Кройдонская железнодорожная станция в Сиднее: История и архитектура

Введение

Железнодорожная станция в Сиднее, Новый Южный Уэльс, Австралия

Железнодорожная станция Кройдон – станция, включенная в список объектов культурного наследия, расположенная на Главной пригородной линии и обслуживающая пригород Кройдон города Сидней, Новый Южный Уэльс, Австралия. Она обслуживается поездами Sydney Trains T2 Inner West & Leppington. Станция была спроектирована NSW Government Railways и построена в период с 1892 по 1927 год. Она была внесена в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года.

История

Главная западная линия до Параматты (Гранвилль) была первоначально завершена в 1855 году. Линия открылась 26 сентября 1855 года и была двухпутной от Сиднея до Ньютауна, а затем однопутной до Параматты (но была удвоена в 1856 году). Линия была построена как прямое сообщение с Параматтой, а впоследствии – для соединения Сиднея с основными сельскими железными дорогами, проложенными через Голубые горы до Батерста и через Южное Высокогорье до Гулберна через Ливерпуль. Между Сиднеем и Параматтой было немного остановок, и изначально линия не предназначалась для обслуживания пригородной территории. Изменения в структуре линии чаще были связаны с её назначением для дальних перевозок, чем с потребностями населённых пунктов вдоль неё.

Описание

Вход на железнодорожную станцию Кройдон осуществляется со Странд или Мета-роуд, Кройдон. Это единственный вход на станцию. Она имеет две островные и одну боковую платформы, на каждой из которых расположены здания станции, а также кассовый зал и пешеходный мост. Коммерческая деятельность ведется вдоль Странд и улицы Хеннесси, а жилая застройка – вдоль Пейсли-роуд и Мета-стрит. Железнодорожная станция Кройдон обладает умеренной степенью сохранности, поскольку здания платформ находятся в относительно неповрежденном состоянии. Однако перенос зала ожидания на платформы 1 и 2, а кассового зала с пешеходного моста на уровень улицы повлияли на целостность планировки станции.

Платформа: Платформа 1/2 (1941)

Здание представляет собой второй островной платформенный павильон, а его архитектурный стиль можно описать как железнодорожный функционализм с упрощенными формами. Это однокомнатное прямоугольное здание с кирпичной кладкой в растяжку, скошенными углами и плоской крышей с нависающими козырьками. Оконные проемы оригинальные, с бетонными подоконниками, стальными рамами и фиксированными трехстворчатыми стеклянными рамами. Два первоначальных входа в зал ожидания, расположенные напротив друг друга, состоят из открытых кирпичных обрамлений и стальных решеток, которые постоянно заперты. К оригинальным внутренним элементам относятся потолок из асбестоцементных листов, четыре стальные I-образные колонны в углах помещения и деревянные скамьи. Потолок и стены оштукатурены и окрашены. Здание в целом находится в хорошем состоянии. Зал ожидания в хорошем состоянии и не требует немедленного ремонта. Сохранность зала ожидания особенно высока, особенно в интерьере.

Здание платформы: платформа 3/4 (1926)

