Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железнодорожный тоннель в Дербишире, Англия
Railway tunnel in Derbyshire, England
Туннель Dove Holes — это тоннель, построенный Midland Railway между Пик-Форест Сигнальным пунктом и Чапел-ан-ле-Фрит в Дербишире в 1860–1864 годах, по которому сейчас проходит линия Great Rocks. В середине девятнадцатого века железная дорога Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway совместно арендовалась LNWR и Midland Railway и доходила до Роузли. Midland хотела продлить свою линию до Манчестера, чтобы обеспечить сообщение с Лондоном, но LNWR, имея собственную лондонскую линию, отказалась. Тогда она поддержала железнодорожную компанию Stockport, Disley and Whaley Bridge в строительстве линии от Уэйли-Бридж до Бакстона, которую Midland считала непригодной для использования в качестве основной магистрали из-за её крутых уклонов в районе Коу Лоу. В конечном итоге Midland пришла к соглашению с Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, которое было оформлено как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда. Midland должна была продлить свою линию до Нью-Миллс, чтобы соединиться с линией, которую MS&LR строила от своей основной линии, идущей из Манчестера. Midland построила разъезд на своей линии Бакстон у Пик-Форест Сигнального пункта, который проходил под Dove Holes в туннеле длиной около 183 футов (56 м), под линией LNWR. Вход в туннель находился на вершине линии, почти в 1000 футов (305 м) над уровнем моря, и спускался почти на сто футов с уклоном 1:90.
Dove Holes Tunnel is a tunnel built by the Midland Railway between Peak Forest Signal Box and Chapel en le Frith in Derbyshire in 1860–64, now carrying the Great Rocks Line. In the mid nineteenth century, the Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway was jointly leased by the LNWR and Midland Railway, and ran as far as Rowsley. The Midland wished to extend to Manchester to give it a service to London but the LNWR, having its own London line, declined. It then supported the Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway in building a line from Whaley Bridge to Buxton, one which the Midland considered unsuitable as a main line, due to its steep gradients over Cow Low. In the end, however, the Midland came to an agreement with the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway that was formalised as the Sheffield and Midland Railway Companies' Committee. The Midland would extend its line to New Mills to meet a line the MS&LR was building from its main line out of Manchester. The Midland constructed a junction on its Buxton line at Peak Forest Signal Box which ran under Dove Holes in a tunnel long, some 183 feet (56 m) beneath the LNWR line. The entrance was at the summit of the line, nearly 1000 feet (305 m) above sea level, and descended nearly a hundred feet at a gradient of 1 in 90.
Строительство
Строительство началось в 1860 году и заняло пять лет. Рабочие жили где могли – в хижинах или в расщелинах скал. Для откачки воды потребовалось шесть насосных станций, так как в ходе работ была обнаружена подземная река. Её попытались отвести, но она прорвалась снова. После второго отвода реки местная достопримечательность, колодец Бармур Клоу, известный как "Колеблющийся колодец", частично пересох. Поскольку туннель проходил по краю Белых пиков Дербишира, он был проложен частично через песчаник, частично через известняк, что создавало значительные трудности. В 1872 году туннель частично обрушился, и снова в 1940 году.
Begun in 1860, it took five years to build. The navvies lived where they could, in huts or crevices in the rock. Six pumping stations were needed to keep the workings clear of water, an underground river being encountered at one stage. This was diverted but burst through again. On being diverted a second time, a local curiosity, the Barmoor Clough "Ebbing and Flowing Well", partially dried up. Being on the edge of the Derbyshire White Peak the tunnel was partly though gritstone and partly through limestone, which gave considerable problems. In 1872 it partially collapsed and again in 1940.
Проблемы
Помимо частых экспрессов, тоннелем активно пользовались грузовые поезда. Как уже упоминалось, в южном направлении был значительный подъём. Более того, несколько поездов могли быть задержаны на боковом пути перед тоннелем, чтобы пропустить экспресс. К тому времени, как проходили два-три поезда, набирая скорость, дым становился настолько густым, что его можно было резать ножом. Машинисты и бригады следующих грузовых поездов вынуждены были пригибаться, закрывая лица платками. При этом им необходимо было поддерживать достаточную скорость, чтобы избежать пробуксовки колёс и рывков, которые могли привести к разрыву сцепки и остановке в задымлённой темноте. Помимо влажных рельсов, летом в тоннеле стояла сильная жара, а зимой с крыши свисали длинные сосульки. Первый утренний локомотив разбивал их (бригады оставались в кабине), но с появлением дизелей участились случаи повреждения лобовых стёкол. После того, как один машинист получил серьёзную травму, снегоочиститель Бакстон был оснащён оборудованием для удаления льда. Интенсивное движение негативно сказывалось на обшивке тоннеля. Однажды локомотив выехал из тоннеля с грудой кирпичей на топке.
Beside the frequent expresses, it was heavily used by goods trains. As has been mentioned, there was a considerable uphill gradient in the southbound direction. Moreover, several trains may have been held in the loop before it, to allow an express to pass. By the time two or three had gone through, all accelerating hard, one could cut the smoke with a knife. The crew of a following goods train at around , would have to crouch down with handkerchiefs over their faces. Meanwhile, they had to hold the speed steady enough not to cause wheelslip, and not to snatch the train, causing a coupling to break, which would strand them in the fume laden darkness. Apart from damp rails, it was extremely hot in summer, while, in winter, long icicles would form from the roof. The first engine through in the morning would break them off (the crews staying well inside the cab), but when diesels came into use there were a number of broken windscreens. After one driver suffered serious injury the Buxton snowplough was fitted with ice clearing equipment. The heavy traffic took its toll on the tunnel lining. On one occasion a locomotive emerged with a pile of bricks on top of its firebox.
Настоящее время
С тех пор как линия до Роузли была закрыта в 1967 году, туннель оставался в эксплуатации для грузовых поездов с камнем, обслуживающих известняковую промышленность Бакстона под названием Great Rocks Line. В 2004 году Совет графства Дербишир провел исследование осуществимости повторного открытия линии от Роузли, в котором его рекомендации разделились между прокладкой прямого сообщения до Нью-Миллс, восстановлением туннеля для пассажирского движения или прокладкой линии до Бакстона с использованием бывшей линии LNWR, что потребовало бы реверса поезда. В конце 2011 года была проведена масштабная работа по восстановлению проектных габаритов, которые были нарушены за прошедшие годы. Были заменены пути, очищена дренажная система и проведены работы по проверке ширины колеи.
Since the line to Rowsley closed in 1967 the tunnel has remained in use for stone freight trains serving the Buxton lime industry as the Great Rocks Line. In 2004 the Derbyshire County Council carried out a feasibility study into reopening the line from Rowsley, in which its recommendations were split between running directly to New Mills, reinstating the tunnel as a passenger line, or running into Buxton and using the ex LNWR line, which would mean reversing the train. At the end of 2011, major work was undertaken to correct the structural clearances that had been disrupted over the years. The track renewed, the drainage cleared and the gauge works were undertaken.