Vought F6U Pirate: Первый реактивный истребитель ВМС США

Введение

1946 год, палубный истребитель компании Vought

Vought F6U Pirate был первым реактивным истребителем, разработанным компанией Vought для ВМС США в середине 1940-х годов. Несмотря на то, что самолет стал пионером в использовании турбореактивной тяги, будучи первым морским истребителем с форсажной камерой и конструкцией из композитных материалов, он оказался недостаточно мощным и был признан непригодным для боевых действий. Ни одна машина так и не была передана в оперативные эскадрильи, и они использовались для разработки, обучения и испытаний, прежде чем были сняты с вооружения в 1950 году.

Проектирование и разработка

5 сентября 1944 года Бюро аэронавтики ВМС США (BuAer) выпустило спецификацию на одноместный истребитель, базирующийся на авианосце, с осевым турбореактивным двигателем Westinghouse 24C (впоследствии J34). 29 декабря 1944 года компания Chance Vought получила контракт на три прототипа V 340 (фирменное обозначение). XF6U представлял собой небольшой самолет с трехколесным шасси, прямыми крыльями и хвостовым оперением. Крылья были достаточно короткими и не требовали складывания. Для более эффективного размещения самолетов в тесных ангарах носовое колесо можно было убирать, и вес самолета опирался на небольшое колесо, которое устанавливал наземный персонал. Это поднимало хвостовую часть, позволяя ей перекрывать нос самолета, стоящего позади, что увеличивало количество самолетов, помещающихся в ангаре. Турбореактивный двигатель монтировался в задней части фюзеляжа и питался через воздухозаборники в корневых частях крыльев. Наиболее необычной особенностью самолета было использование "Металита" в качестве обшивки. Он состоял из бальзового дерева, заключенного между двумя тонкими листами алюминия. "Фабрилит" также применялся для поверхностей вертикального стабилизатора и руля направления; он был аналогичен "Металиту", но вместо алюминия использовал стекловолокно. В центральной части фюзеляжа размещались два топливных бака: передний, расположенный впереди крыла, и задний, дополненные двумя сбрасываемыми концевыми баками. Кабина пилота была расположена в передней части самолета и оснащена фонарем типа "пузырь", обеспечивавшим хороший обзор. Пилот был оснащен гироскопическим прицелом с вычислителем опережения Mk 6. Под кабиной находились четыре 20-мм автоматических пушки M3. Их боекомплект в 600 патронов размещался за пилотом. Гильзы от стрельбы из двух верхних пушек оставались в самолете, а гильзы от двух нижних выбрасывались за борт. После конкурса, проведенного внутри компании, для выбора названия самолета, первый прототип получил имя "Pirate" и совершил свой первый полет 2 октября 1946 года. Летные испытания выявили серьезные аэродинамические проблемы, в основном связанные с профилем и толщиной крыла. Вертикальный стабилизатор также пришлось перепроектировать для улучшения обтекания воздушного потока в месте соединения горизонтального и вертикального оперения. Другие изменения включали установку тормозных щитков на фюзеляже и замену панелей из "Металита" вблизи выхлопных газов двигателя на панели из нержавеющей стали. Первый прототип XF6U 1 был оснащен турбореактивным двигателем Westinghouse J34 WE 22 с тягой 3000 фунтов (13,34 кН), что составляло одну треть веса самолета. Для улучшения характеристик недостаточно мощного самолета, третий прототип, совершивший свой первый полет 10 ноября 1947 года, был удлинен на 8 футов (2 м) и оснащен форсажным турбореактивным двигателем Westinghouse J34 WE 30 с тягой 4224 фунтов (18,78 кН) – первым таким двигателем на истребителе ВМС США.

A specification was issued by the Navy's Bureau of Aeronautics (BuAer) for a single seat, carrier based fighter powered by a Westinghouse 24C (later J34) axial turbojet on 5 September 1944. Chance Vought was awarded a contract for three V 340 (company designation) prototypes on 29 December 1944. The XF6U was a small aircraft with tricycle undercarriage and with straight wings and tail surfaces. The wings were short enough that they did not need to fold. To fit more aircraft into crowded hangars, the nose gear could be retracted and the aircraft's weight would rest on a small wheel attached by the ground crew. This raised the tail up so that it could overlap the nose of the aircraft behind it, allowing more aircraft to fit into available hangar space. The turbojet engine was mounted in the rear fuselage and was fed by ducts in each wing root. The most unusual feature of the aircraft was its use of "Metalite" for its skin. This was made of balsa wood, sandwiched between two thin sheets of aluminum. "Fabrilite" was also used for the surfaces of the vertical stabilizer and rudder; this was similar to Metalite but used fiberglass instead of aluminum. Two fuel tanks were fitted in the center of the fuselage; the forward tank, ahead of the wing, contained and the rear tank, These were supplemented by two jettisonable tip tanks. The cockpit was well forward and was provided with a bubble canopy which gave the pilot good visibility. He was provided with a Mk 6 lead computing gyro gunsight. Underneath the cockpit were four 20 mm (0.79 in) M3 autocannon. Their 600 rounds of ammunition were carried behind the pilot. The empty casings of the two upper guns were retained in the aircraft, while those from the two lower guns were ejected overboard. After a company wide contest to name the aircraft, the initial prototype received the name Pirate and made its first flight on 2 October 1946. Flight testing revealed severe aerodynamic problems, mostly caused by the airfoil section and thickness of the wing. The vertical stabilizer also had to be redesigned to smooth out the airflow at the intersection of the horizontal and vertical stabilizers. Other changes included the addition of dive brakes on the sides of the fuselage and the replacement of the Metalite panels near the engine exhaust with stainless steel ones. The first XF6U 1 prototype was powered by a Westinghouse J34 WE 22 turbojet with 3,000 lbf (13.34 kN) thrust, one third of the weight of the aircraft. To help improve the underpowered aircraft's performance, the third prototype, which first flew on 10 November 1947, was lengthened by 8 feet (2 m) to use a Westinghouse J34 WE 30 afterburning engine of 4,224 lbf (18.78 kN) thrust, the first United States Navy fighter to have such a powerplant.