Это первоначальное стандартное здание островной платформы, представляющее собой прямоугольную структуру длиной в шесть пролетов с кирпичной кладкой «фламандским швом». Пролеты определяются пристроенными кирпичными пилястрами, имеющими бетонные консоли и стандартные двойные стальные кронштейны, поддерживающие навесы с фасадной доской. Навесы интегрированы со скатной крышей здания, а кровельный материал как для навеса, так и для крыши – гофрированная сталь, заменившая первоначальную гофрированную оцинкованную кровлю. Большинство дверных и оконных проемов сохранились в оригинальном виде и имеют плоские перемычки. Оконные проемы имеют кирпичные подоконники с закругленным краем, а некоторые дверные проемы – современные кирпичные пороги, установленные на ребро, а другие – старые сланцевые плиты. В здании использовались окна разных типов. Существует два размера деревянных окон с двойными створками, большие из которых первоначально имели верхние створки с шестью стеклами из прозрачного стекла и нижние створки с глазурованным стеклом. Также имеются небольшие деревянные окна с одинарными горизонтальными и вертикальными переплетами на верхних и нижних створках, при этом верхняя створка первоначально была выполнена из стеклянных жалюзи, а нижние створки – из цельного стекла. Большинство окон было значительно изменено, некоторые заколочены досками, некоторые застеклены проволочным или матовым стеклом. Первоначально в здании использовались наружные двери с деревянной рамой и филенчатыми панелями, увенчанные шестистекольными фрамугами. Некоторые двери сохранились в первоначальном состоянии, в то время как другие были заменены на плоские деревянно-металлические двери, а к наружной стороне некоторых из этих дверей были добавлены дополнительные стальные решетки безопасности. Внутри здание первоначально было разделено на общую комнату ожидания, дамскую комнату, кладовую для инвентаря и два санузла. Планировка комнаты ожидания и дамской комнаты была изменена, и эти две комнаты были дополнительно разделены на три помещения: кладовую, раздевалку для персонала станции и комнату связи. Санузлы первоначально состояли из туалета с тремя кабинами, доступ к которому осуществлялся как из дамской комнаты, так и с платформы, а также отдельной туалетной зоны с писсуарами и кабинами, доступной с платформы. Обе туалетные зоны больше не используются, но сохранили большинство своих оригинальных элементов, включая перегородки и двери кабинок, а также сантехническое оборудование в туалете. В дамской комнате и общей комнате ожидания сохранились оригинальные деревянные полы и, возможно, оригинальные небольшие потолки из гофрированного железа. В целом здание находится в хорошем состоянии, без каких-либо проблем с ремонтом или обслуживанием. Комнаты и туалеты в целом в хорошем состоянии, хотя некоторые старые сантехнические приборы со временем покрылись водяными пятнами. Внутренняя планировка здания была нарушена из-за разделения комнат ожидания на три помещения. Большинство окон и некоторые двери были модифицированы. Однако в целом здание сохраняет умеренный уровень целостности.

This is an initial island platform standard building and is a rectangular structure six bays long with Flemish bond brickwork. The bays are defined by engaged brick piers that have concrete corbels and standard double bowed steel brackets that support awnings with curtain board fascia. The awnings are integrated with the gable roof of the building and the roofing material for both the awning and the roof is corrugated steel which has replaced the original corrugated galvanised iron roofing. Most of the door and window openings are original and feature flat arches. Window openings have bull nosed brick sills and some door openings have recent brick on edge thresholds and some have early slate slabs. A mix of windows has been used in the building. There are two sizes of timber framed double hung windows, the larger of which originally had six paned top sashes made of clear glass and glazed glass bottom sashes. There are also small timber framed windows with single horizontal and vertical glazing bars to the top and bottom sashes, and the top sash was originally made of glass louvers whereas the bottom sashes were fixed glass. Most of the windows have been altered substantially and some have been boarded up, some have been fixed with wire reinforced glass or with patterned obscure glass. The original external doors used in the building were timber framed timber panel doors with six paned fanlights. Some of the doors have been retained in their original condition whereas some doors have been changed to flat panel timber and metal doors and some of these doors had additional steel, safety grill gates added to their outer face. Internally, the building was originally divided into a general waiting room, a ladies room, a broom closet and two sets of toilets. The configuration of the waiting and ladies rooms has been altered and the two rooms have been further divided into three rooms, with one room used as a store, another as a locker room for station personnel and the third room serving as a communications room. The toilets were originally a lavatory with three cubicles which were accessible from within the ladies room as well as from the platform and a separate toilet area which had urinals and cubicles that were accessible from the platform. Both toilet areas are no longer in use but they have most of their original features intact including the cubicle partitions and doors and the toilet fixtures in the lavatory. The ladies room and general waiting room have original timber floorboards and possibly original small corrugated iron sheet ceilings. Generally in a good condition, there are no repairs or maintenance issues with the building. The rooms and toilets are in an overall good condition although some of the early toilet fixtures have developed water stains over time. The internal configuration of the building has been compromised as the waiting rooms have been subdivided into three rooms. Most of the windows and some of the doors have been modified. However overall the building has a moderate level of integrity.

