направив уведомление, потребовать выплаты за конструктивную гибель, при этом страховщик получает право на судно или груз, если они впоследствии будут обнаружены. (В отличие от фактической гибели, которая подразумевает физическое уничтожение судна или груза.) §79: регулирует вопросы суброгации, то есть права страховщика занять место выплаченного страхователя и взыскать убытки в свою пользу. Приложение 1 к Закону содержит перечень определений, а приложение 2 – формулировку типового полиса. Австралия приняла измененную версию этого закона, известную как Закон о морском страховании 1909 года.

The most important sections of this Act include::§4: a policy without insurable interest is void. :§17: imposes a duty on the insured of uberrimae fides (as opposed to caveat emptor), i. e., that questions must be answered honestly and the risk not misrepresented. :§18: the proposer of the insurer has a duty to disclose all material facts relevant to the acceptance and rating of the risk. Failure to do so is known as non disclosure or concealment (there are minor differences in the two terms) and renders the insurance voidable by the insurer. :§33(3): If [a warranty] be not [exactly] complied with, then, subject to any express provision in the policy, the insurer is discharged from liability as from the date of the breach of warranty, but without prejudice to any liability incurred by him before that date. :§34(2): where a warranty has been broken, it is no defense to the insured that the breach has been remedied, and the warranty complied with, prior to the loss. :§34(3): a breach of warranty may be waived (ignored) by the insurer. :§39(1): implied warranty that the vessel must be seaworthy at the start of her voyage and for the purpose of it (voyage policy only). :§39(5): no warranty that a vessel shall be seaworthy during the policy period (time policy). However, if the assured knowingly allows an unseaworthy vessel to set sail the insurer is not liable for losses caused by unseasworthiness. :§50: a policy may be assigned. Typically, a shipowner might assign the benefit of a policy to the ship mortgagor. :§§60 63: deals with the issues of a constructive total loss. The insured can, by notice, claim for a constructive total loss with the insurer becoming entitled to the ship or cargo if it should later turn up. (By contrast an actual total loss describes the physical destruction of a vessel or cargo. ):§79: deals with subrogation, i. e., the rights of the insurer to stand in the shoes of an indemnified insured and recover salvage for his own benefit. Schedule 1 of the Act contains a list of definitions; schedule 2 contains the model policy wording. Australia has adopted an amended version of this Act, being the Marine Insurance Act 1909.

Основание требований и вычеты

Морское страхование всегда оформляется на основе факта наступления страхового случая, покрывая убытки, возникшие в результате повреждений или травм, произошедших в течение срока действия полиса, независимо от времени предъявления претензий. Условия страхования часто включают расширение покрытия на элементы, типичные для морского бизнеса, такие как ответственность за повреждение контейнеров и удаление обломков. Франшиза – это первая сумма убытка, которую страхователь оплачивает самостоятельно. В некоторых случаях может быть нулевая франшиза, но в большинстве случаев франшиза применяется к страховым выплатам по полису морского страхования.