Эксплуатационная история

В 1947 году, до завершения лётных испытаний прототипов, было заказано 30 серийных самолётов. Они оснащались катапультируемым креслом и переработанным вертикальным стабилизатором, а также двумя дополнительными килями, расположенными по одному у конца каждого полуплана хвостового оперения, в попытке улучшить путевую устойчивость самолёта. Фюзеляж был удлинен для размещения дополнительного оборудования, а к крылу добавлены наплывы в месте соединения с фюзеляжем. В ходе серийного производства ВМС решили перенести завод Chance Vought из Стратфорда (штат Коннектикут) на гораздо более крупное предприятие в Далласе (штат Техас), которое пустовало с конца Второй мировой войны; это серьёзно нарушило производство "Пирата". Фюзеляжи собирались в Стратфорде и перевозились в Даллас, где устанавливалось оборудование, предоставленное правительством, такое как двигатели и форсажные камеры. Затем собранные самолёты перегоняли по аэродрому нового завода, но взлётно-посадочная полоса оказалась слишком короткой для реактивных самолётов. Пришлось разобрать самолёты и перевезти их грузовиками на заброшенный аэродром в Ардморе (штат Оклахома), где была достаточно длинная полоса для приёмочных испытаний. Первый серийный F6U 1 совершил свой первый полёт 29 июня 1949 года, и 20 самолётов были переданы эскадрилье оперативной оценки VX-3, базирующейся на военно-морской авиастанции Patuxent River (штат Мэриленд). По результатам оценки, "Пират" был признан непригодным для боевого применения. Военно-морские лётчики презрительно называли F6U "сусликом". 30 октября 1950 года BuAer проинформировал Vought о негативном заключении ВМС относительно "Пирата", выраженном в сухой бюрократической и одновременно резкой форме: "Производительность F6U 1 оказалась настолько низкой, что боевое применение не представляется возможным". В конечном итоге самолёт использовался главным образом для разработки тормозных устройств и барьеров, но некоторое время эксплуатировался как минимум одной эскадрильей военно-морского резерва США, базировавшейся в Техасе, в период их перехода на реактивную авиацию. Главным недостатком самолёта была недостаточная мощность и его характеристики часто оценивались как "неудовлетворительные", что было нередким явлением для реактивных самолётов той эпохи. F6U 1: Серийная версия с форсажной камерой, построено 30 экземпляров (BuNo 122478–122507), 35 отменены. F6U 1P: Переоборудованный из одного F6U 1 (BuNo 122483) для фоторазведки.

In 1947, before the flight testing of the prototypes was completed, 30 production aircraft were ordered. They incorporated an ejection seat and a redesigned vertical stabilizer as well as two auxiliary fins, one towards the tip on each side of the tailplane in an attempt to improve the directional stability of the aircraft. The fuselage was lengthened to fit additional equipment and the wing had fillets added at the rear junction with the fuselage. During the production run, the Navy decided to move the Chance Vought factory from Stratford, Connecticut, to a much larger facility in Dallas, Texas, which had been vacant since the end of World War II; this badly disrupted the production of the Pirate. The airframes were built in Stratford and trucked to Dallas, where government furnished equipment, such as the engines and afterburners, were installed. The completed aircraft were then taxied around the new plant's airfield, but the runway was deemed too short to handle jets. The aircraft had to be disassembled and trucked to an abandoned airfield at Ardmore, Oklahoma, with a runway long enough for acceptance testing. The first production F6U 1 performed its initial flight on 29 June 1949, and 20 of the aircraft were provided to VX 3, an operational evaluation squadron based at Naval Air Station Patuxent River in Maryland. The judgment from the evaluation was that the Pirate was unacceptable for operational use. Naval aviators disparagingly called the F6U the "groundhog". On 30 October 1950, BuAer informed Vought of the Navy's opinion of the Pirate in terms both bureaucratic and scathing: "The F6U 1 had proven so sub marginal in performance that combat utilization is not feasible." The aircraft ended up being used primarily to develop arresting gear and barriers, but were used operationally for a short time by at least one Texas based United States Naval Reserve squadron as they transferred to jets. The downfall of the aircraft was that it was underpowered and was at times considered "sub marginal", not an unusual problem with jets of the era. F6U 1: Afterburner equipped production version, 30 built (BuNo 122478 122507), 35 cancelled. F6U 1P: Conversion of one F6U 1 (BuNo 122483) for photo reconnaissance.