Платформа: Платформа 5 (1891)

Здание боковой платформы "Standard Eddy" служило комнатой ожидания и было перенесено в 1926 году с платформ 3 и 4 на своё нынешнее местоположение на платформе 5. Это однокомнатное прямоугольное здание, построенное из вагонки и покрытое гофрированным стальным листом, с встроенными деревянными колоннами в передних углах. Здание имеет навес из гипсокартонных панелей с деревянной облицовкой карниза, поддерживаемый чугунными столбами, а также современными стальными и ранними чугунными кронштейнами. Единственный вход в комнату ожидания – с платформы, но он больше не открыт для публичного доступа и закрыт на запертые стальные решётки. В комнате ожидания сохранилось множество оригинальных элементов интерьера, включая вагонку, потолочную розетку, деревянные двустворчатые окна с чугунными вентиляторами, заложенный дымоход и, возможно, ранние деревянные скамьи. Здание в целом находится в хорошем состоянии. На восточной стороне здания наблюдается незначительное разрушение верхней части обшивки из вагонки. Внутри комната также в достаточно хорошем состоянии. Однако имеются незначительные проблемы с отслаиванием краски на поверхности дымохода и стен из вагонки. В целом, комната ожидания находится в разумном состоянии сохранности с умеренным уровнем подлинности, хотя некоторые элементы были изменены, например, оригинальный дымоход был заложен кирпичом, а основной проём закрыт стальными воротами.

Наземная служба бронирования (1923)

Существующий офис по продаже билетов над платформой расположен на пешеходном мосту. Здание построено из сборных бетонных панелей, имитирующих деревянную обшивку и вальмовую крышу с поперечным фронтоном из гофрированного металла. Офис был значительно перестроен как внутри, так и снаружи, поэтому оригинальные элементы в его конструкции отсутствуют. Офис по продаже билетов над платформой находится в очень хорошем состоянии и не требует немедленного ремонта.

Платформы

Платформа 5 (вниз) – это боковая платформа с оригинальной облицовкой из сборного железобетона. Платформа 1 (вниз) имеет облицовку из монолитного железобетона, а платформа 2 (вверх) – из сборного железобетона, и вместе они образуют островную платформу. Платформы 3 (вниз) и 4 (вверх) имеют облицовку из сборного железобетона и также образуют островную платформу. Поверхность всех платформ асфальтовая. Платформа вдоль дороги Хеннесси находится в очень плохом состоянии. Она не используется и не видна, так как заросла деревьями и кустарниками. Платформы 1 и 2 находятся в хорошем состоянии, хотя обе не эксплуатируются и не используются. Платформы 3, 4 и 5 находятся в целом в хорошем состоянии.

Потолки (1995)

Навес над платформами 1 и 2 – это современная конструкция, представляющая собой навес, опирающийся на стальные консольные балки и стальные стойки с бетонными основаниями, с плоской крышей из гофрированной стали и деревянных панелей, отделанной металлическими карнизами. Навес над платформами 1 и 2 находится в целом в хорошем состоянии, за исключением карнизов, на которых краска отслаивается и скалывается. Навесы над платформами 3, 4 и 5 также в хорошем состоянии и не требуют немедленного обслуживания.

Пешеходный мост (1892)

Существующий пешеходный мост состоит из серии двойных арок из железобетона и кантилеверных пролетов из стальных балок и является одним из самых ранних примеров использования бетона для опор и колонн железнодорожного пешеходного моста. Два чугунных столба лестницы с мотивом звезды, ведущей на Платформу 5, являются сохранившимся свидетельством строительной активности между войнами на этом месте. Изначально пешеходный мост простирался до платформы, существовавшей вдоль улицы Хеннесси. В 1926 году мост был продлен на юг для доступа к Платформе 5. В 1994 году часть пролета моста, ведущая к улице Хеннесси-Роуд, была демонтирована, и мост был завершен у Платформ 1 и 2. В целом, мост находится в хорошем состоянии. Однако балки моста между Платформами 2 и 3 показывают признаки износа. Неиспользуемый участок моста вдоль улицы Хеннесси находится в очень плохом состоянии. Мост был значительно перестроен, особенно в части окончания его северной стороны, примыкающей к улице Хеннесси. Тем не менее, два чугунных столба лестницы с мотивом звезды, ведущей на Платформу 5, остаются свидетельством строительной активности между войнами на этом месте.

Мост над мостом (1892)

Овербридж на дороге Странд/Мета пересекает западный конец платформы железнодорожной станции и проходит параллельно пешеходному мосту. Конструкция моста представляет собой железобетонный балочный мост с железо-стальными фермами и арочными пролетами, бетонной плитой проезжей части, кирпичными опорами на всех платформах и кирпичными балюстрадами. Овербридж находится в хорошем состоянии. Однако на кирпичных парапетах видны следы органического роста. По результатам визуального осмотра, овербридж сохранил большую часть своей первоначальной конструкции, включая стальные балки, кирпичные опоры и кирпичные балюстрады.

Пейзаж/природные особенности

Пальма на платформах 1 и 2, вероятно, является тем самым деревом, которое было посажено на платформе в 1920-х годах. Пальма находится в удовлетворительном состоянии.

Перемещаемые предметы

Скамейки в зале ожидания здания платформы (1926) сохранились в оригинальном виде, хотя к ним были добавлены элементы (с сохранением первоначального стиля) и они были переоборудованы в полки для хранения.

Археологический потенциал

У данного участка умеренный археологический потенциал. Северо-восточная платформа, примыкающая к улице Хеннесси, а также заброшенная и сильно обветшавшая часть существующего пешеходного моста представляют значительную археологическую ценность. Однако, поскольку платформа и связанные с ней объекты не используются и находятся в состоянии разрушения, существует вероятность утраты части оригинальных конструктивных элементов.

Список наследия

Железнодорожный вокзал Кройдона имеет государственное значение, поскольку существующая планировка станции с железнодорожными сооружениями, датируемыми 1892 годом (четырехпутное расширение) и 1927 годом (шестипутное расширение), иллюстрирует расширение железнодорожной сети в конце XIX и начале XX века, предпринятое для обеспечения развития пригородных районов вдоль линии и к западу от нее. Построенный под руководством комиссара Эдварда Эдди, сохранившееся здание платформы 1890-х годов в значительной степени нетронуто и демонстрирует первое использование островных платформ в штате Новый Южный Уэльс. Это один из четырех сохранившихся примеров этого типа конструкции здания станции, известного как "Стандартный Эдди". Здание "первоначального острова" 1920-х годов и здание "Железнодорожного функционализма" 1940-х годов имеют эстетическое значение и вместе демонстрируют изменение архитектурных стилей, используемых железными дорогами в первой половине XX века. Пешеходный мост 1890-х годов значим и относительно редок с точки зрения его общей формы и технологии строительства, поскольку он был одним из первых пешеходных мостов в регионе Сиднея, в котором для пирсов и колонн использовался железобетон. Пальма 1920-х годов имеет значение, поскольку дает представление о схемах озеленения, существовавших на станции Кройдон и других станциях вдоль линии в начале XX века. Железнодорожная станция Кройдона была внесена в Государственный реестр наследия Нового Южного Уэльса 2 апреля 1999 года, поскольку соответствовала следующим критериям. Объект важен для демонстрации хода или закономерностей культурной или естественной истории в Новом Южном Уэльсе. Железнодорожный вокзал Кройдона имеет историческое значение, поскольку существующая планировка станции с сохранившимися железнодорожными сооружениями, датируемыми 1892 годом (четырехпутное расширение) и 1927 годом (шестипутное расширение), наглядно иллюстрирует расширение железнодорожной сети в конце XIX и начале XX века, предпринятое для обеспечения развития пригородных районов вдоль линии и к западу от нее. Сохранившиеся платформы, здания, пешеходный и эстакадный мосты XIX и XX веков в совокупности демонстрируют ушедшую эпоху путешествий. Объект важен для демонстрации эстетических характеристик и/или высокой степени творческих или технических достижений в Новом Южном Уэльсе. Железнодорожный вокзал Кройдона имеет эстетическое значение благодаря зданию "Стандартный Эдди" 1890-х годов, которое было изменено в связи с его перемещением с типичной островной платформы на боковую платформу, но все еще сохраняет характерные черты этого типа здания станции, а именно консольные навесы с широкой карнизной доской. В здании платформы "первоначального острова" 1920-х годов были внесены изменения внутри, но оно сохранило линейную форму, двускатную крышу и интегрированные навесы. Здание "Железнодорожного функционализма" 1940-х годов с его консольными навесами и окнами с металлическим каркасом имеет типичные черты этого типа здания станции и эстетически значимо, поскольку демонстрирует изменение стиля по сравнению с более ранними зданиями платформы "первоначального острова". В надземном кассовом зале были внесены изменения внутри, но он сохраняет характерные черты таких зданий, а именно предварительно отлитые бетонные панели с отделкой под обшивку досками и его расположение на пешеходном мосту. Пешеходный мост станции Кройдон имеет техническое значение, поскольку впервые в столичном регионе Сиднея для пирсов и колонн пешеходного моста использовался железобетон. Объект имеет тесную или особую связь с определенным сообществом или культурной группой в Новом Южном Уэльсе по социальным, культурным или духовным причинам. Объект может способствовать формированию чувства места у местного сообщества и обеспечить связь с прошлым местного сообщества. Объект может предоставить информацию, которая будет способствовать пониманию культурной или естественной истории Нового Южного Уэльса. Железнодорожный вокзал Кройдона имеет умеренный археологический потенциал. Заброшенная северо-восточная платформа, примыкающая к улице Хеннесси, наряду с прекращенным и сильно обветшавшим участком существующего пешеходного моста, предоставляют ценные сведения о предыдущих схемах использования и масштабах станционного комплекса. Объект обладает необычными, редкими или находящимися под угрозой исчезновения аспектами культурной или естественной истории Нового Южного Уэльса. К редким и уникальным элементам железнодорожной станции Кройдона относятся здание платформы "Стандартный Эдди" и пешеходный мост. Станция Кройдон – одна из трех станций (вместе с Хоумбушем и Саммер-Хилл) в столичном регионе, на которых сохранились здания платформы "Стандартный Эдди". Еще одно сохранившееся здание платформы "Стандартный Эдди" в штате Новый Южный Уэльс находится на станции Катумба, которое уникально своей изогнутой формой вдоль платформы. Пешеходный мост 1890-х годов с его системой двойных арок и пирсов относительно редок в столичном регионе Сиднея, и это был первый пешеходный мост в Сиднее, в котором для арок и пирсов использовался железобетон, что делает его редким примером с точки зрения стиля и технологий. Здание "первоначального острова", здание "Железнодорожного функционализма" и надземный кассовый зал и эстакадный мост являются распространенными типами стандартных железнодорожных сооружений. Объект важен для демонстрации основных характеристик класса культурных или природных мест/окружений в Новом Южном Уэльсе. Здание платформы на железнодорожной станции Кройдон в значительной степени сохранилось снаружи и является хорошим образцом дизайна "Стандартный Эдди". Другие здания платформ представляют собой стандартные типы железнодорожных зданий платформ и являются достаточно хорошо сохранившимися примерами. Эстакадный мост, сохранивший большую часть своей первоначальной конструкции, также является хорошим представителем строительства арочных мостов.

Croydon Railway Station has State significance as the existing station arrangement with railway structures dating from the 1892 quadruplication and 1927 sextuplication of the line is illustrative of the expansion of the railways in the late 19th and early 20th century undertaken to accommodate suburban development along the line and to the west. Designed under the direction of Commissioner Edward Eddy, the extant 1890s platform building is largely intact and it demonstrates the first use of island platforms in NSW and is one of four extant examples of this type of station building design, known as the "Standard Eddy". The 1920s "initial island" building and 1940s "Railway Stripped Functionalist" building have aesthetic significance and together are able to demonstrate the shift in the architectural styles employed by the railways during the first half of the 20th century. The 1890s footbridge is significant and relatively uncommon in terms of its overall form and construction technique as it was one of the first footbridges in the Sydney Metropolitan region which has reinforced concrete employed for its piers and columns. The 1920s palm tree is significant as it provides insight into the landscaping patterns that existed at Croydon station and others stations along the line during the early 20th century. Croydon railway station was listed on the New South Wales State Heritage Register on 2 April 1999 having satisfied the following criteria. The place is important in demonstrating the course, or pattern, of cultural or natural history in New South Wales. Croydon Railway Station is historically significant as the existing station arrangement with extant railway structures dating from the 1892 quadruplication and 1927 sextuplication of the line is able to clearly illustrate the expansion of the railways in the late 19th and early 20th century undertaken to accommodate suburban development along the line and to the west. The extant 19th and 20th century platforms, buildings, footbridge and overbridge are collectively able to demonstrate a former era of travel. The place is important in demonstrating aesthetic characteristics and/or a high degree of creative or technical achievement in New South Wales. Croydon Railway Station has aesthetic significance with its 1890s "Standard Eddy" building which has been altered in terms of its relocation from a typical island platform to a wayside platform, but still retains characteristic features of this type of station building namely the cantilevered awnings with wide fascia. The 1920s "initial island" platform building has been altered internally but it retains a linear form, gable roof and integrated awnings. The 1940s "Railway Stripped Functionalist" building with its cantilevered awnings and steel framed windows has typical features of this type of station building and is aesthetically significant as it demonstrates a shift in the style from earlier "initial island" platform buildings. The overhead booking office has been altered internally but it retains characteristic features of such buildings, namely the pre cast concrete panels with weatherboard construction appearance and its location on the footbridge. The Croydon Station footbridge has technical significance as it was the first time within the Sydney metropolitan area that reinforced concrete was used for the piers and columns of a footbridge. The place has strong or special association with a particular community or cultural group in New South Wales for social, cultural or spiritual reasons. The place has the potential to contribute to the local community's sense of place, and can provide a connection to the local community's past. The place has potential to yield information that will contribute to an understanding of the cultural or natural history of New South Wales. Croydon Railway Station has moderate archaeological potential. The dilapidated north eastern platform, bordering Hennessey Street along with the discontinued and highly dilapidated section of the existing footbridge provide useful knowledge about the previous patterns of use and scale of the station complex. The place possesses uncommon, rare or endangered aspects of the cultural or natural history of New South Wales. The items at Croydon Railway Station which have aesthetic and technical rarity include the "Standard Eddy" platform building, the footbridge. Croydon Station is one of the three stations including Homebush and Summer Hill, in the Metropolitan area which have extant "Standard Eddy" platform buildings. Another extant "Standard Eddy" platform building within NSW is at Katoomba station which is unique in terms of its curved form along the platform. The 1890s footbridge with its system of double arches and piers is relatively uncommon in the Sydney Metro region and it was the first footbridge in the Sydney area which used reinforced concrete for the arches and piers and is in terms of its style and techniques a rare example. The initial island platform building, "Railway Stripped Functionalist" building and overhead booking office and overbridge are common types of standard railway structures. The place is important in demonstrating the principal characteristics of a class of cultural or natural places/environments in New South Wales. The platform building at Croydon Railway Station is in a largely intact condition externally and it is a good representation of the "Standard Eddy" design. The other platform buildings are representative of standard types of railway platform buildings and are reasonably well preserved examples. The overbridge with most of its original fabric intact is also a good representative of jack arch bridge construction.